=Fin del Combate de Darwin-Goose Green =El accionar de la Fuerza Aérea =Bombardeos nocturnos =Misiones de rescate en la Isla Borbón =Infiltrados tras las líneas enemigas =La situación en Darwin =Informe del Vicecomodoro Wilson Pedrozo =Informe del Brigadier Luis Castellano =Situación terrestre =Situación aérea =Situación naval =Conclusiones =El accionar británico =Comunicados del Estado Mayor Conjunto =Comunicados de Gran Bretaña
Cae Darwin. Mientras tanto, se sigue combatiendo en Pradera del Ganso.
Fin del Combate de Darwin-Goose Green
En las últimas horas del día 28 de mayo, efectivos militares argentinos se encontraban combatiendo en los límites próximos a la zona edificada de Darwin, con escaso margen de maniobra y posibilidades estratégico-militares.
Ante la situación general del combate y la condición particular de sus hombres, tras una gran exigencia física emocional, el Jefe de la Fuerza de Tareas “Mercedes” resuelve deponer las armas, al entender que de continuar combatiendo no variaría el resultado. De esta manera finaliza la batalla de Darwin.-
Ya en las primeras horas del 29 de mayo, se convino con las fuerzas militares británicas, un alto el fuego, buscando coordinar la evacuación de la población civil a partir de las 08,00 hs.
Resultado final referido a las bajas de personal:
Fuerzas Argentinas: 47 Muertos, 145 Heridos.
– Nuestro homenaje, reconocimiento y recuerdo eterno a nuestros caídos en combate.
Fuerzas Británicas: 17 Muertos, 64 heridos.
– Nuestro respeto por su valor a quienes cayeron en combate de las Fuerzas Británicas.
Bajas producidas en ambos bandos en la batalla de Darwin – Pradera de Ganso
-Washington: La Organización de Estados Americanos condenó hoy el “ataque británico” a la Argentina, solicitando a los Estados Unidos que cese su asistencia militar a ese país y autorizó a los países latinoamericanos a ayudar a la República Argentina, como resultado de 17 votos a favor y la abstención de los Estados Unidos, Colombia, Chile y Trinidad Tobago.
El accionar de la Fuerza Aérea
La incertidumbre respecto a la batalla y las imprecisiones de los requerimientos de apoyo a Darwin no aconsejaban el envío de misiones de apoyo de fuego cercano. Si bien se recibía la posición de los buques de la Task Force, no existía confirmación de la ubicación de blancos redituables. La meteorología era mala, especialmente en la mañana. Se resolvió actuar con otro tipo de operaciones:
Bombardeos nocturnos
La noche del 28 al 29 de mayo, bombarderos Canberra atacaron San Carlos arrojando 3632 kilogramos de explosivos sobre las posiciones británicas. La idea era afectar lo más posible el dispositivo enemigo, disminuir sus capacidades y obligarlos a mantenerse aferrados a la cabecera de playa.
Los aparatos despegaron de Río Gallegos a las 01,00, bajo el indicativo “Charrúa” y tras un vuelo sin mayores inconvenientes, alcanzaron Malvinas cuarenta minutos después, ingresando al estrecho a las 02,28.
Debido a la espesa niebla que cubría el sector, las tripulaciones, integradas por el capitán Juan Martínez Villada y el primer teniente José Nicolás Pagano
(avión matrícula B-108) y los primeros tenientes Roberto E. Rivolier y Jorge A. Annino (avión matrícula B-105), no pudieron determinar la precisión de los impactos ni sus consecuencias. Pero como el bombardeo se hizo por radar Doppler a 700/800 pies de altura y una velocidad 400 nudos, el segundo aparato pudo visualizar los ocho resplandores provocados por los estallidos.
Los aviones emprendieron el regreso sin recibir fuego de artillería antiaérea y aterrizaron sin incidencias. Lo hicieron con una diferencia de ocho minutos entre uno y otro, el numeral en primer lugar (03,17 hora argentina) y el guía detrás (03,35), con problemas en el tren de aterrizaje.
Ese día, el comando la FAS comenzó a evaluar la posibilidad de un ataque conjunto de la Fuerza Aérea y la Aviación Naval, utilizando aviones Super Etendard, cazas Skyhawk y el último Exocet que le quedaba a la Argentina; el objetivo: uno de los portaaviones de la Task Force.
Los argentinos necesitaban repetir el éxito del 25 de mayo y para ello, lanzaron a sus Hércules C-130 y los dos Embraer 111 Bandeirantes, para iniciar la búsqueda y detección de los blancos, a saberse, el “Hermes” y el “Invincible”, cuya labor se vería complementada por rastreos con de aparatos de inteligencia electrónica.
El primero en ser ubicado fue al “Queen Elisabeth II”, pero como su posición superaba el alcance de los cazas, se lo desechó y se puso toda la atención en los portaaviones.
A las 09,00 los británicos desplegaron una actividad aérea particularmente intensa manteniendo en el aire hasta doce aparatos simultáneamente.
Cuando los relojes daban las 09,20, aviones Harrier atacaron con cohetes aire/tierra la BAM “Malvinas”, averiando levemente al Aermacchi MB-339 matrícula 0767/4-A-116 que se encontraba en el hangar. En la oportunidad, perdió la vida el primer teniente Luis D. Castagnari, del Grupo de Operaciones Especiales de la FAA y resultaron heridos cinco suboficiales del Grupo 3 de Ataque.
A las 11,08 los Sea Harrier atacaron la Estación Aeronaval “Calderón” con bombas de retardo, sin alcanzar la pista, como ocurrió durante toda la guerra. Pese a ello, debido al desembarco enemigo, el personal allí apostado corría el riesgo de quedar rodeado y eso llevó a la FAS a planificar una misión de rescate destinada a evacuar el área.
A las 12,05 hs otros dos Sea Harrier bombardearon el aeropuerto de la capital (sin ninguna consecuencia), pero fueron rechazados por las siempre atentas baterías antiaéreas. Antes de retirarse, el aparato matrícula ZA174 piloteado por el teniente Mike Broadwater, fue alcanzado y levemente averiado, se alejó hacia el “Invincible”.
Broadwater tuvo un percance al momento de aterrizar ya que, a poco de posarse sobre cubierta, su avión comenzó a desplazarse hacia babor y finalmente cayó al mar, obligando a los equipos de rescate a acudir en su ayuda. Los británicos se apresuraron a informar que el aparato se hallaba próximo a decolar cuando un brusco viraje de la embarcación lo hizo caer, pero la versión no convenció a sus oponentes. Demasiados accidentes para una fuerza de tareas tan profesional.
Pasado el mediodía, la actividad aérea británica se incrementó con el paso de helicópteros sobre Douglas Paddock y los cerros Bombilla transportando equipo destinado a los batallones que avanzaban dificultosamente en esa dirección.
Mientras tanto, nuevas escuadrillas de caza y ataque fueron despachadas desde el continente para atacar buques surtos en San Carlos.
La primera en llegar fue la “Ñandú” conformada por el capitán Horacio Mir González en el Dagger matrícula C-414 y el teniente Juan Bernhardt en el C-436. Los aviones despegaron a las 11.30 armados con bombas BRP de retardo -algo menos pesadas que las MK-17 de los Canberra aunque más efectivas- y llegaron a la zona de operaciones guiados por el Learjet LR-35 matrícula LJ-LUP (indicativo “Pipo”) tripulado por los capitanes Nicolás R. Benza y Jacinto Despierre.
Una vez sobre el estrecho, a 52° 18’ S / 60° 30’ O, los pilotos comprobaron la ausencia de naves enemigas y por esa razón,
acuciados por la estrechez del combustible, viraron hacia el oeste e iniciaron el regreso. Sin embargo, al salir de la zona (12,25 hora argentina), un misil Rapier disparado desde tierra alcanzó a Bernhardt, haciendo estallar su avión.
A las 13,45 llegó la formación “Oro”, integrada por los Skyhawk A4B matrícula C-212 del capitán Jorge Bergamaschi y el C-237 del joven alférez Jorge Barrionuevo, portando el mismo tipo de bombas. Los pilotos remontaron el estrecho de sur a norte, sobrevolaron la Bahía Ruiz Puente, cruzaron el brazo Brenton y alcanzaron Puerto San Carlos, de donde regresaron después de informar al CIC Malvinas que la búsqueda había sido infructuosa y los había dejado escasos de combustible.
Volaban hacia el continente, sobre la Gran Malvina, cuando repentinamente observaron un buque muy cerca de la costa al cual no pudieron atacar debido a la escasez de sus tanques. Cincuenta minutos después irrumpieron los Dagger de la escuadrilla “Puma”, compuesta por el capitán Jorge Dellepiane (C-421), el primer teniente Mario Callejo (C-420) y el capitán Luis Demierre (C-416)1, quienes llegaron rasantes, después de sobrepasar los primeros islotes de la Gran Malvina y la isla Borbón.
Entre Bahía Elefante Marino y el estrecho de San Carlos la formación divisó una PAC que se aproximaba velozmente hacia ellos con la intención de interceptarlos. Percatado de su presencia, el guía ordenó eyectar cargas y efectuar viraje por izquierda para iniciar maniobras de evasión.
Dellepiane vio varios impactos sobre el agua sin saber que dos misiles Sidewinder le habían pasado cerca y caían mansamente al mar.
Durante las maniobras, los argentinos agotaron el combustible y eso los obligó a emprender el regreso.
Un análisis efectuado por la plana mayor de la FAS permitió determinar que el balance de lo acontecido ese día había sido desfavorable para las fuerzas propias pues se había perdido un piloto y no se habían alcanzado los objetivos. Por el contrario, los bombardeos a las posiciones enemigas durante los raids nocturnos resultaron altamente positivos; la aproximación a los blancos fue más sencillas de lo esperado en especial porque los Sea Harrier no operaban de noche.
A las 17,40 aterrizó en Puerto Argentino un Electra con víveres y municiones y a las 18,50 hizo lo propio un Fellowship F-28 de la Armada poco antes de comenzar el fuego naval, que se prolongó hasta la media noche, ocasionando ocho heridos leves entre el personal de la BAM “Malvinas”.
