=Ataque al HMS Invincible =HMS Invincible, el ocultamiento británico =Inglaterra nunca admitirá el ataque al Invencible =Existen datos muy convincentes… =El ocultamiento británico =Acontecimientos previos al combate de “Top Malo House” =La captura del Monte Kent =Comandos Argentinos en Monte Kent =Emboscada =Rescate =Otros ataques británicos =Escuadrón Alacrán – Los Comandos de la Gendarmería =El fracaso de las misiones Black Buck =Comunicados del Estado Mayor Conjunto =Comunicados de Gran Bretaña
– Cae Pradera del Ganso. Mueren alrededor 38 británicos y 70 argentinos (entre Darwin y P. del Ganso). Más de 1.000 argentinos son tomados prisioneros.
– Se informa que la aviación Argentina, realiza el “Operativo Invencible”, la operación aérea más importante y riesgosa después de la Segunda Guerra Mundial. Una escuadrilla de aviones integrada por 4 Skyhawk (FAA) y 2 Super Etendard (ARA), con previo reabastecimiento en vuelo, se dirige al portaaviones Invincible. Uno de los Super Etendard llevaba el último misil Exocet de la Armada y los Skyhawk llevaban 2 bombas de 250 kgs. cada uno. Finalmente, el portaaviones Invencible sufre el impacto del Exocet, dejándolo inactivo. Aunque Gran Bretaña nunca reconoció el hecho.
El buque identificado como el portaaviones Invencible por parte de los pilotos de los A 4C, se hallaba situado a 90 millas al Este de Islas Malvinas. Como consecuencia directa del accionar de la defensa antiaérea inglesa, dos A 4C fueron derribados. Los aviadores Castillo y Vazquez de la FAA pierden la vida en esta riesgosa operación.
– El Gral. Moore (que se encontraba en el portaaviones) llega a San Carlos para dirigir las operaciones desde allí. Al día siguiente, Australia cancela la futura compra del portaaviones.
– Londres: Como consecuencia del desarrollo del combate de Darwin –Goose Green se reconoce el derribo de un helicóptero “Scout” británico.
– El gobierno británico informó que los buques hospitales británicos están siendo usados para proveer asistencia a los heridos de ambos bandos. Prisioneros argentinos serán transferidos al RFA “Sir Percivale” y a una embarcación mercante requisada. Las naves trasladarán luego a los prisioneros fuera del área de operaciones.
– La Bahía Fresinet fue bombardeada, durante cuatro horas, por fragatas de la Royal Navy, con el objeto de preparar la zona, totalmente minada, para un inminente desembarco.
Ataque al HMS Invincible
Este hecho es el más controvertido de la guerra, dada la cantidad de versiones que han circulado en el mundo sobre la veracidad del ataque al portaaviones HMS Invincible.
La integridad de quienes cumplieron esta misión, los que habían estudiado perfectamente la silueta del mismo y aquellos que murieron en el intento son el mejor testimonio.
Y por mal que les pese a los ingleses, el día 30 de Mayo de 1982, el portaaviones fue alcanzado por un misil Exocet lanzado por un Super Etendard del CANA y por las bombas de dos A-4C Skyhawk de la FAA.
Entre los días 21 y 25 de Mayo, la Fuerza Aérea había lanzado ciento diecisiete misiones sobre la zona del estrecho San Carlos solamente, logrando hundir y dejar fuera de combate una gran cantidad de buques de la Task Force. Pero las pérdidas propias habían sido elevadas y el comando de la FAS confirmó su convencimiento de que era imperioso lograr y afianzar la superioridad aérea sobre las islas. Para obtener ese resultado había que hundir los portaaviones británicos.
El primer paso consistía en determinar con cierta precisión la zona en que podía encontrarse la nave que, según las versiones sostenidas sobre posibles averías del Hermes, estaba operando en proximidades de las Malvinas, el portaaviones Invincible.
A los vuelos de búsqueda que se realizaron, se agregó otro procedimiento que demostró su indudable eficacia. El radar de la Fuerza Aérea instalado en Puerto Argentino empezó a seguir los rumbos de llegada y, especialmente, los de alejamiento de los aviones Sea Harrier en sus vuelos de patrullaje y ataque. Las líneas que determinaban esos rumbos se trazaban sobre un gran mapa con cubierta transparente que había en el CIC. Después de varios días de seguimiento se pudo comprobar que todos los aviones desaparecían de la pantalla del radar en direcciones y a distancias similares.
Los vuelos terminaban, evidentemente, en un pequeño círculo al que confluían todas las líneas.
En ese círculo estaba el portaaviones. No era fácil alcanzarlo desde el continente. Se hallaba a unos 250 km del extremo de la Isla Soledad.
Naturalmente, los aviones que intervendrían en el ataque no sólo podían volar sobre las Malvinas en un rumbo directo, sino que tendrían que rodearlas a mayor distancia posible, para evitar ser detectado y lograr la sorpresa. Por otra parte, era conveniente, desde el punto de vista táctico, que el ataque llegara al portaaviones desde el sector sudeste, es decir, desde donde menos lo esperarían los ingleses. La enorme distancia por recorrer en la navegación de ida y regreso superada en casi el doble la autonomía de nuestros aviones, por lo que sería imprescindible el reabastecimiento en vuelo dos o tres veces.
Después de decidir la factibilidad de la operación, se planearon detenidamente los procedimientos, el armamento, el material aéreo, lugar de despegue, rutas y puntos de reabastecimiento, y todos los demás detalles. Resolvieron mandar 4 aviones A-4B Skyhawk y 2 Super Etendard de la aviación naval. El armamento consistiría en bombas de 250 kg y el misil Exocet. Los aviones de combate despegarían de Río Gallegos. Sólo faltaba destinar las tripulaciones y fijar el día y hora de la operación.
El 29 de Mayo, aproximadamente a las 10,30 hs, el jefe del escuadrón de los A-4B desplegados en San Julián, citó a su despacho a los jefes de las distintas escuadrillas. La reunión tenía como finalidad informarles sobre la misión de ataque al portaaviones. A renglón seguido y mirando alternativamente a cada uno de los integrantes del grupo, el jefe de escuadrón les preguntó quiénes querían participar voluntariamente.
Después de unos duros momentos de profundo silencio, se oyó la voz de unos de los oficiales, el Primer Teniente Ernesto Rubén Ureta, de inmediato lo siguió el Primer Teniente José Daniel Vázquez. Ellos deberían luego elegir a los otros 2 pilotos entre el resto de los oficiales del escuadrón. Se formó inicialmente la escuadrilla de los A-4B con 5 aviones, uno de reserva, y se hicieron los preparativos para la inmediata salida hacia Río Grande. El ataque iba a efectuarse ese mismo día.
Eran casi las 12,45 hs cuando despegaron hacia la base fueguina. El vuelo se desarrolló sin mayores inconvenientes y, a su llegada, les informaron que había que concurrir sin pérdida de tiempo al puesto de comando, donde recibirían la orden fragmentaria con las particularidades concretas de vuelo. El despegue estaba fijado para las 14,30 hs. Les quedaba 1 hora.
Minutos más tarde, cuando se hallaban inmersos en un mar de cifras de coordenadas geográficas, rumbos, distancia, peso, ángulos y horarios, llegó de San Julián el jefe de escuadrón en un Learjet. Les llevaba el resto de los cálculos, referidos al combustible que iban a necesitar. Y poco después recibieron la noticia de la postergación del vuelo para el día siguiente, por fallas en unos de los aviones-tanque. No sólo el KC-130 había tenido fallas, también 2 de los A-4C presentaban algunos problemas menores después del vuelo de la mañana. Se resolvió enviarlos a San Julián, donde podrían ser reparados y regresar a primera hora del día siguiente.
En Río Grande, los pilotos que habían quedado vivían horas de honda preocupación e intranquilidad. No era una misión más la que realizarían en las próximas 24 horas. Nadie ignoraba que el portaaviones es la nave más difícil de atacar de las que integran una flota.
El domingo 30 de Mayo amaneció terriblemente frío. Era uno de esos días grises y tristes. A las 10,00 hs de la mañana todavía permanecía congelada el agua de los pocos charcos que había en las calles de la base. Los dos A-4C regresaron temprano a San Julián. Sus pilotos tuvieron tiempo de descansar un par de horas y, a las 10,15 hs los llamaron para participar de una reunión previa al vuelo. Allí, en planificación conjunta con los oficiales de la aviación naval, se completaron todos los pormenores del vuelo.
La sección de Super Etendard tenía el indicativo de llamada ALA. Los A-4C constituían la escuadrilla Zonda. Poco después de las 12,00 hs todos los pilotos ocuparon sus máquinas. Los dos Super Etendard (uno de ellos armado con un misil AM 39 Exocet) despegaron primero y 5 minutos después había hacerlo la escuadrilla Zonda.
El número de la escuadrilla entró a la cabecera de la pista. Su piloto lo ubicó sobre la línea central y lo dejó correr unos metros para orientar la rueda de nariz. Luego lo frenó, aceleró hasta el 85% de la potencia y efectuó los últimos controles de cabina. Soltó los frenos y avanzó el acelerador a plena potencia. Las indicaciones de los instrumentos eran las normales.
Eran las 12,30 hs, los 4 aviones despegaron, uno tras otro, y se ubicaron en formación abierta para la navegación. Ascendieron hasta los 6000 metros, con rumbo sudeste, en busca del primer punto de reabastecimiento. Allí estaban los 2 KC-130.
Habían despegado anticipadamente de Río Gallegos y, siguiendo rumbos distintos para velar la operación en cuanto fuera posible, llegaron puntualmente al sitio del encuentro. Tenían ya desplegadas las mangueras.
Los 2 Super Etendard se acloparon a las del KC que volaba al frente, y 2 de los A-4C al segundo KC. Mientras tanto, los 2 A-4C restantes esperaban formados a la derecha. A diferencia de otras veces, habían resuelto efectuar el aprovisionamiento durante un largo trayecto. Todo el proceso se desarrollaba en ruta hacia el objetivo, pasando por los puntos previamente marcados.
El recorrido seguía un inmenso rodeo por el sur de las islas Malvinas hasta sobrepasarlas hacia el este más de 200 kilómetros. Los KC-130, siempre transfiriendo combustible y guiando con sus equipos la navegación, llevaron a los Super Etendard y a los A-4C durante un trayecto de casi 300 km en acercamiento al blanco. Los 8 aviones pusieron rumbo nordeste para dirigirse al último punto de pasaje previo al ataque. Todo el vuelo se iba cumpliendo con absoluto silencio de radio, aun el delicado proceso de reabastecimiento.
Mapa que detalla la “Operación Invencible”, extraído de la página oficial de la FAA.
Los KC-130 transfiriendo combustible en vuelo
Al llegar a la posición calculada, los seis aviones de combate abandonaron a los KC-130. Se encontraban ya al sudeste del objetivo y adoptaron un rumbo de 350 grados aproximadamente. Volaron unos minutos más y comenzaron el descenso para recorrer el último tramo a treinta metros del agua y a setecientos setenta kilómetros por hora.
Llevaban una formación defensiva abierta, con los dos aviones navales en el medio de los A-4C a cada lado, los 6 en línea. Había nubes cumuliformes y cruzaron varias zonas de lluvia. Uno de los pilotos agradeció al cielo sonriendo; a pesar de los esfuerzos de los mecánicos, su A-4C aún mantenía una delgada capa de hielo formada durante el estacionamiento de la noche anterior en Río Grande, y la visibilidad a través del parabrisas era algo borrosa. Con la lluvia quedó perfectamente limpio.
Los Super Etendard hicieron la primera levantada para explotar el frente con sus radares. Cuando descendieron, efectuaron una corrección de rumbo a la derecha.
Poco después, volvieron a subir, comprobando nuevamente las indicaciones de sus equipos. Esta vez, la altura tomada fue menor. Los pilotos de los A-4, sin radares en sus aviones y sin poder comunicarse con los aviadores navales, debían dominar su ansiedad mientras observaban fijamente a los Super Etendard. De acuerdo con los cálculos, no podían encontrarse muy lejos. El cielo estaba completamente cubierto, ocho octavos, pero la capa de nubes estaba a considerable altura y la visibilidad era muy buena.
Los Super Etendard descendieron de su último asomo, y repentinamente quedó roto el silencio de radio. La voz del jefe de sección de los marinos se oyó en los auriculares de los otros pilotos:
–¡Veinte millas al frente! ¡En la proa!
Simultáneamente, de su avión se desprendió el misil Exocet como si lo hubiera eyectado. Cayó dos o tres metros, se encendió y salió disparado hacia delante. Era el último Exocet que quedaba en el país.
De inmediato, los dos aviones navales viraron a la izquierda y se alejaron para regresar a la base.
Se encontraban a 36 km del blanco, pero la nave aún no se veía. Los pilotos de los A-4C aceleraron sus turbinas a fondo, tomaron novecientos kilómetros por hora y mantuvieron el rumbo de acercamiento al buque enemigo.
El Exocet, con sus 170 kg de mortífera carga, dejaba una larga estela de humo, pero pronto se perdió de vista.
Los pilotos de los A-4C tras la estela del Exocet
La formación de los cazabombarderos se había alterado ligeramente después de la última corrección de rumbo, aunque pronto quedó restablecida. El jefe de la escuadrilla llevaba a su izquierda al número dos y, a su derecha, al tres y al cuatro.
Seguían acercándose al blanco velozmente, con los motores a plena potencia, a 20 metros del agua y en medio de un marco sombrío, de un monótono color gris plomizo.
El número tres volaba a no más de 10 metros del jefe de la escuadrilla. El dos y el cuatro, algo más separados y un poco atrás.
De improviso apareció al frente una columna de humo. Y en seguida lo vieron. Era un buque aislado, cuyo el color grisáceo lo mimetizaba entre el cielo y el agua que lo envolvían. Pero era de su casco de donde surgía la columna de humo negro. Los pilotos, concentrados en esa mancha oscura, lejana todavía en el horizonte, sintieron una intensa emoción.
Algunos no lo podían creer; dudaban y se preguntaban si sería efectivamente el portaaviones. Sólo había una forma de saberlo: llegar y atacarlo.
El número tres, absorto en la contemplación del buque, miraba de reojo al número uno que volaba a pocos metros de su avión. Giró la cabeza hacia ese lado, estimando que se hallaba demasiado cerca y había peligro de colisión.
