=Día a día lo que ocurrió en Malvinas y en el mundo durante el conflicto armado =25 de Mayo de 1982, los ataques a la flota británica =Los Pilotos Argentinos atacan a la flota británica =Teniente Ricardo “Tom” Lucero =El hundimiento del poderoso destructor HMS Coventry =El letal ataque al Atlantic Conveyor =Comunicados del Estado Mayor Conjunto =Comunicados de Gran Bretaña
Día de gloria para la FAA. Aviones argentinos (A-4 C, A-4 B y Super Etendard) averiaron a 3 fragatas misilísticas (HMS Fearless 12,25 hs, HMS Avenger 12,25 hs y HMS Broadsword 15,22 hs).
Hundieron además al transporte pesado RFA Atlantic Conveyor (15,22 hs) (tonelaje similar al de un portaaviones) y al destructor HMS Coventry (16.20hs) (se hundió en menos de 20 minutos con una tripulación de 302 hombres).
En medios aeronáuticos argentinos se consideró que la de hoy fue la incursión más eficaz lanzada sobre la flota inglesa.
– Se celebró el 172º aniversario de la Revolución de Mayo en todas las Guarniciones Militares de Malvinas.
– Buenos Aires: Los aviones de la Aviación Naval y de la Fuerza Aérea se lanzaron hoy sobre unidades de la flota británica que opera en el Atlántico Sur disparando cohetes y fuego de cañones. Como resultado de la violenta ofensiva que también incluyó la descarga de gran cantidad de bombas- resultó seriamente averiada una fragata, mientras que otras dos y un transporte mediano sufrieron daños de consideración.
En medios aeronáuticos argentinos se consideró que la de hoy fue la incursión más eficaz lanzada sobre la flota inglesa. Además de los daños producidos a las fragatas y a un transporte mediano, de los que se sabe oficialmente, durante las oleadas de ataques se habría logrado el hundimiento de un petrolero.
Se supo, por otra parte, que las defensas antiaéreas de las Malvinas, además de derribar 3 Sea Harrier, habrían abatido a 4 helicópteros Sea King y dos Linx.
Sin embargo, la mejor noticia de la jornada estuvo relacionada con la “reaparición” de 2 pilotos argentinos que el lunes se habían eyectado de sus aviones. Según se informó uno de ellos es el Capitán de Corbeta Jorge Alfredo Philippi, jefe de la escuadrilla de aviones A4-Q Skyhawk de la Armada, a quien en principio se lo presumía desaparecido, pero hoy sus familiares precisaron que está en buen estado de salud, alojado en una estancia del archipiélago.
– Londres: Fuentes del Ministerio de Defensa reconocieron que durante las incursiones realizadas hoy por la aviación argentina fue alcanzado el destructor HMS Coventry, de igual clase que el Sheffield, hundido el pasado 3 de mayo por un misil Exocet.
Las mismas fuentes indicaron que esos destructores transportan unos 270 hombres a bordo. Pero se apresuraron a descartar que los portaaviones Hermes e Invincible hayan sido alcanzados en los ataques. El vocero oficial del ministerio, Ian McDonald, precisó que se estaban llevando a cabo las operaciones de socorro.
Extraoficialmente, los medios militares británicos conjeturaron que podría tratarse del destructor Brilliant, de la clase 42, una de las más modernas de la flota. La nave está equipada con misiles Exocet y Sea Wolf, desplazando 4.000 toneladas.
John Nott, ministro de Defensa británico, dijo que la fuerza de intervención había derribado a 3 Skyhawk argentinos. Pero Nott, no disimuló la preocupación que le producían las incursiones argentinas. “Sabíamos que se trataba de una operación peligrosa. Advertí acerca de la posibilidad de pérdidas desde la partida de la fuerza de tareas, hace 6 semanas. Se trata de una operación increíblemente difícil y a una distancia enorme”, dijo. Enseguida reconoció que “cada barco alcanzado es un desastre para nosotros. La pérdida de vidas humanas es una tragedia, pero luchamos por la libertad y la democracia contra la agresión no provocada y debemos seguir”.
Nott agregó que había que admitir la valentía de los pilotos argentinos. “Las pérdidas de la marina y la aviación argentinas son enormes y no pueden seguir soportando ese nivel de bajas durante demasiado tiempo. Pero indudablemente, se trata de pilotos valientes y debemos reconocerlo”, afirmó.
Dijo, además, que estaba absolutamente persuadido de que las fuerzas británicas reconquistarían Puerto Stanley (Puerto Argentino). Y al referirse a las averías sufridas por las unidades de la flota, el ministro señaló que por lo que se sabía “era una mala noticia”.Fue un ataque aéreo masivo.
Por la mañana, Nott dijo en el Parlamento que desconocía las supuestas averías del Canberra.
– Londres: Según el enviado de la BBC, a bordo de la flota, Brian Hanraham, los pilotos argentinos se comportaron como verdaderos kamikazes durante el ataque realizado contra las unidades que operaban en el estrecho de San Carlos.
En ese sentido, explicó que en todos los lugares de los barcos se habían instalado cañones, incluso en sitios inimaginables del puente superior. “El único grupo de tres aviones que penetró en la bahía de San Carlos fue derribado”.
Agregó Hanraham que uno de los aviones fue abatido encima del barco en que se encontraba. “El piloto se lanzó en paracaídas a algunos centenares de metros y pedazos del avión cayeron sobre el buque”. Según el cronista, el piloto del avión fue recogido en una de las lanchas de desembarco y llevado a la nave: “Llevaba un traje de vuelo idéntico al de los pilotos británicos y parecía sufrir”, dijo. El supuesto comportamiento kamikaze de los aviadores argentinos despierta sorpresas entre los oficiales británicos. “En el caso del ataque contra la fragata Antelope -según el periodista- el avión rozó el mástil principal con el fuselaje”.
– Buenos Aires: En un marco de austera sobriedad frente a las circunstancias que vive el país, los Comandantes en Jefe de las Fuerzas Armadas presidieron hoy el acto central conmemorativo del 172º aniversario de la Revolución de Mayo. Se realizó en la Catedral metropolitana, donde el cual se leyó una breve homilía. Previamente, los titulares de Ejército, Armada y Fuerza Aérea asistieres a ceremonias en sus respectivos comandos.
– Puerto Argentino: El gobernador militar de las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, General de Brigada Mario Benjamín Menéndez, dijo aquí, al presidir la formación de efectivos con que se conmemoró un nuevo aniversario de la formación de nuestro primer gobierno patrio que
“hoy, aquí, nosotros queremos tener nuestro territorio integrado total y definitivamente, no miremos entonces contra quién nos enfrentamos, lo que importa es nuestra voluntad de vencer”.
El gobernador militar pronunció una breve alocución en el transcurso de una formación castrense realizada a partir de las 9 frente a la Casa de Gobierno, de la que participaron la totalidad de los miembros de su gabinete y oficiales y tropas de las tres Fuerzas Armadas, así como efectivos de la Prefectura Naval.
Tras recordar el coraje de los padres de la argentinidad, Menéndez expresó que
“la voluntad de hacer y de vencer es la misma que han demostrado hasta ahora todos los que han tenido que luchar en esta guerra que la Argentina no buscó, pero sí la quiere hacer el agresor, que trata de restaurar su imperio mal habido, como restos de una dominación colonial que nada tiene que ver ya con la marcha del mundo”.
“Tengamos -dijo más adelante- un recuerdo especial para con los camaradas caídos, de la Marina de Guerra, con sus barcos y sus aviones; de la Fuerza Aérea, que viene escribiendo diariamente páginas de gloria; de la Prefectura Naval que, con armas hasta insuficientes, se ha animado y ha peleado, y ha bajado hasta un avión Harrier”.