Mientras tanto el Para 3 y el Comando 45 continuaban su avance hacia el este.
Misiones de rescate en la Isla Borbón
Durante la segunda quincena de abril se había organizado la Sección Operativa de Búsqueda y Salvamento (SOBS) cuya misión era rescatar a los pilotos eyectados durante los combates y a tal efecto, fueron incorporados un De Havilland DHC-6 Twin Otter matrícula T-82 y un Fokker F-27 Friendship de la IX y I Brigada Aérea respectivamente. Los Fokker jugarían un papel de importancia llevando a cabo misiones de reconocimiento y exploración lejana junto a los Boeing 707, los Learjet LR-25 y LR-35 y hasta un Cessna Citation IC-500 matrícula LQ-MRM al comando del inspector Oscar Díaz, que operó desde la Base Aeronaval Comandante Espora.
Entre el 27 y el 28 de mayo, el alto mando decidió rescatar al personal estacionado en la isla Borbón, programando una misión con el Twin Otter y el F-27 mencionados.
Según el relato del suboficial mayor (R) Pedro César Bazán, quien tomó parte en la operación, el 24 de mayo a las 09,00 despegó de San Julián la escuadrilla “Oro” compuesta por tres Mirage M-V Dagger, para llevar a cabo una nueva misión de ataque en San Carlos. Los aviones debían informar los resultados de su incursión y emprender el regreso a la base pero transcurrido el tiempo programado sin establecer comunicación, se activaron las alarmas para el SOBS y se pusieron en estado de alerta a todas las tripulaciones.
Se investigaron los mensajes radiales y se interrogaron a las unidades en tierra, sin resultados positivos. Horas después, personal de la Armada Argentina informó que la Base Teniente Calderón había encontrado a “Oro 3” quien dijo haber visto a otro Mirage V mientras era alcanzado por un misil. Al día siguiente, enviaron un escueto mensaje: “Oro 1 ha llegado”. Se trataba del mayor Luis Puga que también fue alcanzado por un misil a 25 km. mar adentro, distancia que debió cubrir nadando luego de verse obligado a abandonar el equipo de supervivencia.
A partir de entonces se llevaron a cabo varios intentos por alcanzar la isla a efectos de evacuar a los heridos pero ninguno tuvo éxito y como con el paso del tiempo la salud de aquellos empeoraba, el 28 de mayo el TOAS decidió poner en marcha la operación, alistando al Twin Otter para el rescate y al Fokker 27 para las tareas de enlace, apoyo y distracción.
La misión se puso en marcha al día siguiente, pasado el medio día, cuando el primero de los aparatos (indicativo “Romeo 1”), despegó de Río Grande al comando del primer teniente Marcelo Uriona, el teniente Omar Poza y el cabo principal mecánico Pedro Bazán. Inmediatamente después decoló el Fokker (indicativo “Romero 2”), tripulado por el mayor Norberto Barozza, el capitán. Carmelo Salas, el cabo principal Rodolfo Salis, el cabo primero Roberto Herguer y el suboficial principal José Cabrera, quienes además de su tarea específica, debía efectuar retransmisiones en vuelo, orbitando a una distancia de 100 millas náuticas del objetivo, a nivel 100.
El viaje de ida se hizo a vuelo rasante y por esa razón, recién se pudo establecer contacto con la Estación “Calderón” a último momento.
Desplazándose sobre un mar calmo, bajo un cielo azul en el que se destacaban nubes dispersas, el Twin Otter, dotado de tanques de combustible suplementarios en el fuselaje, divisó las primeras islas, aterrizando media hora después sin dificultad (16.30 hora argentina).
El primer teniente Uriona detuvo su avión junto un cráter abierto por una bomba y allí esperó, con los motores en reverso a máxima potencia, esperando la aproximación del personal de la base.
Afuera, junto a la pista de tierra, podían percibirse los restos de los aviones destruidos por el SAS y casi enseguida, la figura de un individuo aproximándose a paso veloz. Era el mayor Luis Puga, uno de los pilotos eyectados de la escuadrilla “Oro”, quien les pidió que descendieran porque en esos momentos, una PAC patrullaba las inmediaciones y además, estaban explotando bombas con espoletas de retardo arrojadas por los Harrier una hora antes.
Los recién llegados bajaron del aparato y a todo correr se encaminaron hacia una turbera que hacía las veces de refugio, el cabo primero Bazán llevando sobre sus espaldas una ametralladora Halcón de 9 mm y en sus brazos un pesado botiquín de primeros auxilios. Los esperaba buena parte del personal, felices todos de su llegada.
A Uriona y su gente les llamó la atención el aspecto desalineado y los rostros demacrados de la dotación, producto de la falta de descanso pero en general, el ánimo era elevado y había espíritu de colaboración.
Diecisiete personas esperaban ser evacuadas, ansiosas por regresar al continente y encontrarse con los suyos. Pero debido al exceso de peso, solo cinco podrían abordar la aeronave. Según palabras del propio Bazán, al conocerse la novedad se produjo un profundo silencio y los rostros dejaron de sonreír.
Tras una breve deliberación, los tres pilotos de la Fuerza Aérea, tres de la Aviación Naval y un efectivo de la Infantería de Marina herido fueron seleccionados para el vuelo, aun a riesgo del sobrepeso.
Cuando las alertas cesaron, los tripulantes del Twin Otter regresaron al avión y procedieron a aligerar el combustible a efectos de apurar el despegue. Mientras lo hacían, el personal de la estación, varios de ellos con la cruz roja pintada en sus cascos, procedió a transportar las camillas llevando a los heridos hasta el aparato. La nota dramática la dieron los cuatro hombres que transportaban el cajón con los restos del malogrado teniente Volponi, abatido por los Sea Harrier el 23 de mayo. Uriona los vio llegar en silencio, inexpresivos, a paso veloz y eso lo hizo meditar sobre las miserias y los horrores de la guerra.
Evacuando heridos en la Estación Aeronaval “Calderón”
(Ilustración; capitán VGM Exequiel Martínez”)
Poner en marcha al Twin Otter llevó unos diez minutos pero a los evacuados les pareció una eternidad; se temía que la pista resultase demasiado corta así como el estallido de las bombas de retardo desperdigadas sobre el terreno e incluso, el cañoneo naval.
Una vez todos a bordo, se cerraron las compuertas y los pilotos dieron potencia a las turbinas para comenzar a carretear.
El exceso de peso puso en riesgo el despegue, por lo que a Uriona no le quedó más remedio que acelerar a pleno y pararse sobre los frenos para alcanzar la velocidad de rotación necesaria. De esa forma, con sus motores a todo rugir, la aeronave comenzó a rodar, sacudiéndose y pegando saltos sobre la turba.
El aparato se elevó lentamente, dejando atrás un panorama desolador en el que apenas se percibían las siluetas destrozadas de los Pucará, los Mentor T-34 y el Skyvan de la PNA.
El experimentado piloto niveló el avión muy cerca del agua e inmediatamente después puso rumbo a Puerto Deseado, deslizándose sobre la negrura del mar, bajo un cielo limpio y estrellado.
A todo esto, el Fokker F-27 tuvo inconvenientes para llevar a cabo su tarea de retransmisión porque no podía escuchar las emisiones del Twin Otter. Como eso ponía en peligro la misión, se le solicitó a un aparato similar que en esos momentos patrullaba el mar, que intentase establecer contacto y una vez obtenido, retransmitiese las señales para mantener al comando informado sobre el desarrollo de la operación.
Las aeronaves volaron juntas hasta que el navegador Omega del primer teniente Uriona marcó la cercanía del continente. Sin embargo, debido a la oscuridad, no alcanzaron a distinguir nada y por esa razón siguieron un trecho más hasta que la torre de Puerto Deseado los ubicó.
–Romeo 1 prosiga, a cinco minutos de su vertical, autorizado directo – indicó la torre de control.
Aterrizaron a las 20,30 hs, después de un vuelo impecable y una vez llenos los tanques, volvieron a decolar en dirección a Comodoro Rivadavia donde arribaron a las 22,15. Habían cumplido cabalmente su misión, aunque todavía quedaban varios hombres por ser rescatados.
El 29 de mayo el comando de operaciones navales notificó al capitán Barro, jefe de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, que alistase dos aeronaves para una nueva misión de rescate. El oficial procedió a designar a las tripulaciones poniendo especial énfasis en lo riesgoso de la operación y las dificultades que presentaba su puesta en marcha. Aún así, contó con el entusiasmo y pleno compromiso de su personal, sobre todo de los efectivos escogidos, muchos de los cuales habían pedido incorporarse voluntariamente.
La operación representaba un verdadero riesgo, como se ha dicho, debido al dominio absoluto del espacio aéreo por parte de los británicos y porque la distancia a recorrer obligaba a incorporar tambores de combustible de reserva a efectos de superar las 152 millas náuticas de alcance máximo.
Los autores de Malvinas. La Guerra Aérea (The Air Falklands War) confirman esta aseveración al decir:
La misión […] era muy riesgosa porque para entonces las patrullas de Sea Harriers tenían un completo dominio del espacio sobre la Isla Borbón. Durante dos días los Sea King fueron despojados de los equipos que no eran imprescindibles y aligerados de todas las maneras posibles. Y no por primera vez un equipo VLF Omega fue instalado en un aparato del CANA (solo uno de los Sea Kings fue así modificado). Ambos helicópteros debían llevar también combustible adicional en cinco tambores, de los cuales serían bombeados a mano durante el viaje de ida. Todos los depósitos y barriles debían ser llenados nuevamente en la Isla Borbón con las reservas locales.
Los aparatos seleccionados fueron los Sea King matrícula SH-3 0677/2-H-233 y SH-3 0678/2-H-234, el primero tripulado por el teniente de navío Guillermo Iglesias, el suboficial Beltrán Giqueux y el mismo capitán Barro y el segundo por el teniente de navío Osvaldo Iglesias, el teniente de fragata Oscar Brandeburgo y el suboficial Roberto Montani quienes, asistidos por compañeros y técnicos de la unidad, se abocaron de lleno al estudio de la misión.