Y exactamente en ese instante, horrorizado, vio saltar en el aire un trozo del plano izquierdo del avión guía.
El A-4C del jefe de la escuadrilla había sido alcanzado por un misil que nadie vio llegar. Un segundo después explotó la cámara de combustión de la turbina y se desprendió íntegramente la parte posterior del fuselaje. El avión hizo un brusco movimiento de inclinación hacia la izquierda, quedó atrás y desapareció. El número tres, volaba a 900 kilómetros por hora ya no pudo seguir mirando.
Continuó en la recorrida final del ataque. Tenía un doloroso nudo en la garganta y pensaba que no volvería a ver a su compañero. Que, además, era su íntimo amigo.
Estaban a unos 12 km del blanco. El número 2 y el 4 habían quedado algo atrás, y ahora era el número 3 quien guiaba la formación. Empapado en sudor, los dedos apretados con fuerza sobre la empuñadura de la palanca, sin tener conciencia del pulso acelerado y la respiración corta y profunda, apartó la vista fugazmente de la mira de puntería y controló por última vez el panel de armamento.
Se hallaba ahora a menos de 30 segundos del blanco. Clavó los ojos en la mira y se preparó para disparar los cañones.
El número 4, un poco más atrás y a un costado, sintió de pronto una fuerte conmoción en su avión.
Instintivamente giró la cabeza a la izquierda y alcanzó a captar la impresionante visión de la máquina del número 2 que se desintegraba en el aire.
El número 3 veía ya claramente al portaaviones. El humo negro salía desde el centro de la superestructura y por debajo de la pista de vuelo, como si el Exocet hubiera hecho impacto entre la línea de flotación y la cubierta. No observó fuego. No había llamas, pero surgían negros borbotones de humo- la isla –rematada hacia delante y hacia atrás por las 2 bochas blancas de los radomos de proa y de popa.
El punto luminoso de la mira del A-4C corría por el agua y faltaban pocos metros para que entraran en el buque. El avión se acercaba en un ángulo de treinta grados hacia la popa de la nave, en vuelo rasante y más bajo que la altura de la cubierta. Hizo fuego con los cañones. Una descarga muy corta, porque el índice de la mira ya estaba en el buque.
Apretó el botón de lanzamiento y tuvo que levantar el avión para no chocar con la cubierta de vuelo y hacer otra rápida maniobra esquivando la superestructura que se alzaba en el costado de estribor de la nave.
Por las características más notables, que había estudiado previamente y ahora estaba comprobando, no tuvo ninguna duda de que era el Invincible. No había podido observar muchos detalles, pero sí la gran extensión de la isla, hasta pocos metros de la popa; los dos radomos, nítidos, redondeados y de color muy claro; la pista, o cubierta de vuelo, de forma perfectamente rectangular.
La nave parecía estar detenida. Su orientación era de unos treinta grados, aproximadamente. Después de lanzar sus 3 bombas de 250 kilos, el piloto saltó el buque y se pegó al agua mientras viraba rápidamente a la derecha para tomar distancia rápidamente.
Voló un minuto y medio e inició un nuevo viraje suave a la derecha para tomar el rumbo definitivo de alejamiento. Mientras lo hacía, giró la cabeza buscando hacia atrás el blanco. No pudo menos que sentir satisfacción. La nave estaba totalmente cubierta de humo. No era la misma columna de humo que había visto al aproximarse; ahora era una nube de humo grisáceo, no tan negro, que ocultaba por completo al portaaviones.
El número 4, atacando al “Invincible” desde la popa, alineado con el buque como si hubiera estado a punto de aterrizar, arrojo también sus bombas y escapo igualmente hacia la derecha. Sin ver muchos detalles, Corroboró lo observado por el número 3 sobre las características de la cubierta de vuelo: un rectángulo perfecto.
Algunos minutos después pudo avistar al número 3, que volaba en su mismo rumbo unos kilómetros más adelante. Sin comunicarse por radio, pero tranquilizado después de reconocerse mutuamente, continuaron el vuelo hacia el avión de reabastecimiento.
El encuentro se produjo en el sitio previsto. Los 2 KC-130 aguardaban a unos 5.000 metros de altura, en una zona donde, afortunadamente había buen tiempo.
Los A-4C tuvieron dificultad para embocar sus lanzas en las canastillas en el extremo de las mangueras. No era de extrañar la odisea vivida había llevado los nervios de ambos pilotos a los límites de tensión soportables. El jefe de la sección de KC-130 estaba en enlace radial con el comando de la FAS, que le inquiría sobre el resultado de la misión. Usando la frecuencia de VHF, el piloto del avión- tanque interrogó a su vez al más antiguo de los oficiales que volvían en los 2 A-4C.
Estos se identificaron como Zonda 3 y 4, y el número 3 informó sobre el desarrollo del ataque.
Su emoción lo traicionó y la voz surgió gangosa y entrecortada cuando al preguntarle sobre los otros 2 aviones, respondió:
–No los esperen…
HMS Invincible, el ocultamiento británico
Con motivo de la exploración petrolera realizada por Gran Bretaña en el fondo del mar que rodea las Malvinas, la compañía adjudicataria pidió a las autoridades un mapa detallado donde figuraran los buques hundidos en la zona, a fin de no operar sobre los llamados cementerios de guerra. El mapa suministrado por los ingleses incluyó los barcos echados a pique en la batalla naval de las Malvinas, durante la guerra del 14, y los hundidos en 1982. Señalados todos con un puntito rojo, el nombre del buque y la fecha en que fue enviado al fondo del océano.
Además de lo sugestiva de la referencia anterior, queda en pie una grave dificultad. Pues, aunque con retraso y recién pintado, el portaaviones habría entrado finalmente en Portsmouth en septiembre de 1982. Cosa que indicaría que, al fin de cuentas, no fue hundido en el mes de mayo.
Aseguró haber sufrido un trauma por haber tenido que tratar “terribles heridas” en el departamento de enfermería del “Invincible“, debido a los feroces ataques de los aviones argentinos durante los días del conflicto.
“Recuerdo momentos de hilaridad -dijo-. Estábamos bajo ataque de misiles y un día un amigo y yo estábamos tratando de terminar el cubo de Rubik. Y cuando tuvo lugar el ataque del misil, lo completamos. Nos ordenaron que nos acostáramos sobre cubierta, nos pusimos a cubierto con el cubo terminado entre nosotros”.
Si de testigos se trata, el príncipe Andrés resulta, sin duda, un testigo calificado.
Inglaterra nunca admitirá el ataque al Invencible
Los dos únicos testigos argentinos del ataque al portaaviones “Invincible”: el Brigadier (r) Ernesto Ureta y el Comodoro (r) Guillermo Isaac, destacando que en sus voces, esta vez también fueron principales protagonistas.
Según relataron los pilotos al llegar a la base y el comodoro Rubén Oscar Moro, es su libro, “el número tres veía ya claramente el portaaviones. El humo negro salía desde el centro de la estructura y por debajo de la pista de vuelo, como si el Exocet hubiese hecho impacto entre la línea de flotación y la cubierta”. Según el testimonio de ambos pilotos “no se observó fuego, pero surgían negros borbotones de humo desde abajo y por las aberturas de la estructura rematada hacia delante y hacia atrás por las dos bochas blancas de radomos de proa y popa.” Al parecer el primer avión cuando llegó al portaaviones lanzó sus bombas y tuvo que levantar el avión para no chocar con la cubierta de vuelo. Contó uno de los pilotos argentinos que “por las características más notables no dudé nunca que se trataba del “Invincible”. No había podido observar muchos detalles, pero sí la gran extensión de la isla; los dos redomos, nítidos y redondeados, y la gran extensión de la pista con su rampa en la proa”. Y agregó que “la nave parecía estar detenida. Por lo menos, no se observaba estela alguna en el mar”. Luego de lanzar sus tres bombas de 200 kilos, el piloto se pegó enseguida al agua para escapar. “Miré para atrás y vi más humo que antes de mi ataque. Mi compañero arrojó también sus bombas”, confirmó el piloto argentino.
Después del ataque los británicos ocultaron la información y la prensa inglesa no habló demasiado del tema. El periodista británico John Witherow, que cubrió la guerra para el diario británico The Times, confirmó que “hasta el día 30 de mayo, fecha en que fue atacado el portaaviones, transmitíamos la información obtenida en tierra firme a Londres mediante la estación de comunicaciones satelitales a bordo del Invincible. A partir de esa fecha, ya no lo pudieron hacer más.
Al finalizar la guerra los buques ingleses que regresaron a Gran Bretaña lo hicieron sucios y oxidados, por los tres meses que estuvieron en el mar; sin embargo el HMS Invincible llegó con pintura nueva pese a estar cinco meses y medio en el mar y sin tocar puerto, muy diferente al otro portaaviones, el “Hermes”, que lucía las marcas del óxido y suciedad.
Ureta. A mí no me sorprende que lo nieguen porque desde ya, el sólo aceptar de haber sido averiado, un buque tan importante como es el núcleo de la fuerza de tarea naval inglesa no es nada redituable.
Llegada del portaaviones británico HMS Hermes a Inglaterra, luego de la Guerra de Malvinas, totalmente oxidado
Políticamente esconden este ataque y por algo han establecido 90 años de secreto militar. Me animo a decir que no es el único secreto que se han guardado. Es un hecho, además de haberlo vivido, el poderlo contar, pero hay otros indicios que demuestran que el portaaviones fue atacado.
Existen datos muy convincentes…
Ureta. Los Harrier estaban defendiendo otro ataque de la fuerza aérea en la isla, destacando que cuando esos aviones quisieron volver para aterrizar no pudieron hacerlo y debieron permanecer volando a gran altura consumiendo poco combustible hasta que se solucionara la situación y ver donde iban a aterrizar.
Ese vuelo en altura lo observó el radar de la fuerza aérea que estaba en la Islas Malvinas. Verificó que todos los aviones que estaban volando a esa hora permanecieron en el aire hasta que después fueron hacia distintos lados. Se nota en el radar. Otros hechos para destacar es que el portaaviones Invencible habiendo zarpado desde Inglaterra, tardó tres meses en volver, después de haber finalizado la guerra.
Ningún portaaviones, ni siquiera los actuales portaaviones nucleares de hoy tardan tanto tiempo sin llegar a ningún puerto, para reabastecerse. Es imposible. Eso indica que el portaaviones estuvo en algún lado reparándose y recién arribó el 17 de septiembre a Inglaterra y lo más llamativo es que lo hizo sin otros buques de combate.
El ocultamiento británico
Hay muchas pruebas que indican lo sucedió el 30 de mayo de 1982, ya que la (Centro de Información y Contro ) CIC argentina en Malvinas monitoreaba al HMS Invincible observando la salida y llegada de los aviones Harriers al buque.
El periodista británico John Witherow comentó, que hasta el día 30 de mayo, fecha en que fue atacado el portaaviones, ellos transmitían la información obtenida en tierra firme (MLV) a Londres mediante la estación de comunicaciones satelitarias a bordo del “Invincible”. A partir de esa fecha, ya no lo pudieron hacer más; también el mismo día del ataque se observó en la CIC argentina que las interferencias electrónicas inglesas cesaron.
La CIC argentina de MLV monitoreó una gran actividad aérea en ese punto luego del ataque de nuestros aviones (dos Super Etandart de la Armada y cuatro A4C de la Fuerza Aérea), tambien los Harriers ingleses dejaron de atacar blancos terrestres de la misma manera que lo venían haciendo y los soldados argentinos dijeron que se sintieron mucho más aliviados,
a partir de esa fecha nunca más se supo del portaviones HMS Invincible; la CIC argentina solo podía monitorear los vuelos de entrada y salida de otro punto en alta mar, el correspondiente al portaviones ingles HMS “Hermes”, etc. etc.
Australia quien era el país que iba a realizar la compra del portaaviones HMS Invincible, canceló la compra ese mismo día, la India quien iba a comprar un portaviones clase Invincible canceló rápidamente su contrato.
Era claro, ninguno de esos países iba a comprar una chatarra que estaba hundida en el Atlántico Sur.
Lo más insólito, es que después de finalizada la guerra, los ingleses dijeron que el HMS Invincible estaba en alta mar en el paralelo 23, donde cambió una turbina de gas de su sistema de propulsión, tarea que fue un record en tiempo, además no tenía necesidad de hacer semejante reparación en medio del mar y menos en época de invierno con temperatura bajo cero y donde oscurece más temprano, pudiéndolo hacerlo en un puerto seguro, o en una bahía en las islas Malvinas donde había además una base militar inglesa, y estaba el resto de los buques ingleses finalizada la guerra.
Además, en el paralelo 23 nunca hubo un buque según el informe de la OTAN quien pedía las coordenadas del HMS Invincible permanentemente.
Por otro lado, tampoco tenían la necesidad de hostigar a 1000 tripulantes durante otro mes en el mar sin tocar puerto y habiéndolos tenidos 2,5 meses en guerra; después de una guerra todos quieren volver a casa a encontrarse con su familia, amigos, etc.
Una pregunta más, ¿a que enviaron rápidamente al portaviones gemelo HMS Illustrious a Malvinas después de la guerra?
Es probable que la presencia del Illustrious, venía a completar la farsa británica, para reemplazar la ausencia del HMS Invincible, hundido, ya que no existe imágenes de este después de la guerra, todas las imágenes son anteriores y las que sobrevivieron sacadas durante la guerra, antes de ser atacado, después del 30 de mayo no existe ni una, nunca más se supo del HMS Invincible.
Foto del Hms Illustrious en el Atlántico Sur, poco después de finalizada la Guerra de Malvinas.
Durante y después de la guerra, el mando de la fuerza de Tareas Británica en Malvinas lo toman, el HMS Hermes , luego el HMS Bristol para más tarde tomarlo el HMS Illustrious. ¿Y el HMS Invincible? Por qué nunca tomó el mando?, porque nunca regresó a Inglaterra, se había hundido.
Los buques ingleses que regresaron a Gran Bretaña luego de la guerra llegaron todos sucios, oxidados, deteriorados, etc. por los tres meses que estuvieron en el mar, y ¿cómo hizo el supuesto HMS Invincible para llegar impecable, con pintura nueva y con 5,5 meses en el mar y sin tocar puerto?.
Llegada del supuesto HMS Invincible, sin óxido e impecable, ¿es el Invincible o su gemelo el Illustrious?