Tras recordar algunos hechos de guerra ocurridos en el archipiélago desde la iniciación de las hostilidades, al tiempo que resaltó los actos de heroísmo vividos, enfatizó que “éste es nuestro compromiso, el mío y el de todos. Hay una nación entera que nos mira y confía en nosotros. Y hay un mundo que también mira y está descubriendo a la Argentina”.
El general Menéndez concluyó su arenga con la tradicional fórmula de “subordinación y valor”, tras lo cual se procedió a la desconcentración de los efectivos formados.
– Comodoro Rivadavia: El teniente general Leopoldo Fortunato Galtieri arribó esta noche a Comodoro Rivadavia. Vestía uniforme de combate. No hizo declaraciones. Hubo un acto conmemorativo de la fecha patria. Asistió el comandante del Teatro de Operaciones, vicealmirante Juan José Lombardo. Según el diario local “El Patagónico” no menos de 25 combatientes permanecen internados en el Hospital Regional.
– Londres: El capitán de corbeta Alfredo Astiz, el único de los militares argentinos hecho prisionero por las fuerzas británicas en las islas Georgias del Sur que no fue devuelto a la Argentina, será llevado a Gran Bretaña, dijo hoy la cancillería.
El capitán Astiz, comandante de la guarnición argentina encargada de defender las Georgias, no fue liberado el
13 de mayo pasado en la isla de Ascensión, como en cambio lo hicieron con los otros 188 prisioneros, porque, dijo Londres en ese momento, el gobierno sueco pidió al de Gran Bretaña poder Interrogar al oficial con relación a la desaparición de Dagmar Heglein. También las autoridades francesas manifestaron su interés por interrogar al oficial por la desaparición de las religiosas francesas Leonie Duguet y Alice Damont. El capitán Astiz permaneció hasta ahora detenido en la isla de Ascensión. Pero Londres decidió trasladarlo ahora a Gran Bretaña.
– Santiago, Chile: Carabineros chilenos detuvieron hoy, en las proximidades de la austral ciudad de Punta Arenas, a los tres tripulantes del helicóptero Sea King -dos oficiales y un suboficial- que apareció incendiado en territorio de este país la semana pasada, según informó la cancillería. Los militares de la fuerza aérea de Gran Bretaña fueron entregados a la embajada del Reino Unido en esta capital.
De acuerdo con el comunicado oficial, los soldados británicos fueron localizados alrededor de las 12,30 hs cuando caminaban en un sector boscoso denominado Río de los Ciervos, a 9 kilómetros al sur de Punta Arenas, siendo trasladados de inmediato a un cuartel militar.
De todas formas, son muchos los puntos oscuros que rodean el caso del helicóptero Sea King, caído, al parecer, el miércoles 19 del corriente, a 18 kilómetros al sur de Punta Arenas. Los restos de la máquina fueron enterrados en el lugar donde se estrelló, pero nada se supo por varios días de sus tripulantes, tejiéndose las más variadas conjeturas.
– Naciones Unidas: El canciller argentino manifestó en el Consejo de Seguridad que “es deber” de este organismo asumir la responsabilidad por la agresión británica y “disponer las medidas adecuadas para poner término a una situación que afecta a la paz y la seguridad”. Señaló expresamente que esas medidas no pueden ser otras que “el cese de hostilidades y la inmediata reanudación de las negociaciones” con la asistencia del secretario general de la ONU. Señaló también que nuestro país estaba “muy bien dispuesto” a considerar la propuesta presentada por Irlanda. Refutó declaraciones y acusaciones de Gran Bretaña.
– Washington: La Argentina reclamará la adopción de medidas adicionales a las aprobadas en abril por los cancilleres americanos en el marco del TIAR, según señaló el embajador ante las Naciones Unidas, Raúl Quijano. Ya circula en medios diplomáticos de Washington un anteproyecto en tal sentido. Los cancilleres de Chile, Perú, y Nicaragua no participarán en las deliberaciones.
– Buenos Aires: En un mensaje que le fue anticipado al presidente de la república, teniente general Leopoldo Fortunato Galtieri, por el nuncio apostólico acreditado en Buenos Aires, monseñor Ubaldo Calabresi, el Papa Juan Pablo II anunció su intención de viajar a la Argentina, “incluso directamente desde Inglaterra”, donde inicia, el viernes una gira pastoral, en el marco de un acercamiento con la iglesia anglicana, prevista un año y medio atrás. La visita a la Argentina podría entonces efectuarse en los primeros días de junio.
– Londres: La primera ministra británica Margaret Thatcher afirmó hoy ante el Parlamento que el fin del conflicto en las Malvinas
“se producirá solo cuando las fuerzas argentinas se retiren de las islas”, que la representación de su gobierno ante la ONU vetará cualquier exhortación al cese del fuego antes de que esa exigencia se concrete, y que el archipiélago “es territorio soberano británico y nuestro objetivo es restaurar allí la administración británica”.
En su primera presentación ante la Cámara de los Comunes tras el desembarco de efectivos británicos en las islas el viernes pasado, la primera ministra reconoció -y lo calificó como “un fenómeno normal”- que la posición de su gobierno respecto del conflicto había variado en los últimos días, hasta alcanzar un grado de dureza e intransigencia mucho mayor. “No puede haber cese del fuego en las islas mientras los argentinos no se retiren totalmente, como lo exige la resolución 502 del Consejo de Seguridad de la ONU, y a menos que ello ocurra las negociaciones no pueden ir más lejos”, señaló la Thatcher.
– Londres: El ministro británico de Defensa, John Nott, afirmó hoy que “no hay razón para que las Islas Malvinas no puedan ser Independientes”. El ministro británico señaló que si los habitantes de las Malvinas quieren la independencia, el gobierno de Londres consideraría esa posibilidad. “Sería una pequeña nación -agregó– que podría contar con la buena voluntad de sus vecinos y también, por supuesto, con la seguridad que le ofrecía el Reino Unido y, posiblemente, otros países”.
– Washington: El secretario de Estado norteamericano, Alexander Haig, estima que Gran Bretaña derrotará en breve plazo a la Argentina en las Islas Malvinas, y pidió a Londres que sea “magnánima en la victoria”, dijeron hoy diversas fuentes oficiales.
El dirigente republicano en el Congreso, Bob Michel, declaró a los periodistas que Haig había formulado esa apreciación en una reunión matinal del presidente Ronald Reagan con miembros del sector legislativo republicano. “Los británicos parecen estar en una posición militar que llevaría la guerra en las Malvinas a una temprana conclusión”, afirmó Haig, según Michel.
25 de Mayo de 1982, los ataques a la flota británica
El 25 de Mayo es la Fecha Patria Argentina y los británicos lo sabían. Por esa razón, intuyeron que el enemigo iba a preparar algo especial y en ese sentido adoptaron todos los recaudos para neutralizar acciones de envergadura.
Aquel día, el fuego naval enemigo comenzó muy temprano (01,00 hora argentina), tanto en Puerto Argentino como en Bahía Fox y Prado del Ganso, punto este último donde las esquirlas de una bomba impactaron en un Pucará, aunque sin consecuencias.
Otro ataque de la misma naturaleza tuvo lugar a las 09,30 hs y un tercero a las 10,00 hs, éste último a muy baja altura, algunas de cuyas bombas quedaron clavadas en la turba sin explotar.
La incursión más importante de esa jornada tuvo lugar alrededor de las 11,25 hs cuando dos Sea Harrier del Escuadrón 800 y cuatro Harrier GR.3 se aproximaron desde el noreste con la misión de iniciar un tercer bombardeo.