Durante el mismo, se verificaron las curvas de operación y los torques máximos para las diferentes etapas de vuelo, estableciéndose una velocidad de 135 nudos, equivalente a 15 más de la autorizada.
El 31 de mayo, después de calibrar el sistema VLF Omega del SH-3 2-H-233, el helicóptero despegó de Comandante Espora y se dirigió hacia el sur, para posarse en la Base Aeronaval de Río Grande en tanto las otras dos máquinas de la escuadrilla lo hacían desde Viedma después de completar el alistamiento.
Esa noche, se acordó poner la operación en marcha al día siguiente a las 14.00, a efectos de llegar a Borbón en la noche, al amparo de la oscuridad, y que antes de iniciar el regreso las unidades se reabastecerían con el combustible almacenado junto a la pista de la isla, al que los ingleses no habían llegado a inutilizar.
A la mañana siguiente, todo estaba listo para poner en marcha la misión (uno de los helicópteros había sido camuflado con pintura especial durante la noche).
Finalizada la reunión de prevuelo, las tripulaciones se encaminaron hacia las plataformas de despegue y mientras lo hacían, repasaban mentalmente las indicaciones a seguir. En esos momentos, las máquinas eran supervisadas por mecánicos y operarios a la vista del personal y pilotos de la base, incluyendo los de las escuadrillas navales de Skyhawk y Super Etendard, quienes se habían agrupado allí para despedir a sus compañeros.
Había muchas expectativas. Tal como relata el capitán Barro: “Nos saludaron, desearon buena suerte y recomendaron por sobre todas las cosas volar bajo y tener especial cuidado en el pasaje del vuelo sobre tierra al agua pues las unidades del enemigo se mimetizaban en caletas e irregularidades de la costa”.
Despegaron a las 14,17 junto a un Puma de la PNA que debía escoltarlos durante las primeras 120 millas para ayudarlos a equilibrar el equipo Omega.
Diez minutos después un tercer Sea King partió hacia Río Gallegos a efectos de operar desde allí en caso de ser necesario un rescate.
El primer tramo de las 350 millas que separaban la base del archipiélago se hizo en buenas condiciones meteorológicas y óptima visibilidad y a excepción de un pequeño inconveniente en una de las válvulas del sistema de combustible del aparato piloteado por el teniente Osvaldo Iglesias, todo funcionó de acuerdo a lo planificado
Al llegar a la distancia programada el Puma emprendió el regreso dejando a los Sea King solos en la inmensidad del mar.
Los aparatos volaron en silencio, sin establecer comunicaciones entre sí y así continuaron hasta que el clima comenzó a empeorar con la aparición de techos bajos de nubes y lluvias. Siguiendo las indicaciones, descendieron unos metros y se aproximaron uno a otro a efectos de no perder el rumbo.
Lo único bueno, de persistir aquella situación, era que llegarían a las inmediaciones del objetivo completamente cubiertos y eso haría más difícil su detección. Sin embargo, a medida que se acercaban al archipiélago, el tiempo volvió a variar, las lluvias cesaron, las nubes se disiparon y una vez más, volaron bajo un cielo azul y un sol agradable que iniciaba lentamente su caída.
Al cabo de tres horas, volando a escasos cinco metros del agua,
los helicópteros alcanzaron el punto intermedio entre las islas San José y San Rafael, al sudoeste de la Gran Malvina. Una vez allí, viraron levemente hacia el norte, pasando entre las islas del Pasaje y San Julián, continuando en línea recta con rumbo noreste. Minutos después divisaron la isla Remolinos y la gran península adentrándose en el mar, al sur de la Bahía San Francisco de Paula y sobre la primera un establecimiento rural que generó cierta preocupación porque representaba un posible puesto de alerta temprana desde el cual el enemigo podría advertir su llegada y solicitar la presencia de los Harrier. De todas maneras, nada ocurrió y sin más incidencias llegaron a la Isla Trinidad sobrevolando su litoral norte, en dirección a la Isla Vigía, donde pusieron rumbo este.
En ese momento apareció en la lejanía la isla Borbón, a la cual arribaron en pocos minutos bordeándola por el sur, siempre a muy baja altura, para evitar ser detectados.
Siguiendo en línea recta en dirección este, surgió ante ellos la Bahía Elefante Marino y poco después las instalaciones de la Estación Aeronaval “Calderón” donde tal como le sucedió con la tripulación del Twin Otter, también a ellos les llamaron la atención los restos de los aviones destruidos por la acción del SAS el 15 de mayo.
Eran las 17,25 cuando los Sea King se posaron sobre el aeródromo manteniendo sus turbinas encendidas (no así los rotores) pues temían que alguna complicación mecánica impidiese la partida.
Los recibió el teniente de fragata Marcelo Battlori, piloto de la 4ª Escuadrilla de Caza y Ataque, al mando del personal tras la partida del Twin Otter, quien se manifestó sorprendido al ver dos helicópteros en lugar de uno.
A la tripulación se le presentaban dos serios inconvenientes: el tiempo que llevaría la recarga de combustible y la rotura del VLH del helicóptero 0677/2-H-233 a poco de llegar. Se temían inconvenientes durante el vuelo de regreso porque la pieza constituía un elemento indispensable de navegación, en especial durante los primeros minutos después del despegue y por esa razón, se aceleraron los preparativos para evitar su desgaste.
Otros factores preocupaban también a Barro, en primer lugar, el combustible que consumían las turbinas encendidas de los helicópteros, segundo,
el ruido de sus motores, la cercanía del caserío Peeble, la falta de personal especializado para reparar el VLH y lo avanzado de la noche.
Despegaron a las 18,35 en plena oscuridad, llevando consigo a los diez hombres que habían ido a rescatar, cinco en cada aparato.
Dando máxima potencia a sus turbinas, los helicópteros se elevaron y pusieron rumbo noroeste para evitar el paso entre los peligrosos accidentes costeros.
Los pilotos se guiaban a través de visores nocturnos para esquivar los acantilados y mantenerse cerca uno de otro pero al cabo de un tiempo, el del 0678/2-H-234 comenzó a fallar y eso lo obligó a tomar altura para evitar las elevaciones de la Isla Blanca, al oeste de la Isla Borbón.
El capitán Barro pasó a escasos metros los montes y al penetrar en un banco de niebla se vio forzado a abrir las ventanillas laterales, temeroso de los riscos que dominaban la Gran Malvina.
Poco después, la nubosidad los obligó a iniciar vuelo instrumental y así siguieron varios kilómetros, con sus 500 libras de sobrepeso, a 120 nudos de velocidad, hasta que la radio se captó al avión de control que desde hacía varios minutos intentaba establecer contacto. Nadie respondió porque el capitán Barro había sido preciso al impartir la orden de silencio absoluto.
A poco de partir, los aparatos experimentaron idéntico inconveniente: a ambos se les encendieron las luces de alarma del filtro de combustibles pero para su fortuna, la cosa no pasó a mayores, como tampoco la cristalización del hielo en sus parabrisas.
Al helicóptero 0678/2-H-234 le falló el sistema de calefacción y por esa causa, pasaje y tripulación debieron soportar un frío extremadamente intenso el cual iba en aumento a medida que pasaba el tiempo. Para mayor zozobra, cuando faltaba poco para llegar, la aeronave acusó un fallo en el tren de aterrizaje y eso generó cierta zozobra aunque después se supo, se trataba de un desperfecto electrónico en el tablero.
Un banco de niebla sobre Río Grande obligó a los pilotos a poner rumbo a Río Gallegos, donde aterrizaron a las 21,55, siete horas después de su partida hacia el archipiélago. Habían cumplido exitosamente su misión, demostrando su capacidad y elevado nivel profesional.
Las incursiones sobre la Isla Borbón tuvieron sus consecuencias. Al día siguiente, 1 de junio, erróneos informes de inteligencia británicos alertaron sobre la presencia de helicópteros Sea King argentinos armados con misiles Exocet provistos por Perú, al norte de la Gran Malvina. Con la misión de ubicarlos y destruirlos, a las 15,16 despegaron del “Hermes” los Sea Harrier ZA193 al comando del teniente Dave Morgan y XZ500 al del teniente Rod Frederiksen. Ninguno de los dos encontró nada como tampoco los del Escuadrón 801 que partieron del “Invincible” a las 15,36, ni los que operaron al día siguiente al comando de Neil Thomas (avión matrícula XZ492) y Andy McHarg (avión matrícula ZA177), para bombardear la pista. Evidentemente, los británicos estaban obsesionados con los Exocet y la audaz incursión sobre la Isla Borbón los había sobresaltado en extremo.
Los autores de Malvinas. La Guerra Aérea (The Air Falklands War) incurren en llamativas contradicciones cuando en el capítulo dedicado a la 2ª Escuadrilla de Helicópteros afirman que la misión, en extremo riesgosa según su opinión, era “…de dudoso valor, dado que los hombres no corrían mucho peligro”. Sin embargo, al hablar del Escuadrón Aeronaval 800 dan cuenta de numerosos ataques a la Estación “Calderón” a partir del 29 de mayo, poniendo énfasis en la presión ejercida sobre las fuerzas argentinas allí acantonadas. “La combinación de bombardeos diurnos al azar y el cañoneo nocturno por parte de los buques británicos debe haber hecho la vida miserable para las fuerzas argentinas atrincheradas…”.
La misión inquietó en extremo al comando naval británico ya que a la incursión de Thomas y McHarg le siguieron la de Andy Auld y Andy McHarg (aparatos XZ496 y XZ455), quienes despegaron del “Hermes” a las 14,37 y las posteriores patrullas de combate de los Harrier GR.3 del Escuadrón 1 (F) que una vez más volvieron a demostrar su impericia a la hora de destruir las pistas de aterrizaje.
Con aquellas dos misiones, los argentinos volvieron a demostrar su capacidad para el desarrollo de operaciones especiales, su excelente preparación y su elevado espíritu de sacrificio al enfrentar el peligro en situaciones adversas.