Su gemelo, el HMS Illustrious, nuevo, recién botado, habría sido el reemplazo del HMS Invincible, hundido, finalmente, por los británicos, durante la noche, para no dejar rastros, al ver que no lo podían salvar al quedar totalmente quemado e inutilizado, luego del ataque argentino.
Los tripulantes del HMS Invincible habían sido evacuados al HMS Hermes y a San Carlos como lo afirman la inteligencia del CIC argentina en Malvinas por los constantes monitoreos de vuelos durante todo ese día del 30 de mayo.
Al llegar el HMS Illustrious los tripulantes del HMS Invincible distribuídos en el Hermes pasaron al nuevo portaaviones recién llegado.
Fuente: http://malvinasguerraaerea.blogspot.com
Malvinas secreta: el ataque de los pilotos argentinos al portaviones Invencible, que Gran Bretaña jamás reconoció
Por Marcelo Larraquy
Periodista e historiador (UBA)
El 30 de mayo de 1982 una misión conjunta de la Aviación Naval y la Fuerza Aérea impactaron sobre el portaviones británico con el lanzamiento de un misil y bombas. Dos pilotos fueron abatidos por la defensa enemiga. En el libro “La Guerra Invisible” se revelan los enigmas de esa operación.
El portaviones Invincible, la nave insignia de la flota británica
Fue una misión conjunta de la Aviación Naval y la Fuerza Aérea. El objetivo estaba a cien millas de la costa de la isla Soledad. Era el 30 de mayo de 1982 e iban a atacar al portaviones Invencible. La operación tenía un riesgo extra al que todo ataque a la flota británica ya tenía para los pilotos argentinos: existía la posibilidad de encontrar a buque como “piquete radar” que interceptaba los vuelos desde el continente.
Los dos aviadores de los Super Étendard de la marina en la Base de Río Grande conocían el peligro. Los cuatro pilotos de de los A-4C Skyhawk de la Fuerza Aérea que volaron hasta allí desde la Base de San Julián, también. Todos tenían conciencia de que quizás no volverían. El Exocet de la aviación naval se disparó en la milla 17. El misil dio en el blanco. Los pilotos de la Fuerza Aérea vieron el humo negro, antes de lanzar sus bombas en el blanco sobre un mar encrespado. De estos aviadores solo regresaron dos.
En La Guerra Invisible de Marcelo Larraquy se revelan los secretos y enigmas de un ataque que los ingleses jamás reconocieron.
Aquí, el extracto del libro
El 27 de mayo, dos días después del ataque al Coventry y al Atlantic Conveyor, los radaristas elaboraron otro ploteo sobre un avión que desaparecía en determinado punto. La información se reportó a Comodoro Rivadavia y de allí bajó al búnker de la base de Río Grande. El jefe de la escuadrilla de Super Étendard, capitán Colombo, llamó al capitán Alejandro Francisco. Era su turno. Volaría él con su numeral, el teniente Luis Collavino. Colombo pidió que prepararan la operación para el mediodía del día siguiente. El objetivo estaba ubicado a cien millas al este de la isla Soledad. Había un riesgo adicional: existía la posibilidad de que hubiera un buque como “piquete radar” para interceptar los vuelos del continente. Tenían que saltear esa barrera.
Francisco y Collavino prepararon un diseño de vuelo más largo, con doble abastecimiento, en la carta de navegación. Nunca se había realizado en una misión. La última posición para la recarga debería hacerse, como mínimo, a 200 millas del blanco. El radio de acción hasta el lanzamiento sería de 480 millas, el más largo de todos los vuelos.
El diseño suponía despegar, volar a 20 mil pies durante cincuenta minutos, realizar el primer abastecimiento y seguir el vuelo hasta llegar a 200 millas del objetivo. Allí se realizaría la segunda carga. Luego deberían volver a descender, realizar la aproximación rasante, subir, emitir radar, visualizar el blanco, lanzar el misil y regresar en altura hacia la base. Este era el perfil básico, en el supuesto de que la acción no fuera alterada por un buque enemigo. La información que disponían era muy limitada.
En la mañana de 28 de mayo Francisco y Collavino revisaron los detalles finales. Sentían algo en el estómago, pero nada que no fuera controlable. A estas alturas, con las naves británicas en control del aire y el mar, cada vez había menos certeza del regreso de cada misión que despegaba hacia las islas. En la sala del hangar se vivía con nerviosa expectativa el tiempo de espera entre la partida y el aterrizaje de los aviones. Francisco siguió durmiendo en forma normal. Una misión exigía dormir bien, tener concentración plena, estar con la mente cinco minutos adelante del avión. En un adiestramiento en la Base Espora, si un piloto no había dormido bien, pedía no volar. Podía hacerlo. Pero en una guerra a nadie se le habría ocurrido un pedido semejante por una mala noche.
Alejandro Francisco preparandose para salir al ataque
El primer tramo del vuelo tomaría cuarenta minutos. El segundo contacto con el Hércules para el abastecimiento sería una hora después. Y luego habría treinta minutos más para la aproximación y el lanzamiento. Llegarían al blanco prácticamente con el tanque lleno. Ya estaba todo. Fueron a sus aviones. El último Exocet AM-39 de la escuadrilla de Super Étendard lo cargaba el capitán Francisco; su numeral lo acompañaría para informar cualquier anomalía. Solo dispararía sus cañones si lo interceptaba un Sea Harrier. Ya estaban por rodar cuando les avisaron que el Hércules no estaría disponible. La misión se postergaba para el día siguiente.
Al día siguiente ocurrió lo mismo. La puesta del casco, el ajuste al asiento, la señal para empezar a rodar, el Exocet enganchado bajo el ala derecha, la aproximación a la cabecera de pista y la comunicación desde la torre de control: no habría avión tanque.
Después se enteraron de que cambiaría la planificación.
A las siete de la tarde llegaron cuatro aviones A-4C Skyhawk desde la Base San Julián. El comando de Fuerza Aérea Sur, en Comodoro Rivadavia, había decidido agregar mayor munición sobre el blanco, que —sospechaban— sería un buque de 20 mil toneladas. Los cuatro aviones A-4C llevarían tres bombas de 250 kilogramos cada uno.
Esa misma noche, el jefe de Escuadrón de A-4C Fuerza Aérea con base de San Julián, comodoro Juan José Lupiañez, reunió en el búnker a los pilotos del SUE para conocer el diseño del vuelo; quería saber si sería factible para los pilotos de su fuerza. Nunca habían recibido adiestramiento en ataques con vuelos rasantes sobre unidades de superficie, pese a la audacia y el valor que demostraban en sus misiones sobre el estrecho San Carlos.
Luis Collavino antes del ataque
Los pilotos le explicaron los detalles de la misión, los puntos de abastecimiento, el amplio arco del radio del vuelo. Lupiañez dijo que podrían hacerlo. Se ordenó el despegue para el 30 de mayo al mediodía.
Ese día, a las diez de la mañana, en la sala del hangar, se reunieron por primera vez los dos pilotos de la Aviación Naval con los cuatro de la Fuerza Aérea. Sería la primera vez que harían una operación conjunta.
Francisco les informó la disciplina a seguir: no se hablaría por radio, tampoco habría comunicación electrónica. Todo debía ser discreto; silencio absoluto incluso para el segundo Hércules que se sumaba para el reabastecimiento. Después de este último contacto en la milla 200 antes del blanco, volarían rasante hasta la milla 55. Desde este punto en adelante, la misión se volvería absolutamente evidente. Todos estarían en riesgo. Los Super Étendard treparían en altura, abrirían radar, se comunicarían entre ellos para compartir la información del visor y luego volverían a bajar. Los A-4C debían posicionarse mil metros detrás y seguirlos.
Ya estaba todo acordado. Dos Super Étendard, cuatro A-4C Skyhawk y otros dos KC-130 Hércules para traspaso de combustible volarían por el sur de las islas Malvinas en busca del objetivo, del punto dato, del ploteo envolvente en el que desaparecían los aviones británicos.
Los dos SUE despegaron primero, diez minutos después lo hicieron los cuatro A-4C. Desde la base de Río Gallegos partieron los Hércules. El abastecimiento se realizó en los dos puntos previstos. La sonda salió por abajo del avión tanque, se mantuvo tiesa, y con su canasta enganchó en el caño que salió por arriba del SUE. Los pilotos fueron viendo la aproximación, con el volante firme, hasta que escucharon el sonido, “clap”. Era la señal de que la canasta enganchaba en el caño y empezaba la descarga. Un Hércules abasteció a los dos SUE en simultáneo, cada avión detrás de cada ala. Lo mismo sucedió con los aviones A-4C, aunque en este caso el abastecimiento se hizo en dos turnos. La misma acción se repitió a 200 millas del blanco.
El piloto Ernesto Ureta fue el primero en ofrecerse como voluntario
Las seis aeronaves ya estaban con el tanque lleno. Entonces los SUE bajaron a 15 mil pies, 4500 metros, hasta la milla 120, y desde ahí descendieron a 30 metros del mar, vuelo rasante. El navegador inercial les iba indicando la distancia y la altura. Los cuatro aviones A-4C volaban detrás. Cuando llegaron a la milla 55 cumplieron lo pactado. Los dos Super Étendard ascendieron hasta dos mil pies, a 600 metros, y encendieron el radar. El vuelo se hizo indiscreto. Implicaba dar aviso a los radares enemigos; era como hablar con un megáfono en medio del mar. Fueron apenas uno o dos segundos, dos o tres barridas, pero ya estaban los seis aviones en evidencia. Ya podrían ser detectados.
El capitán Francisco vio en su pantalla un eco grande y otro mediano. Los dos dispuestos en horizontal en el visor. El mayor era como una banana grande. La imagen podía ser compatible con un portaviones. Estaban situados cinco grados más a la derecha de la posición original que había dado el puesto de radar de Malvinas. Corrigió la posición. Collavino vio lo mismo.
Apagaron radar y bajaron. Volaron hasta la milla 40 del blanco. Los A-4C seguían detrás. En ese punto, los SUE volvieron a subir y encendieron radar otra vez. Observaron el eco en el visor; ahora se veía mucho más grande. Francisco ya podía lanzar el misil. Solo debía colocar el cursor sobre el eco mayor, sobre el objetivo, y engancharlo. Comenzó a manejarlo con la mano izquierda, como si fuera el joystick de un videojuego. Mantuvo la mano derecha en el comando. Un ojo en el radar y el otro adelante, para no chocar contra nada, el límite entre el cielo y el mar era una frontera imprecisa. Hasta que la alidada se enganchó al blanco, apretó el gatillo del joystick y lo dejó fijo. Al radar le llegó la orden y en el visor apareció la información de la distancia. Leyó “accroché”. Enganchado. Blanco enganchado con el radar. Faltaba avanzar un poco, unos segundos más. A mayor acercamiento, mayor probabilidad de eficacia de impacto, pero también de mayores riesgos. Avanzaban a 150 metros por encima del mar, con el avión estabilizado. El lanzamiento no admitía movimientos bruscos. El misil tenía una plataforma inercial y el avión debía darle estabilidad para que entrara en acción.
El 1er Teniente José Daniel Vázquez trepando a su Skyhawk tras ofrecerse como voluntario para una misión sumamente peligrosa. Tenía 30 años y acababa de ser padre por tercera vez
En la milla 17 Francisco gatilló. El radar Agave transmitió al Exocet la dirección y la distancia del blanco. El misil comenzó a bajar de su posición en el ala derecha, 660 kilos que se desprendían. Pero bajó bruscamente, como un peso muerto; parecía que iba a estrellarse contra el agua, aunque enseguida se encendió, estabilizó su posición, se puso en paralelo a las aguas y se dirigió hacia su objetivo.
La misión de los Super Étendard había sido cumplida. Francisco y Collavino giraron e iniciaron el escape.
Los cuatro A-4C debían seguir su vuelo para lanzar sus bombas. Debían sobrevolar al blanco.
El mar estaba encrespado, el viento hacía saltar nubes de espuma. Llovía. Los pilotos fijaron la vista en el misil. Siguieron la estela que producían los gases de combustión. El misil era más veloz que los aviones y pronto lo perdieron de vista en el horizonte, totalmente gris. Al minuto de vuelo, a lo lejos, vieron la silueta de su blanco. Lo encontraron inmenso, majestuoso, una estructura de casi 200 metros desplegada en el mar. Dejaron de ver todo lo que pasaba alrededor. “¡El portaviones!”, le avisó por radio el alférez Jorge Isaac al teniente José Vázquez, jefe de la formación.
Vázquez se había ofrecido como voluntario en esta misión y eligió al teniente Omar Castillo como numeral. El teniente Ernesto Ureta había elegido a Isaac.
A medida que se aproximaban, comenzaron a ver humo negro enrollado desde los dos lados de la torre del barco. Iba aumentando su densidad: el misil lo había impactado. Ahora lo tenían cada vez más cerca. Se juntaron los cuatro, entrarían por la popa. Atacarían dos de cada lado.
A cinco millas del blanco, Isaac sintió una explosión fuerte en su cabina, pero enseguida advirtió que no era su avión. A su izquierda, a 150 metros vio un A-4C que caía contra el mar. Enseguida, más cerca del blanco, a un kilómetro, sintió un cimbronazo mucho más intenso a cinco metros de él. Otro A-4C se convertía en una bola naranja de fuego. El blanco, de la pista para abajo, ya estaba cubierto de humo. Viró a la derecha y comenzó a descargar sus cañones. Tenía 200 proyectiles. Siguió volando por el lateral de la nave y apretó las bombas.
Ureta disparó dos o tres veces sus cañones, pero se trabó, levantó la trompa de su avión, atravesó el blanco enemigo, descargó sus bombas y giró a la izquierda para su huida. Cuando se alejó pegado al agua, la silueta de la nave no se veía más: estaba cubierta de humo. Isaac avisó por radio que había salido sin novedad, pero nadie contestaba. En el horizonte vio un punto que se acercaba, pensó que podría ser un Sea Harrier, pero reconoció a Ureta por el buzo color naranja. Entendió que Vázquez y Castillo habían sido derribados. Isaac relató las dos bajas al comandante del Hércules al momento del enganche. Desde Comodoro Rivadavia le transmitieron si había posibilidad de ir a buscarlos. Isaac afirmó que no había ninguna posibilidad de que se hubieran eyectado.