Se trataba de los aviones matrícula XZ455 y ZA191 tripulados por los tenientes Neil Thomas y Clive Morell, quienes habían partido del “Hermes” a las 11,17 hs, seguidos por los GR3 del Escuadrón 1 (F) piloteados por su líder, Jerry J. Pook (XZ988), Peter Harris (XZ989), Peter T. Squire (XZ789) y John Rochford (XZ997). Su misión de bombardear nuevamente la pista de la capital resultó infructuosa.
Regresando al portaviones pasadas las 11.50 sin haber alcanzado el objetivo por lo que Squire y Rochford volvieron a salir a las 13.31 dispuestos a acometer nuevos ataques, lo mismo Harris, acompañado ahora por el teniente Mark Hare en el avión matrícula XV789. Despegaron los cuatro a las 14.28, y regresaron a las 14.02 sin haber cumplido la misión ya que ni Squire ni Rochford lograron arrojar sus bombas y los otros dos erraron los blancos.
Harris volvió a despegar dos horas después (16.27), junto a los Sea Harrier XZ460 y ZA194 del Escuadrón 800 (tenientes Clive Morrell y Andy Mc Harg respectivamente) y regresaron todos a las 17.20 asegurando haber visto a los Super Etendard detectados el día 23.
Los Pilotos Argentinos atacan a la flota británica
Con las primeras luces del día, los argentinos comenzaron a preparar el primero de los mortíferos ataques que llevarían a cabo ese día contra la fuerza de tareas británica. En previsión de ello, el almirante Woodward desplegó sus unidades para contener posibles ataques, enviando al HMS “Coventry” (D118) y a la HMS “Broadsword” (F88) al norte de la isla Borbón.
Aproximadamente a las 07.20 horas, partieron de Río Gallegos los Skyhawk A4B de la escuadrilla “Marte” al mando del veterano capitán Hugo Ángel Del Valle Palaver (avión matrícula C-244), formada por el teniente Daniel Gálvez (C-250) como primer numeral, el teniente Vicente Autiero (C-221) y el alférez Hugo Gómez (C-209) cerrando la formación.
Los aviones partieron de noche, bajo un cielo estrellado, armados con bombas MK-17 de 1000 libras y se dirigieron directamente al punto donde los esperaba el avión cisterna del vicecomodoro Domínguez. Veinticinco minutos después, Autiero advirtió fallas y regresó seguido por el alférez Gómez, que minutos después perdió contacto radial.
Palaver y Gálvez continuaron solos hasta contactar al KC-130 (indicativo “París”) y abastecerse.
Se conectaron a las mangueras extendidas y finalizada la operación, continuaron en dirección sur, internándose en un espeso banco de brumas que les impedía ver más allá de las narices de sus aviones.
El contratiempo los obligó a regresar al punto inicial y de ahí buscar nuevamente las islas, alcanzando la Roca Negra a las 09.10, donde giraron a la derecha y pusieron rumbo al objetivo.
En esos momentos el “Coventry” y el “Broadsword” dirigían las patrullas de Sea Harrier, a 15 kilómetros al norte de la isla Borbón, confiados en detectar a tiempo cualquier intento de aproximación enemiga.
Después de recorrer todo el estrecho, los argentinos divisaron lo que parecía ser la silueta de un buque y hacia allí enfilaron decididos a atacarlo. Cuando estaban a menos de 200 metros, listos para disparar, distinguieron una gran cruz roja pintada sobre su estructura y eso los hizo desistir, girando a la derecha a la altura de Laguna Paloma. Era el HMS “Uganda” que navegaba lentamente por la bahía.
La maniobra había desplazado a los pilotos un tanto al sudeste, llevándolos por error a Puerto Darwin, de donde se alejaron a toda prisa efectuando un pronunciado giro a la derecha para evitar fuego propio. Fue así como dieron con el “Monsunen” al que atacaron confundiéndolo con una nave británica.
Desde el istmo de Darwin las baterías antiaéreas abrieron fuego pensando que se trataba de un nuevo bombardeo enemigo y uno de los proyectiles dio en el avión de Palaver, que a esa altura había arrojado sus bombas.
Pensando que estaban sobre San Carlos, Gálvez bombardeó un grupo de casas y casi enseguida ganó el estrecho, atravesando Bahía Elefante Marino junto a su líder e iniciando desde ahí el escape.
Se encontraban a 51º 25’ S/59º 30’ cuando el “Coventry” lanzó un Sea Dart que impactó al jefe de la sección.
En esos momentos, Palaver tenía sus tanques de combustible prácticamente en 0 y por ese motivo nunca hubiera alcanzado el continente. El proyectil hizo estallar su avión y sus restos cayeron en llamas sobre Bahía Elefante Marino, muy cerca de la isla Borbón.
Quien logró eludir los misiles y llegar ileso a la Patagonia fue el teniente Gálvez. Cincuenta minutos después del ataque (11.50), tocó pista en Río Gallegos poniendo fin a su misión.
En ese mismo momento despegaban de Río Grande los Dagger de las escuadrillas “Rango” y “Bingo” guiados por los capitanes Carlos Rohde (C-418), Roberto Jannet (C-431), Amílcar Cimatti (C-436) y Carlos Moreno (C-435), quienes debían destruir un radar inglés en las islas de Beaucheme.
Las formaciones despegaron por secciones a las 10:00 y 10:20 respectivamente y en su recorrido, fueron guiadas por el Learjet LR-35 matrícula T-23, tripulado por los capitanes Nicolás Benza y Jacinto Despierre y su mecánico, el Cabo 1º Juan Mothe.
El avión civil guió a los “Rango” hasta cien millas de las islas Beaucheme y regresó a Río Grande a las 12.05, después de un trayecto impecable.
Cuando los Dagger llegaron a la zona de operaciones el clima era bueno, pero después de explorar el área regresaron porque no dieron con el radar como tampoco con buques enemigos1.
Los “Bingo” volaron sin acompañamiento del Lear, debido a ciertas fallas que experimentaron a poco de su partida. Una vez sobre Malvinas, aceleraron a 500 nudos hasta alcanzar Punta Belgrano, donde abrieron fuego con sus cañones sin observar tiro de artillería. Salieron patrullando por bahía San Felipe y la Isla de los Pájaros y regresaron a Río Grande donde aterrizaron a las 12.20.
Casi al mismo tiempo, despegó de Comodoro Rivadavia el Hansa HS-125, matrícula LV-ALW al comando del vicecomodoro Torres y el mayor Medina (indicativo “Rayo”). La aeronave decoló a las 10,20 en misión de control aéreo táctico hasta los 52º 00′ S/64º 30′ O y regresó dos horas y treinta y tres minutos después, sin ninguna novedad.
Para entonces, los cuatro Skyhawk A4C de la escuadrilla “Toro”, se hallaban empeñados en combate.
La integraban su líder, el capitán Jorge Osvaldo García (C-304), el teniente Ricardo Lucero (C-319), el teniente Daniel Alberto Paredi (C-312) y el alférez Gerardo Guillermo Isaac (C-302) quienes habían despegado de San Julián a las 11,30,
en busca del Hércules KC-130 con el que debían reabastecerse. Un quinto avión debió regresar a poco de su partida porque su cabina se había llenado de humo.
Volando en forma rasante sobre un mar bastante picado, los argentinos se aproximaron a los objetivos, separados por una distancia de 50 metros uno del otro.
Mientras la tensión a bordo iba aumentando, los pilotos observaban detenidamente los accidentes del terreno, estudiando cada detalle, en especial las diminutas edificaciones que emergían de tanto en tanto, las cuales constituían potenciales puestos de observación e incluso ataque, en caso de que el enemigo dispusiese de un Blow-Pipe o misiles Rapier.
Si bien el día era hermoso, con un cielo completamente despejado, presentaba un serio inconveniente: el de volar con el sol de frente.