Infiltrados tras las líneas enemigas
El 22 de mayo por la tarde, el ayudante del jefe de la III Brigada, mayor José Luis Bettolli, informó a su par, Mario Castagneto, que en pocos minutos más cuatro helicópteros de la Aviación de Ejército a las órdenes del mayor Roberto Oscar Yanzi, partían para evacuar a los comandos de Puerto Howard.
Tres Puma SA-330L del Batallón de Aviación de Combate 601 (BAC601) permanecían con sus motores en marcha esperando la orden de decolar. Se trataba del aparato matrícula AE-508 al comando del primer teniente Hugo Alberto Pérez Cometto; el AE-500, a cargo del mayor Roberto Oscar Yanzi (segundo comandante de la unidad) y el AE-503 piloteado por el teniente Enrique Argentino Magnaghi.
Las aeronaves se elevaron lentamente desde Moody Brook para dirigirse al oeste, seguidos por el Agusta A-109 de escolta armada, matrícula AE-337, tripulado por el teniente Félix Enrique Riis. Partieron a media tarde bajo el indicativo “Mango” y al anochecer llegaron a Prado del Ganso, después de un vuelo sin problemas.
Al momento de tocar tierra, un alerta roja generado por la presencia de una PAC de al menos dos Harrier mantenía en vilo a la localidad pero eso no fue impedimento para que los helicópteros se posaran suavemente y volvieran a decolar para seguir en línea recta hacia el estrecho de San Carlos, volando a muy baja altura.
Después de atravesar el brazo de agua, desplazándose en forma paralela a la costa, sobre la Gran Malvina, la tripulación creyó distinguir la silueta de un buque semicubierto por la niebla. Temiendo que se tratase del enemigo y estuviese provisto de misiles tierra-aire, dieron media vuelta y regresaron al istmo por la misma ruta.
Una vez en la BAM “Cóndor”, las tripulaciones fueron informadas de que la nave en cuestión era el averiado “Río Carcarañá”,
atacado por la aviación enemiga el 16 de mayo.
Temprano, al día siguiente, la gente de Aviación de Ejército volvió a abordar los helicópteros y partió hacia la Gran Malvina cruzando nuevamente el estrecho, muy cerca del “Carcarañá”, cuyo casco aún seguía humeando.
Viajaban al ras del suelo, desplazándose sobre la turba, a la cual veían pasar debajo a velocidad vertiginosa y recién a las 10,30 horas alcanzaron Shag Cove, donde la tripulación del AE-500 detectó la presencia de dos cazas enemigos.
Para advertir al resto de la escuadrilla, el piloto dio el alerta radial y casi enseguida, las aeronaves iniciaron maniobras de evasión, dispersándose en diferentes direcciones. El Sea Harrier matrícula ZA192 del Escuadrón 800, tripulado por el teniente Dave Morgan, se arrojó sobre el Puma AE-503 desde una altura cercana a los 8000 pies y disparó sus cañones en momentos en que atravesaba una pequeña zona de agua.
El helicóptero intentó maniobrar pero su piloto perdió el control y se estrelló, afortunadamente, sin consecuencias. Debido a lo cerca que se encontraba, Morgan no pudo volver a utilizar sus cañones y por esa razón se alejó, después de sobrevolar a su presa y ver como sus tripulantes lo abandonaban por las puertas de emergencia. Minutos después, el aparato estalló y se incendió.
Pérez Cometto experimentó una angustia tremenda al ver caer a su gente, pero como el Sea Harrier matrícula ZA191 del teniente John Leeming se le venía encima, viró bruscamente hacia el norte y se posó cerca de los restos del AE-500, buscando cobertura.
Por su parte, el Agusta del teniente Riis hizo lo propio en una hondonada situada a 2000 metros al sudoeste, sin poder impedir que Leeming lo ubicara y le disparase con sus cañones. Los proyectiles de 30 mm perforaron su estructura y el helicóptero estalló envuelto en una bola de fuego a poco de que sus ocupantes lo hubiesen abandonado, para buscar refugio en las cercanías.
Mientras el AE-500 y el Agusta se consumían, los otros dos aparatos se posaron en tierra y sus tripulantes se apresuraron a descargar el equipo que transportaban, en especial los lanzamisiles Blow Pipe destinados al RI5.
A esa altura, Dave Morgan los había detectado y como un ave de presa picó hacia ellos decidido a acabarlos, pero al ver agotadas sus cargas, emprendió el regreso al portaaviones.
Quince minutos después, aparecieron otros dos cazas,
el ZA190 del capitán de corbeta Dave Braitwithe y el XZ494, de Tim Gedge, que tenía el mismo rango, ambos del Escuadrón 801.
Los pilotos británicos picaron sobre el AE-503 y lo destruyeron con sus descargas de metralla. Para fortuna de los combatientes argentinos, como no pudieron localizar al AE-508, se elevaron y emprendieron el regreso al “Invincible”.
Pérez Cometto levantó vuelo y pasó sobre los restos del AE-503, creyendo que sus tripulantes habían perecido, pero repentinamente, su copiloto señaló hacia un grupo de matorrales y allí los vio, a unos 50 o 60 metros del aparato, haciendo señas con los brazos.
El piloto volvió a posarse y los “náufragos” abordaron la máquina corriendo como poseídos por el campo. Hubo abrazos y efusivos saludos y al levantar vuelo para buscar al resto del personal, aparecieron otros dos Sea Harrier, que obligaron a efectuar un nuevo aterrizaje, muy cerca de un arroyuelo.
En vista de aquel peligro, Pérez Cometto le ordenó a su gente retirar todo el cargamento del helicóptero y correr en busca de protección. Así se hizo y mientras el aviador intentaba establecer contacto radial con la capital de las islas, su gente comenzó a descargar armamento y municiones, atenta a la llegada de nuevos aviones.
Pérez Cometto no pudo establecer comunicación y por esa razón, descendió también él y se encaminó donde se hallaban sus hombres, quienes montaban un improvisado campamento una vez finalizada la descarga.
Pero el aviador no se contentó con eso y después de impartir algunas directivas partió a pie en busca de las tripulaciones abatidas, acompañado por dos de los conscriptos que habían viajado con él.
Al momento de iniciar la caminata sus esperanzas eran mínimas, pero sabía en lo más profundo de su ser que valía la pena intentarlo.
Así anduvieron varios kilómetros, en la más absoluta soledad y silencio mientras, de tanto en tanto, uno de los soldados lanzaba silbidos para llamar la atención.
Al cabo de varias horas estaban por desistir cuando notaron movimientos a lo lejos. Adoptando precauciones, aguardaron agazapados, pensando que podía tratarse del enemigo pero enseguida se dieron cuenta que eran argentinos, más exactamente los miembros de las otras tripulaciones. Primero fueron los del Puma quienes aparecieron y después los del Agusta, con Riis a la cabeza. El segundo milagro se había cumplido (el primero fue que nadie hubiese resultado herido tras el ataque de los Harrier).
De regreso en el campamento procedieron a racionar e inmediatamente después se dispusieron a descansar, echándose todos al lado del AE-508. Previamente establecieron una guardia de un hombre con instrucciones de rotar cada una hora.
A la mañana siguiente abordaron la aeronave y sin perder tiempo se dirigieron a Puerto Howard, donde llegaron alrededor de las 17.30, cuando comenzaba lentamente a oscurecer.
Los Blow Pipe fueron muy bien recibidos por el personal del RI5 que ayudó a descargarlos, lo mismo las municiones y el resto del equipo.
Poco antes de que los helicópteros de Yanzi y Pérez Cometto fuesen atacados por la aviación enemiga (domingo 23 de mayo por la mañana), el padre Nicolás Solonyzny celebraba una misa al aire libre en Puerto Howard, bajo un cielo despejado y un clima agradable.
El sacerdote y la tropa se hallaban en pleno oficio cuando repentinamente aparecieron dos Sea Harrier que, para alivio y asombro del regimiento, no atacaron. Aún así, fueron repelidos por fuego antiaéreo pero ninguno de los dos fue alcanzado. Eran las máquinas de Morgan y Leeming volando al encuentro de los aparatos de la Aviación de Ejército que se desplazaban a uno 20 kilómetros de distancia en dirección sur.
Cuando el Puma AE-508 llegó al poblado, se lo ubicó junto a un galpón y se lo cubrió con una red de camuflaje a efectos de evitar su detección.
El 25 de mayo se celebró el día de la patria con una formación especial en la que los comandos
se alinearon junto a los efectivos del RI5 para saludar la bandera y entonar el Himno Nacional. Frente a ellos, hizo uso de la palabra el mayor Castagneto y a continuación, habiéndose izado la enseña patria, se realizó un almuerzo especial a base de gansos y otras aves recientemente capturadas.
El miércoles 26 a las 04,40, el puesto de mando del RI5 retransmitió a los comandos una directiva recién recibida desde Puerto Argentino. Se les ordenaba el cruce a la Isla Soledad y dirigirse a la capital para recibir nuevas órdenes.
La decisión causó cierta preocupación porque no hacía mucho, una fragata enemiga había cañoneado las posiciones del RI8 en Bahía Fox (Puerto Zorro), 50 kilómetros al sur de Puerto Howard. Aun así, Castagneto, decidido a cumplirla, mandó a sus hombres alistarse y poco después abordó con ellos el Puma AE-508, que aguardaba sobre la turba.
Antes de partir, el mayor Yanzi advirtió acerca del sobrepeso pues además de la tripulación propia, llevaba las de los tres aparatos atacados y los pilotos recientemente recuperados, a saberse, el mayor Piuma, el primer teniente Senn y el capitán Donadille.
Si a ello se sumaban los efectivos de la 601, la capacidad de 20 personas del helicóptero, se vería sobrepasada en número de diez y eso pondría en riesgo la operación. Además, había que tomar en cuenta la presencia de una fragata enemiga en las inmediaciones.
Analizando esos riesgos y existiendo la posibilidad de que el helicóptero no pudiese soportar el exceso de peso, Castagneto optó por dejar parte de su gente allí, al mando de los tenientes primeros Sergio Fernández y José M. Duarte, quienes serían recuperados más tarde, en un segundo viaje.