Omar Jesús Castillo cayó durante el ataque al portaviones inglés
El capitán Francisco fue escuchando la comunicación por radio de los pilotos de la Fuerza Aérea. Sabía que solo regresarían dos. Decidió con Collavino no reabastecerse e ir directamente a Río Grande. Tenían diez minutos de autonomía y les bastaban para seguir volando. La meteorología era buena. Cuando aterrizaron, los costados de la pista estaban llenos de gente. El comodoro Lupiañez los esperaba en tierra. “Hay dos que no vuelven”, dijo Francisco. Todavía no se había bajado de la cabina. El comodoro lo sabía. Se lo habían transmitido desde el Hércules. La misión conjunta del último Exocet AM-39 había dejado dos pilotos muertos y una nave averiada.
Francisco se bajó del avión y dio el informe verbal al capitán Colombo. Al día siguiente entregaría el texto escrito. Los dos pilotos de la Fuerza Aérea relataron por separado lo que habían observado. Ambos habían visto al portaviones Invencible con humo en la cubierta. Gran Bretaña nunca lo reconocería. Después Francisco se duchó, se cambió y esa misma noche voló a la Base Espora junto a Collavino en un avión Electra. Sentía un sabor amargo. Habían caído dos pilotos. Pero a la vez sentía cierta satisfacción por la misión cumplida. El resto de la escuadrilla también abandonó Río Grande. Ya no tenían más misiles. Habían descargado los cinco sobre sus blancos: el Sheffield, el Atlantic Conveyor y, aparentemente, el Invencible, en tres misiones.
Los sobrevivientes del ataque conjunto del 30 de mayo en Malvinas: Ernesto Ureta y Gerardo Isaac y los pilotos de SUE Alejandro Francisco y Luis Collavino, por primera vez reunidos por un medio de prensa (Foto: Infobae)
Todavía existía la esperanza de que el capitán Corti y el capitán Lavezzo consiguieran misiles de Irán, por intermedio de Libia. Corti también estaba a la expectativa de recuperar el dinero transferido a un intermediario holandés para la compra, y pedía ayuda a Carlos Oliva Campos, gerente de la sucursal París del Banco de la Nación Argentina. Había comprobado que los fondos estaban todavía en el Slavenburg’s Bank de Ámsterdam, Holanda, que era propiedad del Crédit Lyonnais francés. Había 6.300.000 dólares pendientes por los misiles que nunca habían sido entregados y el dinero estaba bloqueado.
La escuadrilla comenzó a adiestrarse en vuelos nocturnos en la costa de Puerto Belgrano, en Punta Alta, localidad próxima a Bahía Blanca. Ya no estaban las fragatas Santísima Trinidad o Hércules para ser utilizadas como blanco, pero el perfil de aproximación lo conocían. Seguían la guerra por radio. Tenían la esperanza de que, con nuevos misiles, podrían volver a Río Grande. (…)
Fuente: Infobae
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Acontecimientos previos al combate de “Top Malo House”
“Todo comenzó en la noche del viernes 28, cuando el capitán José Vercesi, jefe de la 1ra sección, recibió la orden de ejecutar una exploración de 40 kilómetros, para informar sobre las actividades de los británicos que habían desembarcado el 21 de mayo, y de los cuales se sabía poco y nada. La realidad nos golpeó bruscamente cuando el mayor Mario Castagneto, jefe de la veterana Compañía 601,a las pocas horas de arribar a las islas, nos impuso acerca de cúal era la verdad. Por supuesto, nada iba a ser fácil.
Con ese panorama de contradicciones, confusión comenzamos a planificar la misión. Todo lo hicimos a oscuras. Con evidencias de un particular cansancio, producto de las tensiones vividas en los últimos días y con falta de sueño, los hombres de la Sección, reforzados con suboficiales apuntadores de misiles Blow-Pipe, un enfermero y el sargento 1ro Helguero de la 601″, se alistaron para la salida.” Partimos a poco de amanecer en dos helicópteros “peinando las formas del terreno para evitar radares y armas, y tratando de familiarizarnos con el recorrido, en prevención de tener que volver a pie”.
Coronel Horacio Losito
Desembarcaron a pocos kilómetros del monte Simon -un cerro de gran altura- de color pardo verdoso a castaño amarillento o rojizo. Pero los Comandos no se imaginaron que a escasos metros estaba el campamento del enemigo, situado en Teal Intel Settlement, cuyo jefe era el brigadier Julian Thompson.
“Cuando se alejaron los helicópteros una extraña sensación nos envolvió. Un silencio tajante contrastaba con el ruido ensordecedor de los motores. Estábamos en terreno de nadie, a mitad de camino entre la cabeza de playa de los británicos y nuestras posiciones lejos de cualquier ayuda, confiando solamente en la propia capacidad y creyendo ciegamente en el camarada”, contó Losito.
El 29 de mayo, el capitán británico Boswell recibió otro mensaje de la patrulla del Teniente Fraser Haddow diciendo que acababan de ver a dos helicópteros depositando una patrulla compuesta de dieciséis hombres cerca de Top Malo House, la casa de un pastor de ovejas abandonada a sólo 400 metros (440 yardas) de su posición. También dijeron haber escuchado varios otros helicópteros en las proximidades.
“Luego de una marcha forzada, en las proximidades de la cima del monte lugar desde el cual se podía observar con mayor precisión. A las pocas horas, divisamos un corredor aéreo de helicópteros enemigos que transporta externamente cañones y bultos en grandes cantidades. Volaban en dirección general la línea San Carlos – Puerto Argentino. Esta información con sus detalles fue trasmitida a Puerto Argentino hasta que los británicos interceptaron e interfirieron el enlace radioeléctrico.
Sin embargo, en uno de los intentos lograron escuchar los partes que trasmitían las otras Secciones de las Compañías, de esta manera, conocieron los resultados del combate en Monte Kent, donde la otra sección de la 602 se enfrentaba con el escuadrón D del SAS y con los hombres del Comando inglés 42. El saldo fue negativo. Murieron el teniente 1ro Rubén Marquez, el sargento 1ro Oscar Blas, y el el sargento 1ro Raimundo Viltes recibió heridas, que le produjeron la amputación del pie derecho”.
Con las primeras luces del día 30, que amaneció frío pero soleado, tras una noche nevada, el grupo de élite emprendió la vuelta sobre la dificultosa turba rumbo a Fitz Roy, distante a 25 kilómetros en sentido sur y en dirección a la capital isleña, a través del cordón del Rivadavia, con la intención de tomar contacto con la fracción argentina más próxima. El objetivo era conectarnos con una sección de Ingenieros y desde allí poder trasmitir nuestros informes.
Comenzamos la marcha sobrecargados, porque aparte del equipo propio, transportábamos armamento y munición de un depósito que había instalado la Compañía 601. El desplazamiento sobre la turba se hizo muy dificultoso y agobiante”, describió el joven oficial.
Ante la posibilidad de pasar otra noche gélida y mojados, decidieron hacer un alto en un sitio que el mapa describía como una elevación, pero estaba del otro lado del arroyo Malo, Su nombre: Top Malo House (la casa de alto).
Con sus hombres mojados hasta la cintura luego de haber cruzado el arroyo Malo, de agua helada y torrentosa, -donde algunos Comandos cayeron al resbalar en el verdín de las piedras del lecho- y previendo otra noche helada, su jefe debió tomar la riesgosa decisión de hacer un alto en ese galpón de madera y chapas que tenía dos plantas.
Abordaron la casa con técnicas apropiadas para el caso, en previsión de que estuviera ocupada por el enemigo. Nuestra sección se dividió en dos grupos: uno ocupó el piso superior y el otro, la planta baja.
Su jefe interpretaba que se corría un gran riesgo en esta resolución, pero tenía el condicionamiento de perder la mitad de sus hombres porque tenían principio de congelamiento en sus pies.
Sabíamos que el estar dentro de la casa no ofrecía seguridad, pero existía una real necesidad de recuperarnos y secar el equipo para poder enfrentar con éxito las futuras exigencias. La decisión que se adoptó al dilema planteado la pagaríamos con sangre horas más tarde…
Ya estaba oscureciendo, por lo que se descartó un ataque con aviones Harrier GR3 contra la casa, y el lugar estaba fuera del alcance de la artillería británica.
Como resultado de las escuchas y en el conocimiento de su presencia en el lugar, a los comandos británicos les fue dada la misión de eliminar la patrulla argentina. Dispusieron la inserción en helicópteros temprano en la mañana del 31 de mayo, aterrizando en terreno plano a unos 1.000 metros (1.100 yardas) de distancia de la casa.
La captura del Monte Kent
El día 30 de Mayo el Para 3 británico y el Comando 45 continuaban su avance hacia el este.
Hombres pertenecientes al Escuadrón D del Comando 22 del SAS comenzaron a patrullar las cimas del monte Kent, extremo oriental de la cadena montañosa que corre desde San Carlos, cuya altura de 350 metros a nivel del mar, permitía dominar los montes Challenger hacia el sur y las elevaciones conocidas como Dos Hermanas y Longdon, algo más al este. El hecho de que aquellas alturas fuesen un tanto más bajas que el estratégico Kent, permitía una vista panorámica excepcional además de dominar el acceso a la capital desde el oeste.
Los argentinos habían debilitado sus posiciones en ese punto al retirar efectivos para reforzar sus posiciones en Darwin y Prado del Ganso el 26 de mayo. Los británicos lo sabían y con la llegada del crepúsculo, los SAS se lanzaron a la captura intentando inmovilizar la escasa presencia enemiga.
Durante la noche del 30 de mayo, helicópteros Sea King británicos abarrotados de soldados y armamento, despegaron desde San Carlos en dirección al Monte Kent, pero a poco de su partida debieron abortar la misión porque una fuerte tormenta de nieve les impidió seguir.
Los helicópteros debieron esperar hasta el atardecer del día siguiente una vez mejoradas las condiciones meteorológicas.
En su interior, los efectivos de la Compañía K del Comando 42 dirigidos por el teniente coronel Mick Vaux y su igual en el rango, Mike Rose, del SAS, aguardaban expectantes el momento de entrar en acción.
Volando a baja altura, con los pilotos utilizando visores nocturnos, los aparatos llegaron a un punto situado a 3 kilómetros al sudoeste del monte, donde el Escuadrón D del SAS había tomado posiciones protegido por un grupo de colinas. Una vez sobre el objetivo los comandos saltaron a tierra y se dispersaron, amparados por la oscuridad. Llevaban consigo los letales morteros de 81 mm, que darían excelentes resultados en los días siguientes.
Las tropas estaban convencidas de que no iban a encontrar resistencia argentina, sin embargo, a menos de 2 kilómetros de las laderas, una lluvia de trazadoras de tono rojizo comenzó a surcar la noche, iluminando el área como una película de ciencia ficción.
Los marines se diseminaron sobre la turba, arrojándose detrás de las rocas. La lluvia y el frío calaban los huesos mientras las granadas retumbaban a su alrededor, obligándolos a mantenerse pegados al terreno.
Pasada la sorpresa, abrieron fuego y lanzaron sus propias granadas mientras las balas enemigas rebotaban a su alrededor.
El intercambio de disparos duró algo más de veinte minutos hasta que, repentinamente cesó y de la obscuridad, emergió el mayor Cedric Delves del Escuadrón 22 del SAS para informar que todo había concluido2.
–¡Todo está en orden! – le dijo a Mike Rose en voz alta.
El Special Air Scuadron se había topado con una patrulla argentina y había muertos, heridos y prisioneros.
Vaux y Rose decidieron instalar su puesto de mando en el mismo lugar en el que habían aterrizado y poco después, la Compañía K del Comando 42 inició el ascenso trepando las laderas con el capitán Peter Babbington al frente. Iban decididos a barrer los últimos vestigios de las defensas argentinas y asegurar la posición para el inminente avance. No encontraron a nadie porque la elevación había sido evacuada y solo las trincheras y algún bunker solitario con equipos personales y bolsas de dormir era todo lo que quedaba.
Habían pasado apenas dos horas desde la llegada de la compañía cuando el último Chinook se posó sobre la pendiente para descargar tres cañones de 105 mm y 300 proyectiles.
El estratégico monte estaba en manos británicas y eso le abría las puertas de la capital. Por eso, al amanecer, los soldados pudieron apreciar en el horizonte algunos de sus edificios, entre ellos la torre de la iglesia y los cuarteles de Moody Brook.
El mencionado Chinook estuvo a punto de estrellarse cuando, a causa de la nieve y la falta de visibilidad, perdió altura y rozó las aguas de una de las caletas. La habilidad del piloto lo salvó del desastre.
Puerto Argentino estaba al alcance del Comando 42 es decir, de la vanguardia del ejército británico. Cuando Vaux y Rose ordenaron a la artillería abrir fuego sobre Moody Brooke, el ánimo de la tropa se elevó a las nubes, no así la de sus enemigos, quienes, al verse alcance de sus cañones, experimentaron gran desazón. Sin embargo, faltaban dos largas semanas para que pudiesen alcanzar la meta.
Durante la noche del 1 de junio, helicópteros al mando del teniente coronel Simon Thornewil condujeron los restos del Comando 32 (500 efectivos) a la recientemente capturada elevación, a efectos de reforzar las posiciones de la Compañìa K. Eran hombres duros, entrenados en regiones polares y condiciones extremas. Sin embargo, pese a toda esa preparación, debieron soportar un frío inusual con mucha acumulación de nieve en los alrededores pues no solo combatían contra un enemigo más duro de lo esperado sino en condiciones climáticas rigurosas, propias de la guerra de invierno.
Eso no fue impedimento para que aquel esforzado batallón comenzase su desplazamiento y se expandiese hacia las alturas circundantes como una verdadera mancha de aceite.
Comandos Argentinos en Monte Kent
El 28 de mayo, los jefes de las compañías 601 y 602, mayores Mario Castagneto y Aldo Rico, formularon un plan de operaciones conjunto. El proyecto consistió en desplegar comandos en las montañas que circunvalaban Puerto Argentino para que estos se dejaran rebasar por el enemigo, informaran sobre la composición de este y lo atacaran por su retaguardia.