En esas condiciones, los cazas alcanzaron las alturas Rivadavia y encabezados por su líder, se lanzaron al ataque.
–¡Ahí están! – gritó García rompiendo el silencio de radio.
Una docena de buques comenzaron a agrandarse a medida que se aproximaban. Al verlos venir por el sur, las unidades navales abrieron fuego forzando a los pilotos a hacer pronunciados zigzags para esquivar los proyectiles.
En su corrida de tiro, el teniente Lucero reconoció la silueta del “HMS Fearless” (L-10) desplazándose hacia la costa en busca de protección.
Cuando estaba por lanzarle sus bombas la nave abrió fuego y un segundo después una fuerte explosión sacudió su avión.
Un misil Rapier le había destruido la nariz del aparato, haciéndole perder el control.
Lucero vio pasar grandes trozos de su radomo y al sentir fuertes vibraciones, intentó controlar su aeronave, pero para su desazón, los mandos no le respondían. Cuando quiso comunicar la novedad a su líder, notó que el equipo de radio tampoco funcionaba y con la cabina llenándose de humo comenzó a caer en tirabuzón invertido.
Creyendo llegada su hora, le pidió a Dios por su mujer y sus hijos y sin esperar más, accionó la palanca de su asiento y se eyectó. Tenía la conciencia tranquila porque había cumplido con su deber.
Los A4 restantes siguieron adelante disparando sus cañones de 30 mm. El alférez Isaac se asustó al percibir el tableteo de las armas porque por un momento pensó que los ingleses lo habían alcanzado. Afortunadamente no fue así pues casi enseguida se dio cuenta que se trataba de sus propias bocas de fuego.
Volando siempre rasante, los aviones se aproximaron a las embarcaciones y en el punto indicado se elevaron para soltar sus bombas.
El alférez Isaac pasó a centímetros de la antena DD-42 cuadriculada que giraba en la parte más alta del buque, pegándose inmediatamente al agua para dirigirse a las colinas cercanas y perderse detrás ellas.
En ese preciso momento, la voz del capitán García se dejó oír a través de la radio, informando que la luz hidráulica de su tablero se hallaba encendida pero que, aparentemente, podía controlar el avión. Ni bien terminó de hablar, un misil Rapier disparado de tierra lo alcanzó en la parte inferior del fuselaje.
El avión atravesaba Green Hill (Campos Verdes) cuando estalló y se convirtió en una bola de fuego.
Sus restos cayeron como lluvia incandescente sobre la región y allí permanecen hasta el día de hoy.
Ni Isaac ni Paredi se percataron de lo ocurrido por lo que en varias oportunidades intentaron establecer contacto con su líder, sin obtener respuesta.
Como le había ocurrido al capitán Zubizarreta, las bombas del teniente Paredi no llegaron a desprenderse y eso le provocó mucho fastidio. Para colmo de males, su aparato comenzó a largar una estela de combustible fácilmente detectable en la lejanía y por esa razón llegó a evaluar la posibilidad de eyectarse.
Como no quería perder el avión, trató de serenarse y acomodar sus pensamientos mientras el corazón comenzaba a latirle con fuerza. En vista de tan grave situación, llamó al KC-130 que se encontraba en las inmediaciones y solicitó su inmediata aproximación para efectuar el tan necesario traspaso de combustible. Su caso era de extrema emergencia y requería de urgente apoyo pues de no recibir el preciado líquido terminaría por sucumbir en el mar. Tanto él como Isaac arrojaron sus tanques externos y eso les permitió ascender varios metros y ahorrar carburante.
A 15 millas al oeste de la Gran Malvina y con 500 libras en sus depósitos, Isaac y el Hércules se acoplaron exitosamente y comenzaron a trasvasar. Como la pérdida de su plano externo era de consideración, el caza y el cisterna decidieron continuar unidos hasta el continente, operación que finalizó con éxito y permitió a ambos aterrizar sin inconvenientes.
Para ese momento, en la base de Río Grande se creía que el Grupo 4 de Caza había perdido otros dos halcones pero en horas de la noche, se supo por la televisión que eso no era así.
Teniente Ricardo “Tom” Lucero
En su corrida de tiro, el teniente Lucero reconoció la silueta del HMS “Fearless” desplazándose hacia la costa en busca de protección.
Al momento de lanzar sus bombas la nave enemiga abrió fuego y un segundo después una fuerte explosión sacudió su avión.
Un misil Rapier le había destruido la nariz del aparato, haciéndole perder el control. Intentó controlar su aeronave pero los mandos no le respondían. Su cabina se llenó de humo comenzó a caer en tirabuzón invertido.
Creyendo llegada su hora, le pidió a Dios por su mujer y sus hijos y sin esperar más, accionó la palanca de su asiento y se eyectó.
Lucero cayó en las aguas de San Carlos, en medio de la flota enemiga.
Una vez en el agua, procedió a inflar su balsa salvavidas con el objeto de mantenerse a flote. Todavía estaba fresca en su mente la maravillosa sensación espiritual que había experimentado durante la caía:
A pesar de creer y verme dentro del avión, yo sentí una gran sensación de paz, y al no oír ruidos di gracias a Dios, porque no había sufrido dolor, y además pedí para que, de alguna forma, mi querida esposa y familiares, me perdonaran por el dolor que les causaría con mi muerte…
Reaccionó a los pocos minutos, cuando un fuerte sacudón, acompañado por el golpe de una ráfaga de viento helado, lo hizo reaccionar. Casi enseguida notó que estaba vivo, que flotaba en las heladas aguas del estrecho y que alrededor suyo se encontraba buena parte de la flota enemiga.
Entonces comenzó una lucha contra su paracaídas intentando no dejarse arrastrar hacia el fondo del mar. Para ello era necesario desenredar las cuerdas que se habían anudado y eran imposibles de aflojar.
Lo peligroso de todo ese asunto era el agua helada. A causa de ello, se le habían contraído los pulmones y eso parecía agravarse. Sin embargo, gracias al oxígeno de emergencia de su equipo de supervivencia, pudo respirar varios minutos y de ese modo nadar (o al menos intentarlo), sumergiéndose unos metros buscando desprenderse de su equipo de supervivencia. Comprendiendo que aquello era inútil, volvió a salir a la superficie y haciendo un gran esfuerzo, procuró mantenerse a flote:
…emergí y la máscara se me pegó a la cara; al acabarse la carga de oxígeno; me la quité e intenté inflar el bote salvavidas, me dolían fuertemente las rodillas. El fuerte viento me arrastró hacia el velamen y comencé a enredarme en sus cuerdas nuevamente. Mientras trataba de liberarme de ellas, las manos se me congelaban quedando inútiles. Alcé mi brazo izquierdo, y grité pidiendo auxilio, pero nadie podía verme, seguí tratando de inflar el bote, pues si el paracaídas se hundía, me arrastraría con él hacia el fondo de la bahía, tenía mucho miedo de morir ahogado…
Estaba ocupadísimo en mi tarea, cuando algo duro golpeó contra mi casco, me di vuelta y vi junto a mí, un bote que no había escuchado llegar debido al fuerte viento; uno de sus ocupantes me apuntaba con su fusil, por lo que alcé mis manos, y recién entonces, sin dejar de apuntarme me tomaron del arnés del torso…
Un segundo bote, llegó hasta el lugar pero a causa del fuerte oleaje, les resultó imposible a sus ocupantes subir al piloto. Una lancha de desembarco con su rampa baja fue la primera en acercarse, pero al pasar junto a Lucero, éste se hundió nuevamente y acabó succionado debajo de la explanada.