Cuando la máquina decoló a las 05,00, había incertidumbre y temor en su interior; tripulantes y tropas viajaban apiñados y sumamente incómodos, sabiendo que los riesgos eran elevados.
Para facilitar la travesía, el jefe de los comandos le entregó al copiloto sus visores nocturnos, los cuales fueron muy bien recibidos y de esa manera, con el cuerpo inclinado hacia delante con el fin de evitar las luces del tablero, el segundo de a bordo pudo orientar a su comandante hasta la costa opuesta, evitando la cercanía de los cerros que se extendían a lo largo del trayecto.
Tras un vuelo sumamente tensionante, el helicóptero llegó a Prado del Ganso donde se posó a las 05,40. A los pocos minutos volvió a elevarse y alrededor de las 06,00, cuando aún era noche cerrada, aterrizó en Puerto Argentino, después de haber perdido el rumbo por unos instantes. Llegaba a su fin uno de los pocos vuelos nocturnos que los argentinos llevaron a cabo en las islas.
Una vez en la capital, Castagneto decidió relevar a los integrantes de la 3ª sección que todavía se hallaba apostada en San Carlos y para ello mandó alistar a elementos de la 2ª, al mando del teniente primero García Pinasco, a quien estaría secundado por el capitán José Ramón Negretti.
En cumplimiento de esa misión, el 27 de mayo, muy temprano, los componentes de la fracción treparon a los dos Bell UH-1H en Moody Brook y a poco despegaron para volar hasta las orillas del río San Carlos, donde los hombres de la 3ª sección aguardaban prácticamente sin víveres.
Efectuado el relevo, la gente de García Pinasco inició el patrullaje y la observación de las posiciones enemigas emprendiendo una larga caminata hacia la Gran Montaña (Big Mountain) cuyas laderas comenzaron a trepar hasta alcanzar la cima, donde montaron un nuevo PO (puesto de observación).
Desde ese punto, pudieron observar el dispositivo enemigo en San Carlos, con su gran despliegue de hombres, equipo y máquinas. Decidido a lograr una mejor observación, el jefe de la sección dispuso avanzar hacia el monte Jack, pero a poco de andar, la espesa niebla malvinense los rodeó y les impidió continuar.
En cierto modo eso benefició a los argentinos pues les permitió desplazarse sin ser detectados (la visibilidad que no superaba los 5 metros). De esa manera ladearon el río San Carlos y siguiendo su cauce, se aproximaron a la elevación, cargando sus pesadas mochilas y aferrando sus armas livianas, atentos al menor movimiento.
Casi todos llevaban gorros de lana y cubrían sus rostros con negros pasamontañas que solo les dejaban a la vista los ojos, cosa que, junto al resto de la indumentaria, les daba un aire un tanto tenebroso.
Los efectivos se encontraban en pleno avance cuando en forma repentina, la niebla se disipó dejándolos completamente al descubierto. Lanzando algunas imprecaciones, corrieron hacia un grupo de rocas y allí se ocultaron hasta el anochecer.
La sección buscaba ponerse a cubierto cuando alcanzó a percibir el característico sonido de un rotor en aproximación. Eso los obligó a permanecer inmóviles, aferrados al terreno, listos para entrar en combate en caso de ser descubiertos. Se trataba de un enorme Sea King que atravesaba los cerros en dirección a la Gran Montaña el cual, afortunadamente, no se percató de su presencia.
Los comandos lo siguieron con la vista y lo vieron posarse sobre la ladera del cerro y mantenerse allí con sus motores encendidos. Era evidente que, si no hacían un rápido cambio de posición, iban a ser descubiertos porque, al parecer, el aparato había desembarcado efectivos.
El regreso de la niebla les vino de perillas y sirvió para que Negretti intentase establecer contacto radial con Puerto Argentino, aunque sin conseguirlo.
Así llegó la noche, el momento más esperado por las tropas especiales y de ese modo, a una orden de García Pinasco, toda la sección se puso en marcha dando inicio a una travesía más que dificultosa, con sus borceguíes hundiéndose en el fango mientras llovía y soplaba un viento helado que hacía descender la temperatura a 10º bajo cero.
Atravesaron un río de piedras de 50 metros de ancho donde patinaron y cayeron
varias veces y siguieron su avance muy lentamente, todo en medio de un tiempo inclemente.
La marcha demoró tanto que en vista de semejante lentitud y dado lo extenuados que se encontraban los cuadros, García Pinasco alzó su brazo derecho y mandó hacer un alto, orden que sus hombres recibieron como una bendición.
Mientas la sección descansaba a campo abierto, García Pinasco y Negretti resolvieron suspender el desplazamiento y despachar solamente a dos hombres hacia el punto a explorar. El jefe de los comandos seleccionó al teniente Marcelo Anadón, abanderado de la compañía y éste hizo lo propio con el sargento José Rubén Guillén, de 30 años de edad, ambos en excelente estado físico.
Cuando los relojes marcaban las 19,30, los efectivos se despojaron de sus mochilas (a efectos de aligerar su paso lo más posible) y partieron, llevando solamente sus fusiles automáticos, sus raciones y elementos de primeros auxilios; en una palabra, lo mínimo e indispensable para la supervivencia. Anadón quiso dejar también su chaqueta de abrigo, pero sus compañeros se lo impidieron.
Antes de partir, García Pinasco les entregó su brújula pero se quedó con el mapa de la región porque lo iba a necesitar. En ese momento, el capitán Negretti intentó una nueva comunicación con la capital del archipiélago, y para alegría de todos, la consiguió.
Establecido el tan deseado contacto, los comandos dieron cuenta del paso de helicópteros hacia Darwin y monte Kent y del incesante tráfico de tropas junto y equipo, además de otros detalles que resultaron de gran utilidad al alto mando argentino.
Pasaron la noche en espera de novedades por parte de Anadón y Guillén pero las mismas no llegaron. Por tal motivo, a las 04,00 del día siguiente, resolvieron regresar al punto de partida en la Gran Montaña, por ser el único lugar que conocían en profundidad.
Mientras la fracción retrocedía, el desplazamiento de helicópteros seguía constantemente hacia Puerto Darwin, Prado del Ganso y el monte Kent, clara evidencia de que los británicos preparaban algo grande.
De tanto en tanto la fracción se detenía y Negretti efectuaba contacto radial,
breve y con mucha cautela a efectos de no ser detectado. Eso les servía para mantenerse informados y, en cierto modo, elevar la moral, sin embargo, en una oportunidad se vieron forzados a efectuar un brusco cambio de posiciones porque el operador de Puerto Argentino les pidió a viva voz que repitieran la información (Negretti le estaba pasando las observaciones efectuadas a partir del último contacto). La imprudencia, además de la consabida alarma, les provocó mucho fastidio.
Esa noche comenzó a caer nieve mientras el viento hizo descender la temperatura por debajo de los -10º. El repentino cambio de clima vino a dificultar el avance, aunque no lo detuvo porque los comandos siguieron caminando a fin de no entumecerse. Sin embargo, tan pesada se hizo la marcha que no les quedó más remedio que desprenderse de las mochilas de Anadón y Guillén.
La Gran Montaña se hallaba despejada; no se veía nadie en los alrededores y los helicópteros ya no se sentían.
Aquello sirvió para elevar la moral porque los hombres, exhaustos como estaban, habían creído perder el rumbo. La insistencia de su jefe, instándolos a seguir en la misma dirección los había salvado, pero de todas maneras, García Pinasco estaba muy preocupado por la suerte de los dos exploradores y eso no le permitió expresar ningún sentimiento de alegría.
En ese lugar, sobre la ladera oeste del gran cerro, armaron sus carpas, tendieron sus bolsas de dormir y racionaron al tiempo que Negretti intentaba una nueva comunicación.
Lejos de allí, cerca del Establecimiento San Carlos, Anadón y su compañero se acercaban a las alturas que dominaban el poblado, topándose repentinamente con un serio impedimento: el río San Carlos, posiblemente el más caudaloso y torrentoso de las islas, imposible de cruzar en esos momentos, al menos por el lugar donde se encontraban. Durante el trayecto, los comandos debieron arrojarse varias veces cuerpo a tierra para evitar ser detectados por los helicópteros que iban y venían desde la bahía a través de la región, muy cerca de su ruta.
Para colmo, buscando un paso por donde pasar, la brújula quedó estática y eso los hizo extraviar, con el agravante de que la radio tampoco funcionaba.
Bajo un torrente de lluvia y granizo, Guillén resbaló y cayó pesadamente, lastimándose una rodilla contra las rocas. Eran las 03.00 y Anadón decidió hacer un alto para reponer fuerzas. Sentados sobre la turba, los efectivos hicieron una evaluación de la situación y después de mucho cavilar decidieron emprender el regreso en busca de sus compañeros y en caso de no encontrarlos, seguir solos hasta Puerto Argentino. Y así fue como reemprendieron la marcha, deshaciendo el camino que los había llevado hasta allí.
A esa altura, ninguno de los dos, como tampoco el resto de la fracción que vivaqueaba en la Gran Montaña, eran conscientes de que la misión había sido un esfuerzo inútil porque pese las importantes observaciones practicadas, no había sido posible pasarlas al comando.
El grupo adelantado (Anadón y Guillén) reinició el avance al amanecer, pero al cabo de unos metros, el segundo dio claras señales de no poder continuar.
En vista de ello, Anadón trepó el cerro para ver si lograba orientarse, pero al no conseguirlo, descendió y forzó a su compañero a reanudar la marcha, repitiendo la tentativa en dos oportunidades. Era necesario establecer contacto con García Pinasco pues no iban a soportar otra noche como aquella.
Cuando Anadón escaló el tercer cerro, una vez en la cima, encendió la radio y con gran alegría pudo sintonizar con su superior y así dar cuenta del lugar donde se encontraba. De esa manera, después de informar que su compañero estaba herido, resolvió reemprender la caminata utilizando sus aparatos de comunicaciones para guiarse, único modo posible de hacerlo.