El 29 de mayo los pelotones partieron en helicópteros a sus destinos. Un grupo de la 601 al mando del teniente Alejandro Brizuela desembarcó en el monte Estancia; una parte de la 2ª Sección de la 602 a cargo del capitán Tomás Fernández desembarcó en Bluff Cove Peak; a 2 km de esta quedó la otra parte al mando del capitán Eduardo Villarruel; y la 3ª Sección a cargo del capitán Andrés Ferrero descendió a 500 m del monte Kent. Los jefes de las Compañías con el resto del personal y el material pesado habían de unírseles el día siguiente.
Uno de los helicópteros recuperó a una patrulla de la 601; durante el regreso, un helicóptero enemigo Sea Lynx intentó atacar a la aeronave argentina sin éxito.
Emboscada
La 3ª Sección de la Compañía de Comandos 602 al mando del capitán Andrés Ferrero ascendió el Bluff Cove Peak en busca del mejor acceso a la cima. Ferrero se adelantó con dos de sus subordinados encargando el resto de la fracción al teniente primero Horacio Lauría.
Oculta en el monte había una fuerza británica que abrió fuego de ametralladoras y morteros. Ferrero no pudo reagrupar su unidad y todos los desconcertados integrantes escaparon como pudieron bajo la oscuridad. Lauría marchó al monte Estancia, donde una fracción argentina. Mientras tanto, el capitán Ferrero, quien ignoraba la ubicación y estado del grupo del teniente Lauría, comenzó su escape durante la pausa del fuego junto con los dos comandos que lo acompañaban al inicio del combate. Una nevada intensa favoreció el escape de los comandos argentinos.
La patrulla a cargo del teniente Brizuela apreció la emboscada, pero no pudo pedir ayuda. Los grupos argentinos habían quedado incomunicados entre sí y con Puerto Argentino, pues el equipo de radio del pelotón de García Pinasco se había roto y el de la patrulla de Fernández fue interferido por la electrónica británica.
Al día siguiente la 2.ª Sección envió a dos militares a la cima del monte Kent, donde habían escuchado disparos. Estos militares, teniente 1.º Rubén Márquez y sargento 1º Oscar Blas, murieron en combate con los enemigos tras ascender el monte. A las 17:00 horas la plana mayor estableció contacto con la Sección, y le ordenó replegarse.
La fracción a cargo del capitán Eduardo Villarruel se encontraba en el valle existente entre el monte Kent y el Bluff Cove Peak. Una exploración rápida no pudo determinar la posición del enemigo. Dado que los británicos habían ocupado la elevación donde habían de dirigirse, la patrulla caminó durante toda la noche a monte Estancia. En el camino se encontraron con dos suboficiales pertenecientes a la patrulla del capitán Ferrero que habían replegado solos.
El 30 de mayo el resto de los comandos argentinos afectados a la operación había de terminar el despliegue iniciado el día anterior. El primer helicóptero despegó en Puerto Argentino llevando a bordo a comandos de la Gendarmería Nacional al mando del segundo comandante Jorge San Emeterio. Un misil enemigo derribó al helicóptero cuando este pasaba por el monte Kent. La aeronave SA330 Puma cayó incendiada. Un total de seis militares argentinos murieron en la explosión posterior. Poco tiempo después el mayor Aldo Rico canceló la operación tras enterarse de la emboscada.
Rescate
Para salvar a las secciones emboscadas en el monte Kent y en el Bluff Cove Peak, las Compañías 601 y 602 formaron un convoy equipado de motocicletas Kawasaki y cinco automóviles Land Rover, uno de la Compañía 601 y los otros del Centro de Operaciones Logísticas. Su plan era mostrarse a plena luz del día para que el enemigo les hiciera fuego delatando sus posiciones, a fin de rescatar a sus compañeros que se replegasen. El 31 de mayo a las 03:00 horas la columna partió a la zona.
Mientras tanto, la patrulla de Fernández descendía del Bluff Cove Peak cuando el enemigo inició un fuego intenso de ametralladoras y morteros contra la elevación. Los comandos argentinos comenzaron a escapar dispersándose. En la corrida sufrían caídas por las rocas mojadas; el radiooperador de la patrulla cayó prisionero tras sufrir una fuerte caída.
El capitán Fernández fue el primero en ser recuperado por la columna de rescate. Una docena de motocicletas al mando del mayor Castagneto se adelantaron al resto del grupo, el cual se quedó cerca del río Murrell con el mayor Rico. Poco tiempo después las motocicletas fueron objeto de un fuego preciso de morteros enemigos localizados en el monte Kent. La avanzada argentina se encontraba en una ondulación del terreno frente a una ladera del Kent. Desde allí los militares argentinos regresaron y dieron por terminada la operación. Quedó una base de recuperación de sobrevivientes a cargo del capitán Fernando de la Serna.
Secciones argentinas quedaban cercadas en el monte Estancia y el Bluff Cove Peak. El capitán Villarruel resolvió el 31 de mayo replegarse a Puerto Argentino para informar la posición de los enemigos, pues su fracción carecía de armas para batir al monte Kent. Durante el trayecto el herido sargento Raimundo Viltes quedó en un refugio con el teniente primero Horacio Lauría. El capitán Ferrero hubo resuelto que Viltes quedara por demorar la marcha de la Sección. Al grupo que continuó la marcha se unieron los comandos que descendían del monte Estancia y Bluff Cove Peak. Cada hombre marchaba separado uno de otro por gran distancia. Alcanzaron el monte Dos Hermanas, donde encontraron al escalón del capitán De la Serna.
Los comandos argentinos regresaron y rescataron al sargento Viltes y al teniente primero Lauría. Estos por su parte habían comenzado a marchar a Puerto Argentino por sus propios medios.
Otros ataques británicos
Entre las 00,05 y las 04,20 del 30 de mayo, el aeropuerto de la capital malvinense fue bombardeado por una fragata británica que, al finalizar su tarea, se retiró hacia el sur, dejando un saldo de un muerto y seis heridos. En Bahía Fox ocurrió algo similar entre las 03,45 y las 04,25 en tanto a las 08,50 y a las 09,20, aviones Sea Harrier volvieron a atacar la estación aérea, dañando levemente al Aermacchi 0767/4-A-116, según se ha dicho.
Las posiciones del Regimiento de Infantería 4 en monte Wall también sufrieron los efectos del bombardeo aéreo, pero en esa oportunidad, las aeronaves británicas debieron retirarse con premura debido la acción de las baterías del GADA 601.
Uno de los incursores, el mayor Jerry Pook, al comando del Harrier GR.3 matrícula XZ963, fue averiado por la 1ª Batería de 35 mm y debió retirarse rumbo al este con pérdida de combustible. Al mismo tiempo, efectivos argentinos efectuaban un desplazamiento hacia los montes Dos Hermanas y Enriqueta a fin de cubrir el flanco oeste.
Pook voló de regreso al “Hermes” con sus tanques prácticamente vacíos y a 30 millas náuticas se eyectó, forzando su rescate por medio de helicópteros2.
Ese día, un avión Electra L-188 de la Armada aterrizó y partió sin inconvenientes de Puerto Argentino y la lancha patrullera “Islas Malvinas” fue atacada por la aviación enemiga en Bahía Anunciación, sufriendo daños menores.
Mientras tanto, los infantes de marina del Comando 45 abandonaban Douglas Paddock y muy temprano en la mañana iniciaban la marcha a Caleta Trullo, a la que arribaron a las 23.00 (02.00Z), después de una penosa caminata a través de aguadas y pantanos, con un frío extremadamente intenso y lloviznas esporádicas. Partirían con las primeras luces hacia Estancia House, evidencia bastante perceptible de que el avance británico comenzaba a tornarse incontenible.
Escuadrón Alacrán – Los Comandos de la Gendarmería
Cuarenta gendarmes criollos, de esos que son herederos del general Martín Miguel de Güemes en la custodia de las fronteras de la Nación, protagonizaron en Malvinas episodios de guerra que en la magnitud del conflicto bélico no pasaron desapercibidos. Tuvieron siete muertos en combate, la mayor proporción de bajas con relación al número de integrantes de una unidad.
Gendarmes especialmente seleccionados integraron, ya casi a último momento de la guerra, un escuadrón de comandos de Gendarmería Nacional que actuó en Malvinas.
“Esos cuarenta hombres- dice hoy el comandante Hugo Alberto Días- fueron representando a otros 15 mil que quedaron en el continente y que, por la exigencia propia de nuestra fuerza, estaban tan capacitados como los más selectos para cumplir una misión de sumo riesgo. La naturaleza singular del trabajo profesional del gendarme, que se cumple día a día y siempre, hace que en todo momento esté preparado y sea apto aun en las más adversas circunstancias. Ello no resta mérito – aclara Díaz – a los cursos especiales e intensivos que recibimos los comandos, que obviamente optimizan el posible rendimiento. Por eso los que tuvimos la fortuna de ser designados e ir, fuimos conscientes de que íbamos a representar a miles de gendarmes de todos los grados que – lo sabíamos y lo sabemos muy bien – hubiera dado la vida, como la dieron muchos, por estar en Malvinas”.
Los cuarenta gendarmes llegaron a las islas a bordo de un C-130 Hercúles, el 28 de mayo de 1982, casi a medianoche. Llegaron en los peores momentos, tras cuatro horas de vuelo, con las luces del avión totalmente apagadas y el coraje casi inaudito de los pilotos de la Fuerza Aérea volando al ras del agua para no ser detectados
“Tuvimos el inmenso orgullo – recuerda el comandante Eduardo Miguel Santo – de ser asignados junto a las Compañías de Comandos 601 y 602 del Ejercito, al lado de cuyos integrantes combatimos y tuvimos la posibilidad de seguir aprendiendo, en la guerra lo que ya nos habían enseñado en la paz”.
Los cuarenta gendarmes, al mando del comandante José Ricardo Spadaro, tenían la difícil misión – entre otras – de intervenir en operaciones-comando (emboscadas, golpe de mano);
avanzadas de combate de infantería, hacer de Policía Militar y participar en arriesgadas tareas de exploración y defensa del último baluarte: Puerto Argentino.
Dado a que constituyeron un grupo especial, a la pequeña unidad que formaron se la bautizó con el nombre de “Escuadrón Alacrán”
El “Alacrán”, en los pocos días de actuación y hasta el final, cumplió misiones de importancia. Pero la primera de ellas estuvo signada por el infortunio: a bordo de un helicóptero murieron seis de sus hombres.
El sargento ayudante Miguel Víctor Pepe, que estuvo allí recuerda así el luctuoso episodio:
“La primera misión nos fue asignada el otro día de nuestra llegada, es decir, el 29 de mayo. Teníamos que ocupar, junto con otras patrullas, determinadas altura que estaban bastante más allá de las primeras líneas argentinas. Se trataba de cinco alturas. A los gendarmes nos tocaban las dos laterales. El centro debía ser ocupado por la Compañía de Comandos 601, del Ejército. Como la operación era helitransportada, fuimos embarcados a primera hora en un helicóptero Puma.
Nosotros íbamos al Monte Kent, tras un objetivo muy caro, sobrepasar las líneas inglesas y luego atacarlas por atrás. Todos sabíamos que la situación era muy comprometida, ya por entonces. Los ingleses se venían con todo. Pero eso no nos amilanó. Por el contrario: encaramos la misión con gran entusiasmo y hasta con ansiedad. No veíamos la hora, el momento de entrar en combate y hacerlos bolsa.
Era nuestra primera acción de guerra real, imagínense. El día 30 retrasados por algunos ataques ingleses, a las 8 de la mañana, se inicio el traslado. Llevábamos a bordo gran cantidad de explosivos, artefactos que habíamos preparados especialmente para batir al enemigo en retaguardia. Recuerdo que estábamos animados con ganas. Teníamos plena conciencia del peligro y sabíamos que mucho de nosotros íbamos a morir. Pero le puedo asegurar que en ese momento no pensábamos en la muerte. Nuestra máxima aspiración era la oportunidad del combate, para demostrar que éramos capases, que estábamos preparados, que podíamos…
Minutos después de arrancar el helicóptero nos aproximábamos a la altura, dejando atrás las primeras líneas argentinas. Recuerda que era un día hermoso, soleado, clarito … No teníamos frío. Queríamos llegar y operar. Recuerdo que algunos iban en silencio, tal vez pensando en su familia o simplemente en el glorioso significado de combatir por la Patria, y oros comentaban cosas… Las trampas, los explosivos, la sorpresa que se iban a llevar los ingleses con nosotros por detrás… como a la media hora, el Puma se aproximaba ya al lugar indicado.
En momentos en que los primeros hombres se aprestaban a saltar a la turba, aviones Sea Harrier provenientes del este atacaron el sector alcanzando al helicóptero en su ataque. De pronto sentimos un ruido, un impacto, un fogonazo tremendo en la parte de atrás del helicóptero, donde estábamos todos nosotros. Gritos … estupefacción y la máquina que se va al suelo. Nos había dado un misil ingles en pleno.
Terrible. ¡El único helicóptero, que también debía trasladar a las otras cuatro patrullas, había sido impactado! Nos caíamos. Yo me vi medio mal … No sé si todo me daba vuelta, o era el helicóptero. De todos modos, no sé cómo el piloto logro retardar la caída … Yo creo que con el cohetazo inglés y con la caída estrepitosa perdimos nuestros seis hombres, pero no lo sé.
El gendarme Acosta, un hombre que después murió en combate, y que es una luz para nosotros, logro tirarse antes que la maquina diera en el suelo. Con gran decisión, se arrojó por una de las puertas y cayó. Él nunca dijo nada, pero seguro que la caída lo lastimó muchísimo, porque muchos nos dimos cuenta que se doblaba la espalda de dolor. Pero nunca dijo nada, nunca. Acosta es un ejemplo, un ejemplo…
Bueno, el helicóptero cayó. Yo sentí el golpe. Me dejo mal. Me dejo peor. No puedo definir mal como quedo. Me parece que medio atontado. Pero observo que mis camaradas, con premura tratan de ganar el exterior. El gran peligro eran los explosivos que estaban allí…
Recuerdo que vi llamas, vi humo. Recuerdo que vi algo pesadamente las llamas y el humo, y me pareció el final. Pensé que estaba entregado, vencido. No sentí fuerzas. Ese momento fue tremendo, porque es el momento en que uno ve la muerte, allí. Y todo en segundos, en segundos.