Los gritos desesperados del aviador y los integrantes del equipo de rescate británico evitaron el desastre. Fueron los golpes que el argentino pegó con su casco debajo de la rampa los que guiaron a los ingleses hasta el otro lado y así lograron tomarlo del casco, sacaron su cabeza fuera del agua y lo subieron.
Una vez a bordo, el semicongelado Lucero fue despojado del equipo de vuelo, acto seguido lo pusieron boca abajo y enseguida sintió el pie de un marine sobre su espalda mientras le apuntaba con su fusil directamente a la cabeza.
Existe un documental británico donde se lo ve en el piso, dentro de la embarcación y al marine en cuestión, encañonándolo con su rifle mientras llegan los médicos para asistirlo.
Los ingleses trataron a Lucero de maravillas. Lo primero que hicieron fue aplicarle morfina con el propósito de aliviarle los dolores de sus piernas;
inmediatamente después le pintaron una “M” en la frente y le proporcionaron los primeros auxilios.
Una vez en el “Fearless” lo higienizaron, lo alimentaron y le dieron abrigo. Se lo sometió a un breve interrogatorio, es verdad, pero las preguntas se hicieron sin ningún tipo de presión y con mucha cortesía.
Había pensado, ingenuamente, que al momento de ser izado a cubierta lo iban a fusilar pero enseguida comprendió lo absurdo de aquel pensamiento.
El piloto supo por los médicos que se le habían roto los ligamentos de la pierna izquierda y tenía una distensión en los de la derecha. Para su mejor atención fue subido a un helicóptero Lynx y trasladado al hospital de Bahía Ajax. donde conoció al célebre capitán cirujano Rick Jolly quien le aseguró que se lo iba a atender como si se tratase de un soldado propio. Y así fue.
Durante su convalecencia, los médicos le dijeron que no podría volar más, pero se equivocaron de cabo a rabo. Finalizada la guerra, después de una serie de operaciones y un rígido tratamiento de rehabilitación, volvió a pilotear un A4. De hecho, seguiría haciéndolo hasta el 3 de marzo de 2010 cuando el avión fumigador que piloteaba sobre unos campos de Las Varillas, muy cerca de Sacanta, provincia de Córdoba, se estrelló contra unos árboles, pereciendo instantáneamente.
El hundimiento del poderoso destructor HMS Coventry
Con las primeras luces del 25 de mayo el FAS programó un nuevo ataque destinado a destruir las unidades navales que operaban al norte de la Isla Borbón para sostener y alertar las incursiones provenientes del continente.
La ruta planificada para Zeus y Vulcano una vez detectado el piquete de radar. Sin embargo, por la distancia no fue necesario el reabastecimiento al regreso de la misión.
En Río Gallegos el capitán Pablo Marcos Carballo, el teniente Carlos Rinke, el alférez Leonardo Carmona, el primer teniente Mariano Velasco, el teniente Carlos Ossés y el alférez Jorge “Bam Bam” Barrionuevo recibieron la orden de alistamiento.
Sabiendo que les esperaba una difícil misión, los hombres del Grupo 5 se dirigieron a la habitación en la que los pilotos se colocaban los trajes antiexposición, seguidos por varios de sus compañeros y personal de servicio, mientras intercambiaban opiniones y algún comentario jocoso para aligerar la tremenda tensión.
Cuando estuvieron listos salieron al exterior y con sus cascos en las manos, se encaminaron a los aviones. Los potros del aire esperaban a un costado de la pista, cerca de los hangares, donde mecánicos y técnicos efectuaban los últimos ajustes.
Al pie de los aviones, Carballo y Velasco dieron algunas instrucciones a sus subalternos y después subieron las escalerillas. Carballo lo hizo en su fiel C-225 a quien quería como a un amigo; Rinke abordó el C-214 y Carmona el C-239, conformando los tres la escuadrilla “Vulcano”.
El primer teniente Velasco hizo la última revisión de su aeronave y luego de intercambiar breves palabras con los mecánicos, subió velozmente y se ubicó en el asiento de su jet, el matrícula C-212. Su primer numeral, Carlos Ossés lo hizo en el C-204 y el alférez Barrionuevo en el C-207.
Después que los operarios les dieran el visto bueno, cerraron las cabinas y encendieron los motores mientras chequeaban el panel de control en espera de la orden de despegue.
Antes de que el capitán Carballo cerrase la suya, el suboficial Escobar, parado a su lado en el extremo superior de la escalerilla, le preguntó si estaba conforme con la limpieza del parabrisas. El aviador asintió sonriendo alzando su pulgar.
La orden llegó unos minutos después y los seis cazas comenzaron a rodar hacia la cabecera e la pista, con los “Vulcano” en primer lugar. Mientras lo hacían, técnicos y asistentes lanzaban vivas agitando los brazos y revoleando sus gorras. Algunos, incluso, echaron a correr detrás cuando los aviones se dirigían al punto de partida, como queriendo brindarles el calor de su afecto hasta el último instante.
Ya en la cabecera, a minutos de iniciar el despegue, el avión del alférez Carmona experimentó fallas que le impidieron salir. El aparato fue retirado y la sección quedó reducida a dos pilotos.
A las 15.00 horas en punto la torre de control dio la orden y uno tras otro, los Skyhawk comenzaron a carretear, atronando la atmósfera con el poder de sus turbinas, primero Carballo, después Rinke y luego los “Zeus” encabezados por Velasco.
A esa misma hora 15.00, despegaron del “Hermes” los Sea Harrier XZ177 y XZ460 al comando de Neil Thomas y David Smith, para patrullar el área al norte de la Gran Malvina dirigidos por la “Broadsword” y el “Coventry”.
Una vez en el aire, los aviadores argentinos fueron en busca del Hércules KC-130 para el reabastecimiento, hallándolo en el punto señalado durante la planificación del ataque. Pero ocurrió que a la hora de efectuar el “enganche”, el teniente Ossés presentó algunos inconvenientes que le impidieron realizar la operación y por consiguiente, motivaron su regreso a la base.
De esa manera, las dos escuadrillas se redujeron a una sola de dos secciones, al mando del capitán Carballo. Y en esas condiciones, emprendieron vuelo hacia la Bahía del Rey Jorge.
En ese momento, Carballo comenzó a padecer un serio inconveniente que le recordó las palabras del suboficial Escobar antes de partir: la sal del mar se le estaba acumulando en el parabrisas dificultándole la visión.
Justo en ese instante, cuando sobrevolaba Puerto Ruiseñor, la sección entró en contacto con el avión de apoyo que volaba bajo el indicativo “Rayo” al comando del vicecomodoro Pereyra y el mayor Medina, quienes informaron sobre una PAC de Harrier que merodeaba por la región.
Debido al problema de la cristalización de la sal sobre los parabrisas, la formación debió cambiar el rumbo, bordeando la costa a muy baja altura y al repasar la Isla Pasaje, el radar de la “Broadsword” la detectó. En razón de ello su capitán, Bill Canning, ordenó a Thomas y Smith que alejasen sus Sea Harrier del lugar porque temía que fuesen derribados por fuego propio.
Los argentinos localizaron las siluetas de las embarcaciones en el horizonte y a una orden de su líder, se abalanzaron sobre ellas dispuestos a atacarlas, Carballo y Rinke sobre la “Broadsword”, Velasco y Barrionuevo sobre el “Coventry”.
Los pilotos entraron en la corrida de bombardeo con sus turbinas a toda potencia y a 60 metros del blanco, oprimieron los pulsadores de VHF y se concentraron sobre sus presas.
–¡Viva la Patria! – gritó Carballo.
Eran aproximadamente las 15,15 cuando los radares del “Coventry” interceptaron emisiones de radio anormales a 160 kilómetros de distancia. Los operadores de pantalla no tardaron en comprender que se trataba de Skyhawk argentinos y lanzaron la advertencia.