Ni bien terminó de hablar, corrió en busca de su compañero y lo ayudó a incorporarse. Echaron a andar con mucha dificultad y al detenerse en un punto determinado encendieron la radio para ubicarse, pese a que en la Gran Montaña, Negretti le hizo ver a García Pinasco que las emisiones podían atraer la atención de los ingleses. Sin embargo, más pudo el sentimiento que la razón y gracias a ello, a las 19.30 la fracción logró reunirse, con Anadón y su compañero exhaustos y casi famélicos.
Los hombres de García Pinasco se apresuraron a meter a los recién llegados en sus bolsas de dormir y les dieron alimentos calientes con un postre de lujo: “Mantecol”, que a aquellos les pareció maná del Cielo. Debido a su extremo agotamiento, debieron meterles los trozos en la boca, pedacito por pedacito, “como si fuesen supositorios” y así lograron que los comieran.
Al amanecer del 29 de mayo, el incansable Anadón se levantó y partió solo en busca de sus mochilas a las que, pese a la exhaustiva recorrida, no pudo encontrar. Perdía con ellas su pistola, su radio, su bolsa de dormir, su poncho impermeable, el paño para la carpa y sus raciones alimenticias.
Lejos de lo acordado al planificar la misión, aquel día la 2ª Sección no fue recuperada porque la batalla de Darwin/Prado del Ganso había impedido todo tipo de movimientos hacia ese sector.
Los hombres de la Compañía de Comandos 601 comprendieron que su situación era crítica: estaban rodeados por el enemigo y eso los obligaba a quebrar el dispositivo británico para alcanzar por sus medios las líneas propias.
Catorce horas en la oscuridad bajo la nieve y el fuego enemigo: el heroico rescate del sargento Viltes en la guerra de Malvinas
Por Adrián Pignatelli
Herido en una emboscada inglesa en Monte Kent, el sargento ayudante no podía caminar. A riesgo de su propia vida, el oficial Lauría lo cargó en medio de la noche y el avance enemigo hacia Puerto Argentino. Juntos lograron alcanzar las líneas argentinas. Ambos recuerdan aquella dramática jornada.
Al rescate del sargento Viltes: una historia de heroismo y supervivencia en la guerra de Malvinas”
“¡Ayúdeme, ayúdeme!”, escuchó el teniente primero Horacio Lauría, en medio de un feroz tiroteo. El oficial de la Compañía Comando 602, estaba con una sección en las inmediaciones de Monte Kent con la misión de establecer una base de patrulla y operar detrás de las líneas enemigas.
Habían sido emboscados por los ingleses desde tres puntos distintos.
El que pedía ayuda era el sargento primero Raimundo Viltes. “Me hirieron, me hirieron”. Era la noche del sábado 29 de mayo de 1982 y ambos comandos protagonizarían un hecho dramático en la guerra de Malvinas.
Horacio Lauría, a medida que descubría su vocación de soldado, sintió que cumplía con los anhelos de su padre diplomático, que había visto con desilusión cómo otro de sus hijos abandonaba el Colegio Militar para seguir abogacía. Deseaba que uno de sus hijos siguiese la carrera de las armas. Hasta le entregó el sable de cadete cuando egresó.
“Una de las pocas fotos que conservo de la época de la guerra”, se lamenta Horacio Lauría, uno de los protagonistas de esta historia.
Hoy es un coronel retirado que recibió a Infobae para relatar su experiencia en Malvinas y para brindar los detalles de la odisea que vivió junto al sargento primero Viltes entre las rocas del Monte Kent.
La Compañía Comando 602, armada rápidamente para esta guerra con oficiales y suboficiales comandos, llegó a Malvinas el 27 de mayo, después de un intento frustrado de cruzar desde el continente. Lauría estaba en Salta cuando se enteró que había sido incluido en la nueva unidad. Se despidió de su esposa Graciela y de sus hijos María Paula, Carolina y Gonzalo, de meses, como si no fuera a volver nunca más -“estaba dispuesto a todo”- tomó su mochila, fusil y el resto del equipo y vestido de combate viajó a Buenos Aires en un vuelo regular de Aerolíneas Argentinas.
Documento inédito. El listado que refleja cómo se armó la Compañía Comando 602 para ir a Malvinas.
El vuelo a Malvinas fue accidentado. El piloto del Hércules estuvo por dar la vuelta por el líquido hidráulico que la máquina perdía. Pero el Mayor Aldo Rico, jefe de la compañía comando, se negó a regresar -ya se había frustrado un vuelo- y encomendó a los capitanes Mauricio Fernández Funes y Andrés Ferrero a turnarse para reponer el líquido que se perdía y así llegaron a Puerto Argentino.
“Sentí una emoción única cuando pisé Malvinas. Fue la primera vez que lloré”, expresó.
Las dos compañías se reunieron en un galpón en Puerto Argentino y se planificaron las operaciones. Para el 29 tuvieron la primera misión: ir a Monte Kent, establecer una base de patrulla y operar detrás de las líneas enemigas. El jefe de la sección de Lauría era el capitán Andrés Ferrero que con el capitán Mauricio Fernández Funes, y los tenientes primero Enrique Rivas y Francisco Maqueda eran grandes amigos.
Monte Kent
Fueron llevados al lugar en helicópteros. Ferrero decidió adelantarse con el teniente primero Francisco Maqueda y el sargento primero Arturo Oviedo y le ordenó a Lauría que avanzase en cuanto viera la señal que le haría con su linterna. Luego de minutos interminables vieron la señal y comenzaron a subir la cuesta del monte.
La Compañía Comando 602 que combatió en Malvinas en distintos puntos de las islas.
Fueron sorprendidos por fuego trazante luminoso de ametralladora de tres puntos distintos. Los británicos habían esperado que se fueran los helicópteros. Lauría recuerda que era una intensa e incesante lluvia de fuego de todas las direcciones. En un primer momento, creyó que se trataban de argentinos que los habían confundido, pero cuando escuchó órdenes en inglés, comprendió que estaba en su primer combate.
“¿Puede arrastrarse a mi posición?”, le preguntó Lauría a Viltes. “Nos tiraban de frente, del costado; el que me hirió fue el que estaba atrás; yo estaba disparando rodilla a tierra. El proyectil entró justo abajo del talón, en el calcáneo”, explicó el hoy suboficial mayor retirado desde Tucumán, donde vive. Solo había sentido un ardor pero cuando se quiso incorporar, se desplomó. Ahí tomó conciencia de su herida.
Casi 40 años después, ambos protagonistas pudieron conversar a través de la web. Viltes lucía su vieja boina de comando: “Así nos vemos como antes”, explicó.
Cuando los dos estuvieron juntos, dejaron sus fusiles y mochila. Y entre un fuego incesante fueron retrocediendo y tirándose cuerpo a tierra cuando los ingleses arrojaban una bengala.
Eran las 11 de la noche y Lauría no sabía dónde estaba. La brújula la había dejado en su mochila. El cielo, poblado de nubarrones de pronto se despejó y pudo fijar un punto de referencia, y así se orientó para encaminarse a Puerto Argentino.
Y empezó a nevar.
Lauría cargaba a Viltes, un tucumano corpulento de 80 kilos. El próximo escollo fue un río de piedras, muchas de ellas filosas. Providencialmente se encontraron con el sargento primero José Núñez y entre los dos cruzaron al herido, mientras los ingleses les disparaban. Milagrosamente, ninguno fue alcanzado.
Raimundo Viltes fue herido en el combate de Monte Kent y fue cargado por Lauría por 14 horas hasta alcanzar las líneas argentinas.
Viltes, que perdía sangre, nunca se quejó. “Si usted tiene fe, rece a todos y al Puchi Lauría, que de acá lo saco”, lo alentaba.
Durante 14 horas cargaron a Viltes. Al llegar a un reparo, Lauría salió a recorrer la zona. Ignoraba donde se encontraba. Cuando volvieron a salir divisaron una patrulla de una docena de hombres. Y se prepararon para un enfrentamiento. El sería el primero en abrir fuego, sabía que eran hombres muertos. “Pero les iba a costar caro”, aclaró.
Antes de disparar gritó “¡Viva la Patria!” y le respondieron “¡Argentina!”. Era una sección de comandos.
Había sido una jornada trágica. Esa noche habían muerto el teniente primero Rubén Márquez y el sargento primero Oscar Blas, que estaban en otra patrulla. Y también había caído la patrulla completa del capitán José Vercesi en Top Malo House.
En Monte Estancia, Lauría y otros comandos pasaron la noche, “mi peor noche”, confesó. No podía quitarse de la cabeza el haber sido emboscados. Recordó que esa noche compartió la bolsa de dormir con alguien que no recuerda.
Parado, segundo desde la derecha se lo ve a Viltes junto a los suboficiales de la Compañía Comando.
A la mañana Ferrero ordenó continuar camino a Puerto Argentino. Viltes estaba muy débil, un enfermero le había hecho las primeras curaciones y quedaría al cuidado del sargento Aguirre. Lauría protestó: “No lo podés dejar, lo traje cargado 14 horas. Me quedo yo si es necesario”. Y así fue como el teniente primero Lauría vio alejarse a la patrulla. Prometieron volver por ellos. Además Ferrero debía cumplir el pedido de la esposa de Lauría: “Traemelo vivo”.
Lauría y Viltes emprendieron la marcha y encontraron refugio en una cueva. Nevaba y el sargento primero seguía perdiendo sangre. Lauría le ajustaba y aflojaba el tornique. El herido consumió el agua de su cantimplora y la del oficial. Este, sin que los ingleses lo vieran porque estaban por todos lados, derretía la nieve en un jarro, y le daba de tomar. “Agüita, agüita…” pedía.
Pasó esa primera noche y no fueron a buscarlos. En la segunda noche, con sus anteojos de campaña ubicaba otro posible refugio y hasta allí iban. El único alimento que tenían, un arroz con leche, lo comió Viltes.