Vi también, desde donde estaba tirado – en la parte de atrás – que era la cabina donde podía estar la salida. Me di cuenta entonces que estaba apreciando todo eso, que estaba vivo, que tenía que moverme porque todo estallaría en un instante más… Trate de moverme, como podía, hacia la cabina. Recuerdo que llegué y golpeé con ignorancia los vidrios… en ese momento me di cuento que no estaba entregado, ni vencido, pero me preguntaba: ¿Cómo hago para salir de aquí?… Me pareció entonces que una luz venía de un costado… Era el sol por el techo de la cabina. Increíble. Era la salida, era la vida. Por allí habían salido los otros. Lo vi a Acosta, que me hacía señas desesperado para que saliera. Salí. Nos abrazamos. Yo ya estaba bien lucido. Nos preguntamos: ¿qué hacemos? Yo le cuento que adentro hay más gente. Acosta me dice, “y bueno, ¡vamos!”. Nos acercamos al helicóptero y lo primero que vemos es una mano, que asoma, colgada, detrás de un humo denso y negro. Acosta se prende de esa mano. “Algo tengo que traer”, decía. Aparece un brazo, un cuerpo, un hombre: era el subalferez Aranda.
Todo es en fracción de segundos. Yo voy por el otro lado y veo al hoy sargento primero Justo Rufino Guerrero, boca abajo, sobre el suelo. Me dice: “Hermano, sácame de acá”. Le dije: “Tranquilo, tranquilo. No quiero hacer más daño del que hay”. Tenía las piernas destrozadas, como si se las hubieran cortado con un machete. Era tremendo. Pero había que sacarlo. En eso viene Acosta, y también se suman el comandante San Emeterio, y Aranda. Como uno lo agarró, yo lo tome del cinto. Lo sacamos, con cuidado, pero rápido. Allí nomás estaban todos los explosivos. Lo llevamos a unos 25 metros. Acosta decía: “Uno más, un poco más”. Temía por el estallido.
Pero la idea era dejarlo y volver. En eso ocurre lo peor: explota todo el helicóptero… en mil pedazos. Nuestro jefe, San Emeterio, conserva la serenidad pese al tremendo dolor, y con gran capacidad de decisión se sobrepone al momento. Ordena a Acosta formar una patrulla con el resto del personal salvado (éramos 17 los embarcados; hubo seis muertos), y allí quedamos él, el herido Rufino Guerrero y yo. Lo mirábamos a Guerrero y era imposible que estuviese así y con vida.
En ese momento recordé los instantes previos, cuando había pensado que estaba rendido, entregado, y pensé: a lo mejor tengo sangre fría. A lo mejor eso me permitió conservar la calma. No lo sé. Nunca lo sabré. Si sé que en esta primera misión de los gendarmes perdimos a seis hombres que dieron la vida por Malvinas: el primer alférez Ricardo Julio Sánchez, el subalferes Nasif, los cabos primeros Marciano Verón y Víctor Guerrero, el cabo Carlos Pereyra y el gendarme Juan Carlos Treppo, todos ellos condecorados con la Medalla de la Nación Argentina al Muerto en Combate”.
Algunos pensamos después que los hombres de Gendarmería tendrían que haber sido convocados antes a Malvinas, que fueron llamados muy tarde, cuando ya la suerte estaba echada a favor de los ingleses. El sargento Pepe (condecorado con la Medalla de la Nación Argentina al Valor en Combate) piensa que “todo argentino, todo hombre de arma, hubiere rogado por estar desde el primer día”.
El fracaso de las misiones Black Buck
La madrugada del 30 de mayo, los ingleses llevaron a cabo la operación Black Buck 5, apremiados como estaban por destruir los sistemas de comunicaciones del enemigo.
Dado el estrepitoso fracaso de los bombardeos, el alto mando británico había decidido armar a los Vulcan con algún tipo de misil aire/tierra para neutralizar la amenaza que representaban los radares.
Londres sabía que la Argentina disponía de numerosos equipos de comunicaciones en las islas y era imperioso destruirlos, especialmente el Westinghouse AN/TPS043 F del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo de la Fuerza Aérea, apostado en el aeropuerto desde el 6 de abril al mando del eficiente mayor Miguel Ángel Silva.
Con el objeto de engañar al enemigo, los argentinos habían colocado una antena falsa en las alturas de Sapper Hill con la cual esperaban atraer a los bombarderos hacia ese punto y ponerlos al alcance de tiro de su artillería.
El Vulcan matrícula XM597 piloteado por Neil McDougall, partió de la base de Waddington poco antes de antes de la medianoche del 30 de mayo y tras seis horas de vuelo en el que hizo los reabastecimientos aéreos de rigor, alcanzó el blanco.
Se trataba de la misma tripulación y aparato de la operación Blak Back 4 que dos días antes había abortado
la misión al fallar la manguera de uno de los cisternas Victor que lo acompañaban.
Armados con dos misiles Shrike AGM-45 A, los Vulcan se convertían en los cazas más grandes de la historia de la aviación mundial, junto con los Hawker Siddeley Nimrod MR-1, dotados de igual número de AIM-9 Sidewinder para ataques ocasionales.
El vuelo se llevó a cabo de acuerdo a lo planeado. Cuando el avión se hallaba a 200 millas del archipiélago y a 300 pies de altura, comenzó un lento ascenso hasta los 16.000 pies, alcanzando las 20 millas de distancia desde donde inició la corrida de bombardeo. En ese preciso momento rompió el silencio de radio para coordinar con la Fuerza de Tareas un ataque con los Sea Harrier.
En pleno ascenso, el navegador de radar comunicó que las emisiones del Westinghouse enemigo habían cesado y eso tuvo en vilo a la tripulación hasta que 40 segundos después, las mismas reaparecieron.
Los operadores del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (VYCA) estaban atentos y al detectar la presencia del bombardero, volvieron a apagar el radar para emitir señales de menor frecuencia tratando, según se dijo, el avión siguiese de largo y fuese blanco de las antiaéreas.
El Vulcan continuó su avance y a las 05,45 hs disparó sus misiles, iniciando inmediatamente maniobras de evasión.
Los proyectiles erraron el objetivo y solo uno provocó daños insignificantes en el montaje de la guía de onda, al impactar a 10 metros del dispositivo. El radar siguió operando hasta el fin de la guerra y como contramedida, sus operadores se limitaron a apagarlo antes de cada ataque.
Mientras se retiraban de regreso a Ascensión, McDougall y su gente estaban seguros de haber alcanzado el blanco pero para su desazón, 24 horas después supieron que el obstinado radar seguía operando. Se trataba de un nuevo fracaso para el escuadrón que poco y nada había logrado durante la campaña.
Tres horas antes de aquella incursión (02,30), uno de los cañones Sofma (Citefa) de 155 mm L33 de fabricación argentina, rechazó el ataque de un buque enemigo que se había aproximado para cañonear Sapper Hill y los alrededores del aeropuerto, obligándolo a regresar mar adentro.
La primera de aquellas piezas, fabricadas en 1977, había llegado a Malvinas a bordo de un Hércules C-130, el 13 de mayo. Su arribo fue motivo de alegría entre las fuerzas acantonadas en el archipiélago que lo bautizaron “Gran Berta” en recuerdo del célebre cañón alemán de 8500 kilogramos de peso y 20 kilómetros de alcance, de la Primera Guerra Mundial. Tres días después hicieron lo propio otros dos, “El Gran Chaparral” y “El Gran Leopoldo”, apostados a 150 metros uno de otro, constituyéndose con ellos una línea de fuego de gran potencia.
El cañón sirvió para contrarrestar los bombardeos navales porque su alcance era superior al de cualquier otra arma desplegada en tierra. Su arribo trajo algo de esperanzas y tranquilidad a las tropas, sometidas a diario a tan duro hostigamiento.
Resulta inexplicable que el alto mando argentino no haya despachado mayor cantidad de piezas tratándose de un arma tan efectiva y poderosa.
Por esos días, la actividad de las PAC pareció disminuir notablemente, llegándose a observar secciones de hasta un solo avión como ocurrió ese mismo día de la Black Buck 5, a las 16,17 y las 16,19, algo inusual hasta el momento.
A las 04,45 un Hércules argentino debió abortar su aterrizaje debido al cañoneo naval y la presencia de aeronaves enemigas. Esos Sea Harrier bombardearon el aeropuerto sin consecuencias y se retiraron. Seis horas después (10,40), se produjo una nueva incursión, esta vez a muy a baja altura y los dos aviones fueron repelidos por las baterías de 20 y 35 mm y un misil Roland que estalló antes de alcanzar el objetivo. De todas maneras, llegaron a ser tocados, uno de ellos el que chocó contra la torre de control del “Hermes” al intentar posarse en su plataforma (11,18 hora argentina).
Esa madrugada la FAS despachó dos escuadrillas de aviones Canberra MK-62 integradas por los bombarderos matrícula B-108 y B-101. Los tripulaban los capitanes Ricardo Pastrán y Fernando J. Casado al primero y los primeros tenientes Ricardo Sproviero y Hugo Moreno al segundo (indicativo “Charrúa”). La segunda formación (indicativo “Odín”), estaba constituida por los aparatos matrícula B-105 al comando del capitán Alfredo R. Bredeston y su par Miguel A. Sisco, y el B-109, al de los primeros tenientes Antonio J. Muad y Raúl E. Acosta.
En misión de cobertura y diversión despegaron dos Mirage III E (indicativo “Pitón”), tripulados por los capitanes Guillermo Ballesteros (I-014) y Carlos Arnau (I-107), armados ambos con dos misiles Matra/530, quienes debían detectar y atraer aviones enemigos en combinación con el radar de la BAM “Malvinas”.
Las escuadrillas partieron el 31 de mayo a las 04,00 desde Río Gallegos, para bombardear la pista metálica que los británicos habían desplegado en San Carlos.
Antes de iniciar el descenso, el Canberra de Sproviero debió regresar por haber perdido al avión guía, razón la cual Bredeston y Sisco continuaron solos.
Pese a la lluvia que se abatía sobre el área, en el brazo de San Carlos los pilotos alcanzaron a ver luces en el puerto y un buque en la bahía, por lo que desde una altura de 600 pies y a una velocidad de 400 nudos, arrojaron sus bombas y escaparon hacia la derecha, en busca del continente.
La escuadrilla “Odin” llegó inmediatamente después, retirándose por la misma ruta luego de lanzar sus cargas.
El ataque destruyó una carpa de la Base Águila del Escuadrón Aeronaval 846 y una central telefónica, provocando serias lesiones en el rostro del teniente R. C. Harden, quien fue evacuado hacia el hospital de Bahía Ajax y de ahí al buque hospital “Uganda”.
Como en esos momentos el radar Westinghouse debió ser apagado por el ataque del Vulcan, los Mirage de la sección “Pitón” no tuvieron más remedio que regresar, aterrizando en su base a las 06,15. Volvieron a despegar en horas de la tarde con el indicativo “Flecha” (16,19), llevando esta vez, misiles Matra 550. Para desazón de sus mandos, tampoco establecieron enlace y también desistieron.
Horas después tomaron tierra en Puerto Argentino el Hércules del vicecomodoro Cano y un Fellowship F-28 de la Armada, transportando equipo, municiones y medicinas (en su viaje de regreso evacuaron personal herido). Mientras tanto, en el litoral patagónico, el HMS “Conqueror” patrullaba las costas a solo 41 kilómetros, secundado a la distancia por el “Spartan” y el “Splendid”.
A las 13,31, aviones británicos efectuaron un vuelo de reconocimiento a gran altura sobre la isla Borbón y Bahía Elefante y entre las 13,57 y las 14,28 volvieron a castigar las instalaciones de la BAM “Malvinas” y las posiciones del Regimiento de Infantería 25 cuyo jefe, el teniente coronel Mohamed Alí Seineldín, mantenía su puesto en las trincheras, junto a sus hombres, a la vista del aeropuerto.
Por la noche, efectivos del SAS y el Comando 42, apostados en las cimas del monte Kent, abrieron fuego con sus piezas de 105 mm,
batiendo las posiciones del Batallón de Infantería de Marina 5 y los regimientos de infantería 4 y 3. A raíz de esa acción, se decidió invertir la posición de uno de los Sofma de 155 mm para repeler el ataque.
Fue la misma noche en que la Brigada 3 de Comando alcanzó Estancia House y el transatlántico “Canberra” ingresó en la Bahía de San Carlos para desembarcar al Batallón de Infantería 5 al mando del brigadier Wilson.
La Black Buck 6 fue más letal para las tropas argentinas pero igual de ineficaz en cuanto al logros de sus objetivos.
El mismo bombardero Vulcan, piloteado por Neil McDougall, despegó de Wideawake a las 20.45 del 2 de junio y se dirigió directo al archipiélago, precedido por dos cisternas Victor y seguido por otros dos.
Su objetivo, era el mismo radar Westinghouse de la misión anterior que para desazón de los mandos británicos, seguía operando normalmente.
Como ocurrió con la Black Buck 5, en momentos en que el avión iniciaba su corrida de tiro listo para disparar sus cuatro misiles Shrike, el radar fue apagado. Sin embargo, en esta ocasión, el operador de pantalla de a bordo captó las señales del Skyguard que el Ejército mantenía en las inmediaciones como control de fuego para las baterías del GADA 601.
McDougall redujo aceleradores y el Vulcan inició el descenso hasta los 10.000 pies en dirección a Sapper Hill. En ese momento, el Skyguard se encendió y casi al mismo tiempo, la artillería argentina abrió fuego.
Acuciado por la falta de combustible, el gigantesco bombardero emprendió el regreso y mientras lo hacía, el piloto alcanzó a ver a si izquierda el resplandor de una explosión bajo la niebla.
Escoltado por un Nimrod MR.2, McDougall y su gente volaron sobre la negrura del mar hasta un punto intermedio entre las islas y la costa de Brasil donde los esperaba otro Victor para trasvasar combustible7.
El piloto vio la manguera que pendía de la parte posterior del cisterna y cuando estaba a punto de conectar su lanza, esta se rompió, impidiendo la operación. Un chorro de combustible cubrió el parabrisas y los mantuvo a ciegas hasta que el flujo del aire lo disipó.
El inconveniente forzó a su comandante a adoptar una rápida decisión y después de evaluar distintas opciones, no le quedó más remedio que buscar un aeropuerto alternativo a efectos de no estrellarse en el mar.