–¡Contacto hostil perforando 2,3,0… rango 3,0 a 2,7,0, velocidad 2,8,0 rasantes! – advirtió el asistente del radar poniendo en alerta a la tripulación.
En ese preciso instante las alarmas comenzaron a sonar y los hombres echaron a correr hacia sus puestos mientras se colocaban sus trajes antiflama y cerraban las compuertas detrás de sí.
David Hart-Dyke, capitán del “Coventry” con mando sobre la flotilla integrada por el destructor y la fragata “Broadsword”, ordenó colocar los buques en posición reversa a los atacantes con la firme intención de enfrentarlos. Según recordaría años más tarde, los argentinos burlaban los radares al volar tan bajo entre los imperfectos contornos de las montañas, desapareciendo completamente de sus pantallas.
–¡Señor, dos contactos moviéndose rápidamente a 266 grados! – informó el radarista.
En esos momentos, los cazas enemigos sobrepasaban la Isla Borbón y se lanzaban mar abierto a más de 900 kilómetros por hora.
–¡Peligro de fuego a 270 grados!
En ese preciso instante, las dos secciones de Skyhawk fueron identificados por los sistemas Sea Dart.
–¡¡Compañía a cualquiera. Posible ruta 1,2,1,1 hostiles!! – anunció la voz del radarista cada vez más agitada.
–¡Aviones! ¡Pájaro, pájaro, hostiles 1,2,1,1! – agregó otro operador.
El vuelo rasante de los argentinos hacía que los británicos perdiesen constantemente sus señales, protegidos como estaban por el relieve de las islas, de ahí la dificultad en concentrar sobre ellos los sistemas de defensa. Por un momento, el radar de la “Broadsword” captó a los aviones con sus misiles Sea Wolf pero casi enseguida experimentó una falla y su pantalla los perdió de vista.
–1-9-5. ¡Viene muy bajo! – informó uno de los radaristas
–¡¡Alarma, avión!! –gritó uno de los vigías en cubierta señalando hacia el horizonte- ¡¡Reactiven todo!!
En el interior de la nave cundía la tensión.
–¡¡Vienen dos halcones!! – gritó el operador del radar.
–¡En uno, tomados! – dijo otro.
–¡¡Fuego!!
Sin perder un segundo, los cañones y las antiaéreas comenzaron a disparar ininterrumpidamente haciendo temblar el aire en tanto los marineros en cubierta accionaban sus ametralladoras livianas. Sin embargo, los aviones no estaban a distancia de tiro y seguían avanzando.
–¡A esa distancia no les podemos pegar, señor! – informó alguien, pero la advertencia fue en vano.
Los cazas enemigos aparecieron frente a los buques desafiando temerariamente la artillería de a bordo.
El operador Peter Bradford se hallaba en uno de los hangares ojeando un catálogo de máquinas de cortar el césped cuando un compañero le advirtió que la nave estaba siendo atacada.
–¡Hey, Pete! ¡Vamos a ser atacados!
Bradford miró incrédulo a su interlocutor y éste le volvió a repetir:
–¡¡Estamos bajo ataque!!
Inconsciente aún del peligro, el joven marino de 19 años tomó su cámara fotográfica y corrió al exterior, decidido a registrar el paso de los aviones. “Va a ser algo bizarro, seguramente –pensó para sí – y a mi regreso tendré algo que mostrar a mi familia y amigos”. Pero ni bien salió a la cubierta se dio cuenta de lo que realmente ocurría.
–¡¡¿Pero, que demonios es esto?!! – gritó instintivamente al ver a los cazas viniéndoseles encima.
Fue ahí donde su guerra comenzó.
Girando sobre sus talones, mientras el aire se sacudía por el tronar de los cañones, las ametralladoras y las turbinas de los aviones, Bradford entró corriendo al hangar al tiempo que gritaba como un poseído. Como diría muchos años después ante las cámaras de la BBC, nunca en su vida había estado tan asustado; nunca antes había experimentado semejante miedo.
Los cazas pasaron tronando sobre el destructor y enfilaron hacia la “Broadsword” en momentos en que la tripulación se arrojaba al suelo en busca de protección.
Carballo se sentía insignificante frente a aquellos colosos de hierro y la situación le recordaba las viejas películas de guerra que tantas veces había visto en cine y televisión.
Los aviadores avanzaban hacia el objetivo disparando sus cañones y ya se aprestaban a arrojar sus bombas cuando los sistemas de misiles los tuvieron en la mira.
Carballo lanzó primero y saltó por sobre la fragata, a centímetros de sus mástiles, seguido de cerca por Rinke.
–¡¿Pasó dos?! – preguntó ansioso por la radio.
–¡Si, señor! – respondió su numeral.
La respuesta llegó con unos segundos de retraso y eso le hizo pensar lo peor. Sin embargo, al escuchar a su compañero, el líder respiró aliviado e inició la maniobra de evasión para salir del alcance de los radares enemigos.
Sus bombas habían quedado cortas, pero una de ellas rebotó en el mar, golpeó la sección posterior de la nave, pasó sobre la cubierta destrozando el frente del helicóptero Lynx HAS.2 matrícula ZX729 del Escuadrón 815 y cayó del otro lado, explotando en el mar.
En el interior de las naves británicas la situación era otra,
–¡¡Señor, primer pájaro hostil 1,2,1,1. Solo contacto!! – informó el operador de radar.
–¡¡Dispárale a esos cerdos!! – le dijo alguien a Russell Ellis, encargado del sistema de misiles Sea Dart.
–¡Están a 16 kilómetros…14…!
Ellis intentó apuntar hacia los aviones y por una fracción de segundo los enfocó. Sin embargo, inmediatamente después volvió a perder la señal y cuando lanzó, el proyectil voló trabado, sin consecuencias, hasta perderse en el aire.
–¡Primero perdido. Primero perdido! – se anunció a través de la radio.
–¡Están a 12 kilómetros. Fuego encendido. Activado!
–¡¡Están a 9 kilómetros!!
–¡¡¡A todas las armas disponibles: fuego a discreción!!! – ordenó el capitán.
Las piezas en cubierta comenzaron a tronar mientras las ametralladoras escupían sus proyectiles ensordecedoramente.
En esos momentos, el señalero Tim “Trev” Trevarthen se hallaba junto a su reflector de cubierta cuando recibió una orden que lo dejó absorto.
–¡¡Apunte con su faro a los pilotos y encandílelos!!
Trev no daba crédito a lo que acababa de escuchar
–¡Déjese de joder! – respondió pensando que se trataba de una broma.
–¡¡Cumpla inmediatamente la orden!! – volvieron a insistir.
–¡Mire que no me responsabilizo por los heridos que esto ocasione! – respondió el señalero con ironía y fastidio.
Entonces, una serie de improperios le llegaron a través de los audífonos insistiendo en que cumpliese la orden.
–¡Déjese de joder! – volvió a decir y encendió el reflector.
La “Broadsword” capturó a Velasco y Barrionuevo mientras transitaban el último tramo de su corrida.
Los pilotos volaban a una distancia de 100 metros uno de otro, el primero a la derecha y el segundo a la izquierda un tanto retrasado y como no tenían radar, iban haciendo el control a simple vista, como mejor podían, Barrionuevo desde el frente a la izquierda y Velasco desde el frente a la derecha.
–¡Señor, a la izquierda están! – dijo el alférez por radio mirando a su guía (volaban ambos pegados al agua).
–¡Tengo blanco a la vista y estoy entrando! – gritó Velasco y enseguida hizo un brusco viraje a la izquierda obligando a su numeral a elevar su avión para no ser embestido.