Luego de dos días sin probar bocado, Lauría ya no tenía fuerzas para cargarlo. Tendría que ir gateando a su lado. Con el forro de su chaquetilla improvisó rodilleras y le dio a Viltes sus guantes y le aplicó una dosis de morfina. Así ambos fueron desplazándose, mientras veían a helicópteros enemigos transportando armamento y municiones en redes. Desde Monte Kent los ingleses los observaban pero no les dispararon.
Una media hora después, cuando las fuerzas los abandonaban, llegaron a rescatarlos. En una moto llevaron a Viltes a Puerto Argentino. El sargento pensó que lo curarían rápidamente y que volvería a la acción. “Pero mi herida no era fácil”, le dijo a Infobae. Recuerda que entró al hospital el 1 de junio por la tarde y al primero que vio fue a su hermano enfermero. Este, también herido por la onda expansiva de una bomba, se había negado a que lo evacuaran cuando se enteró de que había un comando herido. Su hermano no lo reconoció. Estaba lleno de barro. “Llegué hecho una desgracia”. Lo primero que le dijo fue “hola, hermano, vine para que me cures”. Lo enyesaron y lo mandaron al Bahía Paraíso.
Ahí esperó a que lo operasen. El 3 de junio entró al quirófano y los médicos tuvieron mucho trabajo en poder quitarle los restos de munición que tenía incrustado en el hueso. De la fecha no se olvida, ya que el 4 su hija María Inés cumplía tres años.
Lauría participaría de otras acciones. Como la emboscada que montaron en el Monte Dos Hermanas, donde se tomó revancha de lo ocurrido en Monte Kent. O cuando lograron hacer replegar a los ingleses, capturando sus equipos. Luego de una inexplicable orden de custodiar la casa del gobernador, les ordenaron cruzar la bahía en Puerto Argentino y evitar que un regimiento inglés tomase una altura.
Portada del diario La Prensa del 8 de junio de 1982. En la foto aparece un joven Lauría con equipos capturados a los ingleses en uno de los enfrentamientos que hubo con las fuerzas especiales enemigas.
Una vez en posición, vieron cómo los ingleses los envolvían y, si bien la artillería empezó a tirarles, sorpresivamente cambiaron de blanco y concentraron su fuego sobre Puerto Argentino. Fueron cinco minutos de un nutrido fuego terrestre y naval.
Y luego el silencio.
En la noche del 14 de junio, ocuparon una casa vacía en Puerto Argentino y al día siguiente los mandaron prisioneros al aeropuerto. Debió desprenderse de su pistola que tenía desde que había egresado. La desarmó y tiró las piezas por cualquier lado. Los interrogaban y algunos eran enviados a San Carlos. Ya era de noche cuando lo embarcaron en el Canberra. Ahí consumió la primera ración de los últimos siete días: sopa de tomate servida en un vaso de plástico.
En la base naval de Punta Alta, a Viltes debieron amputarlo a la altura del tobillo, pero el muñón lo lastimaba y dolía. Con los años convenció a los médicos de que le efectuaran una nueva amputación de unos cincuenta centímetros. “Quiero caminar y si puedo correr, mejor”, les pidió.
Desde que la guerra terminó, Lauría y Viltes se vieron en un par de oportunidades, una de ellas en un desfile donde el veterano suboficial marchó orgulloso con su prótesis.
Para Lauría, cuando regresó al continente, lo más fuerte fue el reencuentro con su padre. Recuerda mientras que su progenitor lo abrazaba y lloraba, él sentía que debía haber quedado en Malvinas, que era mejor que volver derrotado. “No quería rendirme. Me emocioné cuando desembarcamos y vi a la gente, con banderitas, vivándonos. Pero sentía vergüenza por haber defraudado a mis padres, a mis hijos, a mi país”. El, sin saberlo, al rescatar a Viltes, no se había rendido. Lo que no es poco.
Fuente: Infobae
Sábado 29 de Mayo de 1982 (Página Oficial de la FAA)
El parte meteorológico
Frente frío casi estacionario sobre Trelew; cielo cubierto, precipitaciones; visibilidad entre 8 a 10 km, vientos variables, intensidad 5/8 nudos.
Sur de Chubut y Tierra del Fuego: una cuña de alta presión produjo cielo despejado, visibilidad superior a 20 kilómetros y vientos del sector SO a 10/15 nudos.
En Malvinas, un frente frío que pasó entre las 06:00 y 07:00 hs, cubrió el cielo con nubosidad media y alta y algunas neblinas que redujeron la visibilidad entre 3 a 5 Km. El pasaje del frente mejoró el techo y visibilidad.
La situación en Darwin
El amanecer iluminaba el fin de la guarnición de Darwin y de la BAM Cóndor.
Informe del Vicecomodoro Wilson Pedrozo
En la madrugada se tomó contacto con el enemigo y se acordó un alto el fuego y una entrevista entre el jefe de las tropas británicas, el jefe del RI 12 y el suscripto para las 08:30 hs en las cercanías de la pista. Durante la misma se acordaron las condiciones para la capitulación. Antes ordené la destrucción de toda la documentación, gráficos, equipamiento de radio, armamento, etc. Los efectivos de la BAM Cóndor, incluyendo al personal de la artillería antiaérea de Ejército, participaron de una formación en la cual el suscripto informó las razones de nuestra capitulación. Se dieron algunas directivas para los lamentables días que se avecinaban y se pronunció una arenga tratando de levantar el espíritu de la tropa. A continuación, se cantó el Himno Nacional Argentino y entregamos nuestras armas.
Informe del Brigadier Luis Castellano
En el día de la fecha, 29 de mayo de 1982, a las 12:00 hs, el jefe BAM Cóndor convino el cese del fuego con el jefe de la fuerza inglesa atacante en Darwin. Igual actitud asumió el jefe de los efectivos del Ejército Argentino. Superados abrumadoramente en poder de fuego, y luego de cuarenta y ocho horas de continuos combates y ante el agotamiento físico del personal, los restos de la unidad de la FAA, habían sido cercados en la zona del caserío de Goose Green, donde se encontraban refugiados numerosos civiles, hombres, mujeres y niños de Darwin y Goose Green.
Ante lo insostenible de la situación, el jefe de la BAM Cóndor, recibió autorización de convenir un cese del fuego para sus tropas, situación que se concretó a las 12:00 hs.
Cabe reconocer el admirable valor y arrojo con que se hizo frente y a la determinación de luchar hasta las últimas consecuencias por parte de los efectivos argentinos, actitud ésta que los mandos naturales modificaron por considerarla estéril desde el punto de vista militar, e inhumano por el sacrificio de vidas civiles inocentes que se producirían en la lucha por la localidad. El enemigo colocó por medio aéreo una muy superior fuerza apoyada por blindados, helicópteros artillados y piezas de artillería de campaña. La guarnición del Ejército Argentino, hermana de luchas y sacrificios desde el primer momento, vivió idénticas situaciones de bravura y suerte.
El jefe del Componente Aéreo Malvinas quiere destacar la fraternidad de armas entre la Fuerza Aérea y el Ejército Argentino y la valiente, heroica e inteligente voluntad de lucha con que se enfrentó al enemigo en el aire y tierra de este suelo patrio.
Firmado: Luis Guillermo Castellano
Jefe Componente Aéreo Malvinas
Situación terrestre:
El enemigo demostró en operación sobre Darwin gran movilidad mediante helicópteros, contundente potencia de fuego terrestre y antiaéreo mediante misiles portátiles como así también excelente adiestramiento y equipamiento para el combate nocturno, actuando en precisa coordinación con el fuego naval de apoyo, empleo de la reserva y relevo de los efectivos empeñados en la línea principal.
La fuerza propia opuso una aguerrida resistencia pero puso de manifiesto problemas de conducción y control de sus propios efectivos. Carente de adecuadas comunicaciones y suficiente adiestramiento, cayeron en la confusión y no pudieron sacar ventajas del apoyo de fuego de Pucará que obligó al enemigo a ceder posiciones temporariamente. El superior adiestramiento y equipamiento de las tropas del enemigo, la gran capacidad helimóvil nocturna y la artillería naval de apoyo, resultaron factores desequilibrantes durante la batalla y representan las más importantes diferencias con las posibilidades de los efectivos propios.
La conducción del componente terrestre, con un equivocado concepto de empleo de los medios aéreos, sobrevalora la capacidad de éstos y confía exclusivamente en los mismos para lograr el aniquilamiento del enemigo, y no logra comprender la reducida rentabilidad del apoyo de fuego directo que lo torna inaceptable por las pérdidas sufridas en oportunidad de su ejecución.
Situación aérea:
El enemigo cuenta con el absoluto dominio del aire y habría incrementado en forma importante la cantidad de aviones. Asimismo, existen fuertes indicios de que en San Carlos se estarían armando aviones Harrier que luego van a incrementar la dotación del portaaviones. Además de la defensa aérea, realizan permanente hostigamiento y ataques a nuestras posiciones, habiendo logrado la destrucción de importante número de aviones Pucará y helicópteros, con lo que han anulado nuestra capacidad para operaciones helitransportadas de significación.
La rentabilidad del apoyo directo es cada día menor ya que, a la fragilidad e ineptitud del avión Pucará para este teatro, se suma la gran densidad de armas antiaéreas, especialmente misiles portátiles con que cuenta el enemigo, consideración igualmente válida para esas operaciones con aviones desde el continente. El tremendo esfuerzo realizado por FA en la destrucción de unidades navales, no ha logrado afectar el dominio del espacio aéreo que posee el enemigo y que le permite el desarrollo de operaciones aéreas y helitransportadas con absoluta libertad de acción.
Situación naval:
El enemigo tiene cedido el control absoluto del mar, lo que le permite durante las noches reforzar y abastecer la cabecera de playa, hacer fuego naval de ablandamiento sobre nuestras posiciones o en apoyo de la maniobra terrestre de sus propios efectivos, materializar el efectivo bloqueo naval a este puerto, destruir sin oposición los buques mercantes que quedaron asignados y disponer de eficiente sistema de vigilancia y control aerotáctico que pone en grave inferioridad de condiciones a nuestra aviación. Esta situación, que no se ha logrado modificar pese a la destrucción de un elevado número de unidades de superficie mediante ataques aéreos, coloca al enemigo en inmejorables condiciones para extender la ocupación de las islas.