El punto más cercano era Río de Janeiro y hacia allí enfilaron mientras trepaban hasta los 40.000 pies, tratando de ahorrar combustible.
Para evitar inconvenientes a la hora de aterrizar, el comandante ordenó disparar los dos misiles que le quedaban pero uno de ellos se negó a salir.
Con la tripulación colocándose las máscaras de oxígeno y reuniendo la documentación confidencial para meterla en una bolsa, McDougall despresurizó la cabina y le indicó a Brian Gardner que abriese la escotilla. La bolsa cayó al mar pero cuando el copiloto quiso cerrar, la abertura se trabó; superar el inconveniente llevó varios minutos pero finalmente lo lograron.
En ese momento, McDougall estableció contacto con Río de Janeiro informando que se encontraba en emergencia y necesitaba aterrizar lo más rápidamente posible. Los brasileros intuyeron algo raro y comenzaron a indagar. Los ingleses intentaron eludir las preguntas respondiendo con evasivas y eso puso en evidencia que venían de una misión de combate y efectivamente, tenían problemas.
La noticia corrió como reguero de pólvora, primero por Brasil y después por el mundo y llevó a decenas de periodistas y curiosos a correr hasta el aeropuerto para cubrir la noticia y obtener información.
Mientras la embajada británica iniciaba febriles gestiones ante el gobierno carioca tratando de lograr la tan necesaria autorización de aterrizaje, el bombardero, que llevaba viento de cola, hizo un descenso inicial a 20.000 pies y ya con la pista a la vista (se encontraba a unas seis millas de distancia), comenzó a bajar en espiral pronunciado, extendiendo sus frenos aerodinámicos y cerrando los aceleradores.
En ese preciso momento, cuatro poderosos cazas del 5 Batallón de la Fuerza Aérea Brasilera despegaron de bases cercanas y se pusieron a la par de la aeronave británica para vigilar sus movimientos.
El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Galeao, en medio de un riguroso dispositivo de seguridad poniendo a Brasil, por un breve momento, en el epicentro de la opinión pública internacional.
Cuando el Vulcan rodaba por el asfalto hacia una plataforma lateral, varios vehículos se le acercaron transportando a miembros de las fuerzas armadas y operarios del aeropuerto.
Después de apagar las turbinas, personal castrense procedió a asegurar cuidadosamente el misil y puso al avión bajo fuerte custodia armada, a cargo de la policía militar.
La situación se tornó extremadamente comprometida para el gobierno brasilero, al ponerlo de un momento a otro ante un dilema de difícil solución.
Brasilia representaba diplomáticamente a la Argentina y pese a mostrarse favorable a una solución diplomática desde el primer momento, apoyaba la posición de su vecino y hasta le brindaba ayuda encubierta, pero al mismo tiempo, tenía buenas relaciones con Gran Bretaña y Estados Unidos, de quienes era aliado histórico.
La decisión de retener al bombardero generó algunos roces diplomáticos entre ambos países (Brasil y el Reino Unido), ya que según revelaron documentos secretos difundidos por la prensa brasilera en 2006,
se generó un entredicho en extremo delicado. Los ingleses argumentaban, no sin razón, que mientras el gobierno de Joao Baptista Figueiredo retenía el bombardero, hacía la vista gorda con el paso en escala técnica de aeronaves provenientes de Libia, con armamento destinado a la Argentina.
Documentos del desaparecido Servicio Nacional de Informaciones (SNI) han dado cuenta del problema que enfrentaba Brasilia frente a la guerra entre su vecina y el Reino Unido. Según “O Estado do Sao Paulo”, se trataba de una cuestión complicada porque la defensa de una solución negociada no le había impedido al régimen de Figueiredo declarar su apoyo a la pretensión argentina sobre las islas. En una palabra, para Londres, Brasil no era neutral.
Al retener al Vulcan, el gobierno argentino pidió a su par carioca la aplicación de una política neutral, algo incompatible con el apoyo que el país vecino le venía brindando desde el inicio del conflicto, un apoyo ínfimo si se lo comparaba con el que Gran Bretaña recibía por varias vías, pero concreto al fin.
Brasil permitió la partida del avión con destino a la isla Ascensión recién el 10 de junio, sin el misil y con el compromiso de no volver a utilizarlo en la guerra, ello de acuerdo a lo solicitado por el gobierno de facto argentino.
El cazabombardero voló a Waddington y el 13 de junio se le reemplazó la lanza de reabastecimiento por una nueva.
Hubo una séptima misión Black Buck la noche del 11 de junio, cuando el avión matrícula XM607 fue alistado con la misma tripulación de la Black Buck 1, salvo el instructor de reabastecimiento en vuelo que en esta ocasión fue Peter Standing.
Como en las misiones anteriores, el aparato partió entre las 20.30 y a las 20.50, hizo el primer reabastecimiento aéreo. Y como en las tres primeras incursiones, llevaba bombas en lugar de misiles.
El ataque se hizo del mismo modo y pese a su aparatosidad, no ocasionó daños significativos, dejando en evidencia el excesivo gasto de energías, armamento y capital que implicó la operación para tan magros resultados.
Ataque argentino al portaviones HMS Invincible
La derrota en Pradera del ganso significo un revés en la situación táctica propia. Los ataques de parte de los Harrier, que comenzaron a operar desde San Carlos, suponían una amenaza constante a Puerto Argentino. La meteorología presento un cielo poco nuboso, apto para ejecutar operaciones aéreas.
Frente Malvinas: Ataques aéreos a posiciones en Puerto Argentino luego de la caída de Darwin
Entre las 00:56 – 05:00hs. entre dos o tres buques cañonean la zona de Puerto Argentino. Posteriormente entre las 03:45 – 04:30hs. una fragata británica cañonea las posiciones del Ejercito Argentino en Bahía Fox. Ya en horas de la mañana, se producen ataques por parte de aviones Harrier entre las 09:30 y 14:30hs, sin producir daños en la pista. A las 13:00hs un Harrier es averiado por la 1era. Batería de 35mm. del GADA 601 en Monte Wall ocasionándole perdida de combustible, con la posterior eyección del piloto.
A las 10:45 dos Harrier GR3 atacan helicópteros en la zona de monte Kent y la península de Fresynet. Durante ese ataque derriban a un helicóptero SA 330 Puma del Ejercito Argentino matricula AE-508 por el impacto de un misil Stinger. En este suceso fallecen sus dos pilotos y cuatro efectivos de Gendarmería Nacional Argentina pertenecientes al Escuadrón Alacrán.
SA 330 Puma
Luego del cese de hostilidades en Darwin, el enemigo continua con la requisa y los interrogatorios de los prisioneros que formaron parte de la Fuerza de Tareas Mercedes y la BAM Condor. La situación de la tropa es difícil en virtud de las inclemencias climáticas, la escasa alimentación, y la exposición a ataques aéreos argentinos. Estas se suman al hacinamiento y las duras condiciones de higiene. Se confirma la colaboración de los isleños, quienes brindan a los oficiales de inteligencia del 2do Batallón de Paracaidistas Británico detalles de las tropas argentinas. En horas de la noche comienza el traslado del personal argentino.
Durante horas del amanecer, el BIM 5, RI3 y las zonas ocupadas por el RI 25 en el Aeropuerto reciben fuego naval. Al mediodía, el RI 4 efectúa el cambio de posición desde Monte Wall hacia Monte Harriet y Dos Hermanas. Este traslado se realiza cargando a brazo su equipamiento a campo traviesa, bajo la constante amenaza enemiga. El apoyo de helicópteros es reducido.
Asimismo, se adelantan patrullas de combate para establecer el contacto con enemigo y obtener información desde retaguardia
Tropas enemigas desembarcan en Monte Kent mediante helicópteros, advirtiéndose el transporte de piezas de artillería y abastecimiento. Estos desplazamientos continúan durante la noche, en una zona que se encuentra fuera del alcance de la propia artillería.
Mientras tanto, en la Isla Borbón, se realizan trabajos para acondicionar la pista para el aterrizaje de helicópteros y efectuar reaprovisionamiento de combustible.
Un avión Aermacci MB-339 es averiado (matrícula 4-A-110), mientras que es recuperado el 4-A-115. También el Comando de Aviación Naval Despliega desde Rio Grande un avión King Air matrícula 4-F-22 para el traslado de repuestos., mientras que el 4-G-43 se traslada a Ushuaia para efectuar una inspección de mantenimiento. Se planifica un nuevo cruce a Malvinas con un F-28 apoyado por un BE-200, el cual no arriba a destino por la situación táctica.
Cambios en el frente de combate: Las tropas inglesas comienzan su avance hacia Puerto Argentino
Luego de la Caída de Darwin, cada vez había menos blancos navales, y los objetivos terrestres en la isla eran cada vez más difíciles de ubicar. En la zona de San Carlos, la defensa antiaérea enemiga encabezada por los misiles Rapier y Blow Pipe, sumado a la presencia de mas de mil (1000) prisioneros de guerra argentinos significaban un nuevo desafío para la Fuerza Aérea Sur, considerando que los bombarderos de aérea realizados por los BAC Canberra MK62 resultaban imprecisos.
Frente a esa situación, el Centro de Operaciones Electrónicas o Centro Electrónico de Operaciones (COE – CEO) monitoreaba los movimientos de la flota enemiga mediante imágenes captadas por satélites lanzados por la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS).
Luego de un pormenorizado análisis efectuado por el COE, se localiza la posición del HMS Invincible, navegando en una especie de circuito hipódromo. Se toma la decisión de atacar el corazón de la aviación británica.
Operaciones aéreas: Ataque al portaviones HMS Invincible
El 28 de mayo el Comando de Aviación Naval había tomado la decisión de realizar el ataque al portaviones, para ello necesitaba un reabastecimiento en vuelo con un avión KC-130 para que la sección de aviones Super Etendard (SUE) arribe al blanco.
Finalmente, la OF 1268 ordena que los SUE estarían acompañados por la escuadrilla ZONDA, conformada por cuatro (4) A-4C Skyhawk armados con tres bombas BRP cada uno. Comenzaba de esta forma la Operación Invincible.
Para la misma se empleo ambos KC-130 en servicio, matriculas TC-69 indicativo CACHO, que despega de Rio Gallegos a las 11:25 y arriba a Comodoro Rivadavia a las 17:25hs, y el KC-130 matricula TC-70 indicativo GALLO, con idéntico itinerario al TC-69.
Para el ataque, los SUA (indicativo ALA) despegan a las 12:30 hs. junto a la escuadrilla ZONDA.
Una vez arribadas ambas escuadrillas al punto de lanzamiento del misil AM39 Exocet, los SUE realizarían el disparo del último Exocet disponible. Simultáneamente, los cuatro ZONDA se lanzarían sobre el blanco convergiendo casi en línea, sobre la estela del misil.
Los A4-C de la escuadrilla ZONDA participaron de una de las misiones mas arriesgadas de la contienda
El Exocet, provocó una columna de humo que indicaba el blanco, al mismo tiempo que todo el sistema defensivo del HMS Invincible se activaba.
Cuando los ZONDA tenían en la mira al HMS Invincible, un misil Sea Dart impacta en el avión del jefe de escuadrilla, 1er Ten. Vázquez. Cinco segundos antes de lanzamiento de las bombas, la artillería del portaviones impacta en el numeral 2, 1erTen. Castillo, cuyo avión explota.
Los dos aviones restantes alcanzan el objetivo lanzando sus bombas sobre la cubierta del buque. Ambos aviones escapan realizando maniobras evasivas.
Asimismo, la FAS continuó con misiones de Exploración y reconocimiento. Empleando aviones C-130, Fokker F-27, De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, Cessna Citation C-500 del Escuadrón Fénix, e IA-58 Pucara, desde Comodoro Rivadavia.
Mientras tanto, las condiciones tácticas tras la caída de Darwin implicaban un refuerzo de provisiones, armamento y evacuación de heridos del dispositivo de defensa de Puerto Argentino. Durante esta jornada se ordenan los vuelos de puente aéreo encabezados por el Hércules TC-63 indicativo ACUARIO, y TC-65 indicativo PATO. Ambos despegan desde Comodoro Rivadavia a las 21:00hs, esperándose su arribo a Malvinas en la madrugada del día siguiente, en medio de una situación táctica adversa.
Mientras tanto los helicópteros en Malvinas realizan el repliegue del Puerto de la Red de Observadores del Aire “Biguá”, que habían quedado asilados en las proximidades de Pradera del Ganso. También realiza traslados un CH-47 Chinook desde la BAM Malvinas.
Fuente: https://www.zona-militar.com/
Ataque al portaviones HMS Invincible: La hazaña de una operación sin precedentes
Desde el comienzo de las hostilidades el 1ero de mayo de 1982, los ataques por parte de los aviones Harrier GR3 y Sea Harrier FRS.1 significaron un constante asedio a las tropas argentinas apostadas en las Islas Malvinas. Las patrullas aéreas de combate (PAC) implicaban para los aviones de la Fuerza Aérea Sur (FAS) y el Comando de Aviación Naval (COAN) que se aproximaban a las islas en misiones de ataque a objetivos navales (AON) u terrestres, un verdadero desafío.
Portaviones HMS Invincible
La menor distancia desde la cual operaban – desde los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible, y posteriormente desde las islas- les permitían realizar patrullas de mayor duración, a diferencia de los aviones argentinos que operaban desde las bases ubicadas en el continente, con excepción de los IA-58 Pucara, T-34C Turbo Mentor y Aermacci MB-339, que habían sido destacados y podían operar desde la Base Aérea Militar (BAM) Malvinas, BAM Condor (istmo de Darwin) y la Estación Aeronaval Calderón, situada en la Isla Borbón, al norte de la Gran Malvina. Cabe aclarar que tan solo la pista de la BAM Malvinas permitía la operación de aviones a reacción, dado que los otros aeródromos no poseían pistas asfaltadas.
La decisión
El 28 de mayo el COAN ante una situación táctica cada vez más critica, decide de atacar al portaviones HMS Invincible.
Para la ejecución de esta misión, en la cual se emplearía una sección de aviones Dassault Super Etendard, se efectuaría el disparo del último misil AM-39 Exocet disponible. Para alcanzar el blanco, era necesario efectuar un reabastecimiento en vuelo, tarea encargada a los Hércules KC-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Al momento en que la FAS toma conocimiento de la misión, solicita intervenir en la misma a efectos de incrementar la probabilidad de daño al portaviones.