La maniobra introdujo a Barrionuevo en el área de tiro del radar del “Coventry” y éste, por estar en automático, lanzó su Sea Dart.
En ese momento, el alférez escuchó por radio la voz del capitán Carballo que advertía a su numeral.
–¡¡El misil, el misil!!
–¡Quédese tranquilo, señor – respondió Rinke- No se preocupe que van por otro lado!
Efectivamente, el proyectil iba hacia otro lado, más precisamente, a donde se encontraban Velasco y Barrionuevo, pero no los alcanzó.
Los Sea Dart necesitan un tiempo para nivelarse e ir tras el blanco y como los aviones estaban muy cerca, le pasaron por debajo a vuelo rasante, logrando que aquel siguiese de largo.
“Bueno –pensó Barrionuevo- ahora por tiempo no me va a alcanzar. A 900/950 kilómetros de velocidad como voy, el misil, a 1.6 o 1.8 de mach, no llega. Hasta que gire y me busque, habrá consumido todo su combustible y va a caer al mar porque su autonomía no pasa de 1 minuto a 1,10. Éste no me alcanza más”.
La “Broadsword” estaba a punto de lanzar sus misiles cuando David Hart-Dyke, el capitán del “Coventry”, ordenó maniobrar a los efectos de interponerse entre los aviones y la fragata, sin saber que acababa de condenar a su buque.
La fragata volvió a perder los ecos y los cazas llegaron hasta el destructor sin ningún problema.
Barrionuevo, que volaba a 50 o 100 metros detrás de su guía, vio como las bombas del teniente Velasco perforaban el casco del destructor en tres sectores diferentes, a menos de un metro de la línea de flotación y estallaban en su interior. Dos de las de Barrionuevo erraron por poco, pero la tercera logró penetrar la estructura y también explotó.
A una orden del capitán, con los cañones y los artilleros disparando en cubierta, el resto de la tripulación se arrojó al piso cubriéndose las cabezas instintivamente. Algunos marineros rezaban y otros, incluso, lloraban. Siguieron momentos que, según palabras de Hart-Dyke, parecieron los últimos.
El supervisor de radiocomunicaciones Sam Mac Farlane se tiró al piso junto a varios hombres y con la cabeza cubierta debajo del escritorio vio a dos operadores apoyados de espaldas contra la CCX.
–¡¡Salgan de allí idiotas; están en la línea de impacto de esa mierda que viene!! – les gritó.
Sin perder una décima de segundo, los marinos se avalanzaron hacia adelante y eso les salvó la vida.
En medio de las alarmas, Russell Ellis sintió un “zasp”, en lugar del estallido que esperaba escuchar. Las explosiones llegaron inmediatamente después.
Lo que ocurrió entonces fue una verdadera catástrofe. Las explosiones desencadenaron un infierno y los orificios, cataratas incontenibles de agua.
Mientras una bola de fuego recorría el interior de la nave desatando incendios incontrolables y cortando las comunicaciones, el capitán Hart-Dyke se incorporó y, semiaturdido como estaba, intentó caminar a través de la humareda. Logró ver que tenía las manos y el rostro quemados y que otros hombres corrían envueltos en llamas por los pasillos.
Una de las bombas estalló debajo de la sala de máquinas matando instantáneamente a nueve hombres. Según el capitán, había gente que gritaba y se arrastraba y otra que ardía “como si fueran velas”10, la mayoría intentando alcanzar las salidas con desesperación.
Seguido por varios de sus subalternos y en medio de gran confusión, Hart-Dyke subió una escalinata de hierro completamente deformada por el calor y llegó hasta el puente de mando. El lugar parecía un infierno, envuelto en llamas y cubierto de humo. Como pudo se abrió paso hasta que al llegar a un punto, debió ponerse en cuatro patas para desplazarse más rápidamente, pegando su nariz lo más cerca posible del piso donde el aire era más puro. A esa altura, el sistema de comunicaciones y de refrigeración había dejado de funcionar.
–¡¡Coventry!! –anunciaron desde el HMS “Broadsword” al resto de la flota- ¡¡Ambos lados. ¡El Coventry parece haber sido impactado en ambos lados! ¡¡El Coventry voló!!
La Task Force enmudeció por unos segundos.
A todo esto, en el destructor, el oficial de operaciones Dick Lane intentaba hacer funcionar su radar de largo alcance cuando por el hueco de la escalerilla que conducía a la cubierta inferior emergió un hombre envuelto en llamas.
–¡¡Dick!! ¡¡Dick!! – gritaba el sujeto desesperado – ¡¡Ayúdame, por favor!! ¡¡Ayúdame Dick!!
Lane comenzó a arrastrarse por entre las llamas, desesperado por socorrer al pobre marino; haciendo un esfuerzo supremo se deslizó hacia él y en el preciso instante en que extendía sus manos para sujetarlo, este cayó por el agujero gritando aterrorizado. Recordaría esa escena por el resto de su vida.
En ese momento, el capitán vio al oficial O’Connell, su segundo en el mando, a quien le ordenó poner en marcha la nave para alejarse rumbo al este lo más rápidamente posible. Enseguida se dio cuenta de que aquello era un disparate porque el buque se estaba hundiendo, pero al volverse para advertir a O’Connell, este ya había desaparecido para cumplir la orden.
Los hombres ganaron el exterior, muchos de ellos con horribles quemaduras, y comenzaron a abandonar la nave, inflando previamente las balsas y ayudándose con los chalecos salvavidas.
Una vez en cubierta, el oficial de operaciones Chris Howe sintió las terribles heridas que tenía por todo el cuerpo pero según explicaría años después a la BBC, la adrenalina lo ayudó a mitigar los dolores. Al ver a varios de sus compañeros en carne viva pensó que después de todo, lo suyo no era tan terrible. “Estos tipos no van a sobrevivir”, se dijo al sentir las primeras curaciones.
A las 15.48 el barco comenzó a escorarse rápidamente.
El capitán Hart-Dyke se introdujo en el agua y abordó uno de los botes. En el momento en que lo hacía, recordó a un suboficial de apellido Burke que le había regalado una estampita con la imagen de San José diciéndole que con ella tendría el regreso asegurado. Grande fue su alegría al hallarlo a bordo de la balsa.
–¿Vio, señor? –le dijo el marinero sonriendo – Siempre da resultado.
La balsa, sin embargo, comenzó a ser absorbida por el destructor y así fue como se incrustó contra uno de los cañones de 4,5 pulgadas, pinchándose con la punta de un misil. Todos sus ocupantes terminaron en el agua helada, braceando e intentando asirse de algo. La mayoría trepó por la estructura del barco y al alcanzar los puntos más altos, permaneció aferrada hasta la llegada de los helicópteros.
Varios Sea King y Wessex se aproximaron desde San Carlos y guiándose por las densas columnas de humo que se elevaban desde el buque. Los pilotos hicieron maravillas para subir a los heridos y recoger a quienes aún permanecían a bordo.
Una vez en el “Broadsword”, Hart-Dyke pudo ver en que estado se encontraba, especialmente sus manos, su rostro y sus pies, estos últimos azules por el frío.
Diecinueve hombres perecieron en el “Coventry” y uno más en los días posteriores; doscientos ochenta y tres lograron salvarse, algunos de ellos con graves heridas y quemaduras que les dejarían secuelas de por vida.
El infame destructor británico que atacó al cap. Palaver y al cap García se sumerge en el Atlántico Sur para siempre
A las 16,22, veinte minutos después del ataque, el buque se dio vuelta de campana y comenzó a desaparecer bajo las grises aguas del Atlántico Sur, con la “Broadsword” y varias balsas salvavidas peligrosamente cerca de su estructura.