Conclusiones:
De lo expuesto se aprecia que:
En la oportunidad en que el enemigo resuelva volver a operar sobre nuestras posiciones, encontrará una defensa carente de movilidad y en términos relativos de menor potencia de fuego e instrucción, que se estima será previamente ablandada por intenso fuego naval y apoyo aéreo.
El enemigo mantiene una neta superioridad aérea que no ha logrado ser quebrada a pesar del esfuerzo realizado por FA. La capacidad de control de los medios y la alta densidad de armas antiaéreas tornan inaceptables las pérdidas sufridas en los intentos efectuados por proporcionar apoyo de fuego cercano.
El enemigo mantiene absoluto dominio del mar con todas las consecuencias operativas y logísticas que ello implica, no previéndose una modificación a tal situación por la ausencia de medios navales propios.
El accionar británico
A pesar del mal tiempo atacaron:
09,20 hs: Aviones Harrier GR.3 bombardearon la BAM Malvinas desde gran altura. Bombas con retardo diseminadas en inmediaciones de un barco viejo, carpas y planta de combustible estallaron progresivamente hasta aproximadamente las 13,00 hs. Detonaron veintisiete bombas. Un Sea Harrier (matrícula ZA-174, Lt Cdr Mike Broadwater) fue derribado por un Roland del Ejército Argentino. Según la versión inglesa este avión, resbaló desde la cubierta del Invincible y cayó al mar. El piloto se eyectó y fue rescatado. Este tipo de informaciones, utilizada frecuentemente por Inglaterra, servía para “blanquear los derribos”. 11,08 hs: Bombardeo a la pista del Aeródromo Auxiliar Calderón. Seis bombas con retardo sin afectar la pista. 13,35 hs: Ataque Harrier GR.3 a posiciones argentinas en monte Kent. 23,20 hs: Ataque sobre BAM Malvinas. Falleció el primer teniente Luis Castagnari y cuatro hombres resultaron heridos.
Rendición argentina en la Batalla de la Pradera del Ganso
29 de mayo de 1982. Se formalizó la rendición argentina en la Batalla de la Pradera del Ganso. Durante la noche y parte de la madrugada del día de hoy, las conversaciones por radio con los británicos que se extendieron hasta las 01:20 hs, terminaron por acordar únicamente el cese del fuego. Sin embargo, por insistencia del enemigo y ante amenazas constantes por bombardeos si no se presentaba la rendición, se terminó acordar la misma a las 10:45 horas durante una reunión entre el Teniente Coronel Piaggi, el Vicecomodoro Pedroza, el Teniente Gopcevich y y el Mayor Keeble, perteneciente a las fuerzas del Reino Unido. Dada la antigüedad del Vicecomodoro Pedroza, se le encomendó la firma de la rendición.
Operaciones aéreas británicas
Si bien las condiciones meteorológicas limitaron las operaciones aéreas por parte de ambos bandos, los británicos desplegaron la Escuadrilla 1 de Harriers GR3, reducida a 4 naves. Dos de ellas fueron destinadas a diversos blancos al Norte de Puerto Argentino sin obtener buenos resultados, mientras que las otras dos fueron destinadas a atacar con cohetes a las posiciones argentinas en el Monte Kent a las 13:35 hs. Dentro de los ataques bombarderos, a las 09:20 horas desde una gran altura, atacaron la BAM Malvinas hasta aproximadamente las 13:00 horas, provocando la destrucción de algunas instalaciones. El Ejército Argentino, por su parte, afortunadamente derribó un Sea Harrier matrícula ZA-174 mediante la valiente implementación de un Roland.
Para las 23:20 horas, los ingleses produjeron un ataque naval sobre la BAM Malvinas, provocando el fallecimiento del 1er Teniente Luis Castagnari, perteneciente al Grupo de Operaciones Especiales; y daños a 4 integrantes del Escuadrón Pucará, que se encontraban realizando un turno.
Operaciones aéreas argentinas
Cuatro Dagger pertenecientes al Grupo 6 atacan sin éxito la zona de los desembarcos británicos, con la pérdida de una de las máquinas gracias al impacto de un misil Rapier, y causando la muerte del Teniente Juan Bernhardt. Dicha incursión, marca el fin hasta ahora de los ataques aéreos sobre la zona de los desembarcos británicos en San Carlos.
Tripulación del C-130 TC-68 el pasado 2 de abril
Por su parte, el avión C-130 Hércules matrícula TC-68 perteneciente al Grupo de Transporte Aéreo 1 realiza su primer ataque histórico atacando el buque tanque British Wye que se dirigía a abastecer a la Task Force, sin embargo, dicho ataque fue infructuoso.
Comienzo del despliegue de las Compañías de Comandos 601 y 602
Algunos integrantes de la Compañía de Comandos 601 Algunos de los integrantes de la Compañía de Comandos 602
Durante la noche del día de hoy, comienzan a desplazarse los británicos desde San Carlos hacia el 42 Commando y tres cañones de campaña hasta el pie del Monte Kent, avanzando a penas 60 km. Los hombres pertenecientes al SAS, han tenido sorpresivamente diversos choques con tropas argentinas en el área, gracias a la Compañía de Comandos 602, en el comienzo de una hábil avanzada argentina: gracias a las planificaciones de diversas operaciones en conjunto entre los mayores Mario Castagneto y Aldo Rico, las Compañías de Comandos 601 y 602 partieron en helicópteros hacia las montañas en los alrededores de Puerto Argentino. Particularmente, la 3° Sección a cargo del Capitán Andrés Ferrero fue la que descendió a cercanías del Monte Kent. Durante el regreso de los helicópteros que transportaban a las tropas, un helicóptero enemigo Sea Lynx intentó sin éxito atacar a una aeronave argentina.
Rescates efectuados por la Fuerza Aérea Sur
Bell 212 H-85 F-27 TC 78
La Fuerza Aérea Sur, a causa de una meteorología muy pobre y la inexistencia de confirmación redituable acerca de las unidades inglesas al alcance, resolvió implementar operaciones diferentes para los cazabombarderos: principalmente, la detección de objetivos terrestres en proximidades de Darwin, y de exploración y reconocimiento junto a los C-130. Además, se destaca que se retomaron los vuelos de rescate de tripulaciones en la Base Calderón. Un F-27, junto a su tripulación conformada por el My Norberto Barozza, el Capitán Carmelo Salas, el CP Rodolfo Salis, el C1° Roberto Herguer, y el SP José Cabrera, aproximadamente a las 22:15 y luego de aterrizar en CRV, se logró rescatar al My Puga y al My Díaz, ambos eyectados de los M-5; a tres oficiales de la Armada Argentina y a un soldado de la misma fuerza, herido. Otro destacado rescate fue realizado por un Bell-212 matrícula H-85 junto a su tripulación conformada por el Teniente Luis Longar, el Teniente Gustavo Brea, el CP Eulogio Gómez, y el C1° Ernesto Palacios, quienes recuperaron a una patrulla del GOE que había sido aislada por el avance inglés.
Actualmente, nos encontramos a la espera de nuevas novedades acerca de los avances de las Compañías de Comandos 601 y 602 y de los futuros rescates producto de los hechos del pasado día de ayer.
Fuentes consultadas: Malvinas, Bezzola; Acta Histórica de la Fuerza Aérea Argentina; Malvinas Aviación Naval.
Fuente: https://www.zona-militar.com/
Comunicados del Estado Mayor Conjunto
Comunicado n° 104: El Estado Mayor Conjunto comunica que habiendo completado las fuerzas inglesas la consolidación de la Cabecera de playa, en Puerto San Carlos, han continuado aportando, mediante desembarcos administrativos, personal y material, al máximo de disponibilidades en el área. A la fecha, 29 de mayo de 1982, se estima que han desembarcado un total aproximado de 4.500 hombres.
Comunicado n° 105: El Estado Mayor Conjunto comunica que en el día de la fecha, 28 de mayo de 1982, se han registrado novedades en el área de Puerto Darwin. Esta zona fue sometida a fuego naval durante la noche y en las primeras horas de hoy el enemigo inició acciones terrestres ofensivas sobre la misma.
Comunicado n° 106: El Estado Mayor Conjunto comunica que aviones propios bombardearon durante la madrugada de hoy, 29 de mayo de 1982, el área de Ganso Verde, en apoyo de las fuerzas propias que continúan combatiendo en la zona.
Comunicado n° 107: El Estado Mayor Conjunto, en relación con la situación bélica que se vive desde hace más de 36 horas en el área de Darwin y Ganso Verde, comunica:
1. Que las fuerzas inglesas iniciaron un ataque con efectivos de aproximadamente 2.000 hombres el día 28 a las 06:00 horas contra Darwin, lugar defendido por efectivos del ejército del orden de los 800 hombres.
2. Que el ataque señalado apoyado con fuego de artillería fue rechazado por las fuerzas propias el mismo día a las 10:00 horas.
3. Que a las 13:00 horas de este día las fuerzas inglesas reanudaron el ataque con efectivos totales de 2.500 hombres, helitransportados y apoyados por artillería antiaérea y artillería de campaña.
4. Que las tropas argentinas pese a ser superadas ampliamente en número, poder de fuego y movilidad, resistieron el ataque, y al mediodía de hoy se perdió contacto radial con ellas el que no ha podido ser recuperado hasta el presente.
Comunicados de Gran Bretaña
Inglaterra, Mayo 29, nº 97: Se aguardan nuevos despachos sobre los combates anunciados anoche en Darwin y Goose Green. No hemos recibido información adicional sobre bajas, pero sabemos que 1 avión Pucará fue derribado en la vecindad de Goose Green durante la acción de ayer.
Durante el día de ayer, naves de la Fuerza de Tareas bombardearon instalaciones militares en el área de Puerto Stanley. Se abrió fuego sobre las naves, pero ninguna fue alcanzada. Haremos un nuevo anuncio cuando dispongamos de más información.