En primer plano, el Super Etendard 3-A-202 realizando reabastecimiento en vuelo. Detrás se observa un KC-130 Hercules junto a los A4-C Skyhawk.
Esta iniciativa generó reticencia en el COAN, puesto que el empleo de aviones A4-C Skyhawk aumentaba la posibilidad de alterar la discreción de la misión. También debía considerarse que los A4-C que debían “seguir” la estela del Exocet, se encontrarían con una fuerte defensa antiaérea, puesto que se había perdido el factor sorpresa.
Finalmente, el día 30 de mayo, luego de analizar de forma minuciosa la misión, la Operación Invincible queda conformada por:
Sección Naval – Indicativo “ALA”
2 aviones Dassault Super Etendard
– 3-A-202, tripulado por el Capitán de Corbeta Francisco (equipado con un misil AM-39 Exocet)
– 3-A-205, tripulado por el Teniente de Navío Collavino
Escuadrilla “ZONDA” – Orden Fragmentaria (OF) 1268
4 aviones Douglas A4-C “Skyhawk” armados con 3 bombas de 500 libras (250kg)
1er. Teniente Vázquez (Jefe de escuadrilla)
Numeral 2 – 1er. Teniente Castillo
Numeral 3 – 1er. Teniente Ureta
Numeral 4 – Alférez Isaac
El Teniente Paredi actúa como reserva.
Dos KC-130 Hércules
-TC-69 indicativo CACHO. Tripulación: Vcom. Litrenta, Cap.Destefanis, My. Mensi, CP. Perón, CP. Tello, SAux. Reynoso, SAux, Lombino.
-TC-70, indicativo GALLO, Tripulación: My. Briend, Vcom. Noé, My. Sanchez, Cap. Bilmezis, SM. Cufré, SP. Golier, SAux. Sosa, SA. Marnoni, SP. Caravaca.
La ejecución
A las 11:25hs. despegan de la BAM RIO GALLEGOS los dos KC-130 (Indicativos CACHO y GALLO), mientras que los seis aviones atacantes (Sección “ALA” y escuadrilla “ZONDA”) lo hacen a las 12:43 desde la Base Aeronaval RIO GRANDE, dirigiéndose al punto de reunión.
El reabastecimiento se efectúa luego de reunirse sobre la Isla de los Estados, efectuando dos acoples para completar los tanques de combustible al máximo.
A una distancia de 300 millas se inicia el ataque. El rumbo final fue inesperado para la Task Force, ya que el HMS Invincible fue sorprendido desde el este, mientras que el dispositivo de defensa aérea se encontraba apuntando hacia el oeste.
A una distancia de 24 millas la sección ALA realiza una barrida con su radar Agave, detectando la presencia de un eco mayor en superficie.
A las 14:30hs. el Capitán Francisco dispara su Exocet contra el eco radar de mayor tamaño. Seguidamente, la escuadrilla ZONDA comienza el seguimiento de la estela del misil. Luego del lanzamiento, el destructor HMS Exeter y la fragata HMS Avenger, que se encontraban al sur del GT del portaviones, realizan el lanzamiento de señuelos tipo chaff.
Aviones A4-C Skyhawk y Super Etendard desde un KC-130 A4-C Skyhawk reabasteciendo en vuelo
Inmediatamente el HMS Exeter realiza el lanzamiento de tres misiles Sea Dart contra los ZONDA, derribando al Primer Teniente Vázquez (Jefe de la Escuadrilla) y al numeral 2, Primer Teniente Castillo.
Los dos aviones restantes alcanzan el objetivo, el cual se encontraba cubierto de humo. Ambos lanzan sus bombas sobre la cubierta alejándose con distintos rumbos realizando maniobras evasivas.
La sección ALA y los dos aviones de la escuadrilla ZONDA que lograron efectuar el ataque, se dirigieron al punto de reunión con los KC-130 para un último reabastecimiento.
Los Super Etendard aterrizaron en la Base Aeronaval RIO GRANDE A LAS 15:30hs, y los dos A4-C a las 16:23hs., mientras que los KC-130 se dirigen a la BAM RIO GALLEGOS.
Se escribe con la Operación Invincible un nuevo paradigma en la historia del combate aeronaval. El lanzamiento y posterior impacto del Exocet tenía la confirmación visual del Primer Teniente Ureta y el Alférez Isaac. Ambos manifiestan haber atacado un buque grande, con cubierta plana y superestructura en estribor, que al momento en que lanzaron sus bombas se encontraba averiado y cubierto de humo.
El ataque nunca fue confirmado por la Royal Navy. Ante la Operación Invincible, argumentan que el Exocet fue desviado por el empleo de señuelos, y que la escuadrilla “ZONDA” atacó a la fragata HMS Avenger.
En esta misión ofrendaron su vida por la patria el 1er. Teniente Vázquez, y el 1er. Teniente Castillo. Una vez más, el valor de los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina quedó demostrado por una causa justa, para la posteridad.
Fuentes consultadas:
Fuerza Aérea Argentina. 1998. Historia de la Fuerza Aérea Argentina – El accionar de la Fuerza Aérea en Malvinas. Tomo VI.
Armada Argentina. Departamento de Estudios Históricos ARA. 1992. Historia de la Aviación Naval Argentina. Conflicto del Atlántico Sur.
Nuñez Padín Jorge Félix y Pedroche Sergio García. 2022. Serie Aeronaval 40. Super Etendard/SEM. Australis.
Fuente: https://www.zona-militar.com/
Comunicados del Estado Mayor Conjunto
Comunicado n° 108: El Estado Mayor Conjunto comunica que como consecuencia de las acciones bélicas llevadas a cabo desde el 2 de abril hasta el presente, 30 de mayo de 1982, el total de bajas registradas en las fuerzas argentinas son las siguientes:
Muertos: 82
Heridos: 106
Desaparecidos: 342
Comunicado n° 109: El Estado Mayor Conjunto comunica que las acciones bélicas durante el día de la fecha, 30 de mayo de 1982, consistieron básicamente en:
– Establecimiento del enemigo en el área Puerto Darwin – Ganso Verde.
– Bombardeo en horas de la madrugada de varias unidades inglesas sobre Puerto Argentino, el que fue rechazado por la artillería de grueso calibre del Ejército Argentino.
– La aviación propia realizó acciones de apoyo aéreo en el área Malvinas.
Comunicado n° 110: El Estado Mayor Conjunto comunica que durante el día de la fecha, 30 de mayo de 1982, aviones Harrier ingleses atacaron Puerto Argentino.
Como consecuencia de los ataques fueron derribados Dos Aviones Sea Harrier y un tercero resultó averiado.
Comunicado n° 111: El Estado Mayor Conjunto comunica que en el día de la fecha, 30 de mayo de 1982, a las 14:30 horas aproximadamente, aviones Super-Etendard, de la Armada, equipados con proyectiles «EXOCET» y A4C de la Fuerza Aérea Argentina con bombas, atacaron el núcleo de la flota inglesa, produciéndole daños que están en proceso de evaluación.
Comunicado n° 112: El Estado Mayor Conjunto comunica que en el día de la fecha, 30 de mayo de 1982, a las 14:30 horas, aviones Super Etendard de la Armada equipados con proyectiles «EXOCET» y aviones A-4C de la Fuerza Aérea Argentina provistos de bombas de alto poder, atacaron en una operación sin precedentes un buque tipo portaaviones, dejándolo fuera de combate a causa de los graves daños recibidos.
El buque, identificado como un portaaviones por los pilotos de los A-4C que lo atacaron con bombas, se encontraba situado 90 millas al Este de Malvinas. Además del tipo de buque los pilotos mencionados observaron densas columnas de humo e incendios a bordo.
Como consecuencia del accionar de la defensa antiaérea inglesas dos A-4C propios fueron derribados.
La operación mencionada, por sus características técnico – operativas, pone de manifiesto el elevado profesionalismo de nuestros pilotos y la capacidad para realizar operaciones conjuntas de nuestras fuerzas.
Comunicados de Gran Bretaña
Inglaterra, Mayo 30, nº 98: Hemos recibido información sobre las bajas británicas durante la batalla para capturar Darwin y Goose Green. Los despachos indican que 12 hombres murieron y 31 resultaron heridos. Se está informando a sus familiares en el curso de esta acción uno de nuestros helicópteros Scout fue derribado.
Creemos que hay al menos 120 argentinos heridos entre los prisioneros, cuyo número estimamos en aproximadamente 1000. No tenemos ningún informe de que algún isleño haya sido lastimado por la acción.
Como el gobierno de Su Majestad dejó en claro anoche, los buques hospitales británicos están siendo usados para proveer asistencia a los heridos de ambos bandos. Otros prisioneros argentinos serán transferidos al RFA Sir Percivale y una embarcación mercante requisada. Esta transferencia tomará algún tiempo para ser completada, dado el número de personas y las distancias en juego. Las naves llevarán luego a los prisioneros fuera del área de operaciones.
En otras acciones en diferentes lugares de las Falkland, durante los últimos días, sabemos ahora que 9 soldados fueron heridos pero sólo 1 seriamente. Sus familiares han sido informados. Ayer por la tarde nuestras fuerzas de tierra fueron atacadas por un Mirage y un Skyhawk, sin éxito. El Skyhawk fue derribado por un misil disparado desde tierra.
Inglaterra, Mayo 30, nº 99 (del coronel Dunphie): El 2do. Batallón del Regimiento de Paracaidistas es normalmente parte de la 5ta. Brigada de Infantería, estacionada en Aldershot. Fue embarcado en el MV Norland como parte de la 3ra. Brigada de Comando. La operación para liberar Darwin y Goose Green tuvo lugar el 28 y 29 de mayo. Bajo cubierta de la oscuridad, una compañía del 2do. Batallón avanzó hacia Camilla Creek House, el 26 y 27 de mayo.
Su objetivo era asegurar apoyo logístico para el ataque del Batallón. La compañía tuvo un encuentro con una patrulla argentina y tomó 4 prisioneros. Durante el día, el jueves 27 de mayo, el resto del Batallón avanzó desde el área de la cabecera de playa para reunirse con la compañía en Camilla Creek House, cubriendo las últimas millas en la oscuridad. Una unidad de artillería con 2 cañones livianos de 105 mm y las unidades de morteros fueron trasladadas en helicópteros para apoyar el ataque.
A las 02:00 del viernes 28 de mayo, el coronel Jones lanzó su ataque y se inició una dura batalla que duró todo el día. Darwin cayó sin demasiadas dificultades pero, cuando los paracaidistas avanzaron en terreno abierto encontraron una fuerte resistencia que fue en aumento.
Más temprano, las nubes bajas habían impedido que los Harrier proporcionaran apoyo aéreo cercano, aunque los Pucará argentinos estaban en condiciones de volar. Se ha informado que 4 de los 6 fueron derribados por Blowpipe y disparos de armas portátiles, a cambio de un Scout derribado por los Pucará.
Cuando los paracaidistas avanzaron hacia el sur, encontraron una fuerte y creciente posición defensiva, bien protegida y dispuesta en profundidad.
En determinado momento nuestras fuerzas fueron blanco de un fuego particularmente violento de 2 ametralladoras pesadas, y el ataque podría haber claudicado. En estrecho contacto con sus fuerzas de avanzada, el coronel Jones tomó el mando personalmente de una pequeña fuerza y lideró un ataque contra estas ametralladoras. Este ataque, ejecutado con sumo coraje y determinación, tuvo éxito, aunque lamentablemente provocó la muerte del coronel Jones, un valiente comandante a la cabeza de sus hombres. La muerte del comandante de las fuerzas en un momento como ese pudo haber tenido un efecto devastador en el Batallón, especialmente la pérdida de un comandante de las cualidades del coronel Jones. Pero el mayor Chris Keeble, lugarteniente del coronel Jones, tomó el mando inmediatamente.
Aprovechando el éxito del ataque del comandante, el mayor Keeble reavivó inmediatamente del ímpetu del ataque. No había posibilidades de flanquear la posición principal debido a la forma del istmo y la acción se convirtió en un enconado enfrentamiento librado por la infantería, en el cual quedaron de manifiesto en forma espléndida las brillantes cualidades del Regimiento de Paracaidistas. Para entonces, las nubes se habían elevado y 3 Harrier atacaron las posiciones argentinas con bombas de fragmentación.
Al anochecer, el Batallón había alcanzado estas posiciones, con los argentinos embotellados en el pequeño caserío de Goose Green.
Durante la noche, con la ayuda del señor Alan Miller, gerente del establecimiento de Puerto San Carlos, y del señor Eric Goss, gerente del de Goose Green, usando sus radios de onda corta, el mayor Keeble negoció un encuentro con los argentinos, que se realizó bajo condiciones de bandera blanca a un costado de la pista de aterrizaje, a las 09:00 de ayer por la mañana. Luego de acceder a liberar 112 civiles embotellados dentro del perímetro argentino, el comandante aeronáutico, comodoro Wilson Drozier Podrozo y el comandante de las fuerzas del Ejército, teniente coronel Halo Piaggi, aceptaron rendir la guarnición.
Se realizó una ceremonia, oficial y digna, en la cual el mayor Keeble aceptó la rendición. Un total de aproximadamente 1400 argentinos se entregaron y todos los civiles fueron liberados. Estos últimos, luego de casi 30 días bajo custodia en el centro de recreaciones. Fueron capturadas grandes cantidades de armas y equipos, incluyendo 3 Howitzers y 4 cañones antiaéreos.
Tal vez pueda resumir esta operación destacando tres puntos.
A) Primero, que los argentinos pelearon bien, pero que 1400 hombres en posiciones bien preparadas fueron superados por un magnífico batallón de aproximadamente 600 hombres.
B) Segundo, que están a salvo los isleños del área.
C) Tercero, que en mi opinión esta es probablemente una de las acciones más brillantes y valientes libradas por un batallón desde la Segunda Guerra Mundial.
Todos nosotros en las Fuerzas Armadas rendimos tributo al 2do. Batallón de Paracaidistas.
Inglaterra, Mayo 30, n° 100: Podemos ahora confirmar que simultáneamente con el encuentro en Darwin y Goose Green, fuerzas británicas entraron ayer al establecimiento de Douglas, en Teal Inlet, que ahora está seguro en nuestras manos. No tenemos informes sobre combates en estas operaciones, ni se ha informado sobre bajas militares o civiles.