En ese momento, los tenientes Andy Auld y Ted Ball al comando de los Sea Harrier matrícula ZA177 y ZA 176 del Escuadrón 800, sobrevolaron la escena del desastre y alcanzaron a ver al buque poco antes de desaparecer. Era el tercer destructor clase 42 que Gran Bretaña perdía en combate y eso dejaba en claro la ineficacia de los sistemas misilísticos de la flota y sus alertas tempranas. Una evaluación posterior permitiría determinar que el intenso frío parecía ser la causa del desperfecto al afectar los sistemas de guiado y orientación.
Tras la vuelta de campana, sus dos hélices asoman en el mar.
El lugar del hundimiento fue resguardado por los ingleses como tumba de guerra.
En un primer momento, los náufragos fueron asistidos por los tripulantes de la fragata donde pudieron bañarse y cambiarse de ropa antes de ser transferidos al RFA “Fort Austin” (A386). Los heridos fueron conducidos inmediatamente al hospital de Bahía Ajax donde los enfermeros supervisados por Rick Jolly les brindaron una atención más exhaustiva.
Uno de los héroes de la jornada fue el teniente Alf Trupper, al aproximar su helicóptero a las llamas tratando de rescatar a más de cincuenta hombres.
Mientras eso ocurría en el mar, los cuatro aviadores regresaban eufóricos a Río Gallegos, lanzando tales vivas y gritos de triunfo que el vicecomodoro Pereyra debió llamarlos al orden, solicitándoles silencio de frecuencia.
Poco después Rinke manifestó ciertas dificultades con su velocímetro, pero pasado un tiempo pudo comprobar que el inconveniente no revestía gravedad, algo que el capitán Carballo agradeció a Dios.
Cuando los pilotos vieron la pista, el líder llamó a la torre de control e informó que llegaban todos sin ningún problema, información que causó algarabía entre el personal de la base.
–¡En el día de la patria, misión cumplida! – dijo Carballo a través de la radio.
Los bravos aviadores recibieron una ruidosa y calurosa bienvenida.
Barrionuevo aterrizó último y lo primero que vio después de posarse fueron las largas hileras de mecánicos, operarios y personal de la base encolumnados a ambos lados de la pista, agitando banderas y gorros. Gritaban y saltaban eufóricos lanzando vivas a la patria en tanto varios de ellos seguían a los aviones a la carrera mientras rodaban hacia la plataforma. “Que bueno –pensó- están festejando el día de la patria y deben estar contentos por el regreso de los cuatro aviones”.
Después de estacionar detuvo los motores y al abrir la cabina, vio a sus compañeros del Grupo 5 y hasta el jefe del escuadrón acercándose eufóricos a saludarlo.
–¡¿Qué hizo, alférez?! ¡¿Qué hizo?! –le preguntó este último al pie de la escalerilla.
El piloto no entendía nada y eso lo preocupó.
–¡¿Qué hizo?! – volvió a preguntarle su jefe.
–¡No sé, señor. El avión está en servicio; no se rompió. No le hice nada!
–¡No, no… pero… ¿que hizo?! – volvió a preguntarle tomándolo de las solapas.
–¡¡Señor… no sé…!! – contestó Barrionuevo cada vez más confundido. “Me habré despeinado… tengo los zapatos sin lustrar” – pensó.
–¡¡Acaba de hundir un buque en veinte minutos!! – le dijo su superior mientras lo estrechaba en un abrazo.
Acto seguido, se encaminaron a la capilla e hincados frente a la imagen del Señor y su Santa Madre, agradecieron su buena fortuna.
El letal ataque al Atlantic Conveyor
En la Base Aérea de Río Grande, en tanto, la 2ª Escuadrilla de Caza y Ataque se mantenía alerta. Los hombres del capitán de corbeta Jorge Colombo, todos ellos pilotos de elite, aguardaba la orden de partida, con los trajes antiexposición puestos y el espíritu pronto.
El 23 de mayo se había detectado un blanco al norte de las Malvinas, dato no del todo preciso pues a esa altura no se contaba más con los veteranos aviones Neptune de exploración, como había acontecido cuando el hundimiento del “Sheffield”.
Para entonces, como es sabido, los vetustos aparatos de origen norteamericano habían sido retirados de servicio y Argentina carecía de medios adecuados para efectuar patrullas marítimas de detección, debiendo emplear en algunos casos, aviones Hércules, poco apropiados para ese tipo de tareas.
Quien acudió en su ayuda, una vez más, fue Brasil (quien representaba diplomáticamente al gobierno de Buenos Aires ante el Reino Unido), facilitándole dos Embraer 111 P-95A Bandeirantes que operaban en la fuerza aérea de ese país con las matrículas FAB 7058 y FAB 7060.
En condiciones poco claras, por decisión directa del presidente Joao Baptista Figueiredo, los dos aviones fueron “alquilados” a nuestro gobierno (más precisamente al COAN), a donde viajaron piloteados por personal argentino el 12 de mayo.
Evidentemente, a fines de abril, la Argentina sabía que sus aviones de detección estaban llegando al fin de su vida útil y por esa razón, el 27 de ese mes, tras una serie de tratativas secretas, varios técnicos viajaron a Brasil con la intención de adiestrarse en el manejo de las nuevas aeronaves. Versiones no confirmadas hablan de pilotos de ese origen volando con los argentinos hasta Punta Indio para supervisar su desempeño en vuelo y efectuar en tierra los últimos controles. En la mencionada base naval, los aparatos fueron disimulados con insignias y camuflaje de la Armada Argentina, el FAB 7058 recibió la matrícula Nº 2-P-201 y el FAB 7060 la Nº 2-P-202, con las que estuvieron operando hasta el fin de la guerra.
Su configuración básica consistía en un radar APS-128 para emisión continua y representación sectorial 240º hacia proa. La autonomía de vuelo en misiones tácticas y derrotas aleatorias era de seis horas, con un radio de acción de 500 millas y un alcance de 65 lo que los hacía ideales para ese tipo de misiones. El único inconveniente era la carencia de equipos MAE y de sistemas antihielos en las alas y la falta de armamentos.
El 14 de mayo los Bandeirantes fueron conducidos a la Base Comandante Espora para realizar un último chequeo y el 22 a Río Gallegos, donde quedaron incorporados a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración.
Su primera misión tuvo lugar a las 09,45 del 23 de mayo, cuando el 2P-201 decoló con instrucciones de explorar una amplia zona al oeste del archipiélago. A las 10,23 el avión tuvo un contacto de radar importante sobre los 50º 56’ S de latitud y 67º 10’ O de longitud y otro mediano a 6 millas al sudeste del anterior, comprobándose que se trataba de tráfico propio razón por la cual no fueron investigados.
El aparato siguió patrullando y a las 11,25 detectó un nuevo eco a 52º 50’ S de latitud/62º 40′ O de longitud y dos horas y media después (13,54), dio con un blanco grande a 52º 10’ S de latitud/63º 20’ O de longitud que resultaron ser chubascos.
Cumplida su misión, la aeronave viró hacia el continente y aterrizo a las 15,30 horas, sin problemas.
Al día siguiente, a las 06,19, despegó el 2-P-201. A los veinte minutos obtuvo su primer blanco de superficie y hasta las 07,25 dio con cuatro más, perdiéndolos de su pantalla al poco tiempo. A las 08,38 el avión detectó otros 6 ecos a 50 millas al sudoeste de las islas, pero como en el día anterior, resultaron ser chubascos. Sin más que reportar, la aeronave emprendió el regreso y aterrizó a las 10,40.
A las 17,00 de ese mismo día el 2-P-201 inició un nuevo vuelo al oeste de las Malvinas. Entre las 17,33 y las 17,47, su analizador de espectro obtuvo una señal con aumento de intensidad que se apresuró a informar a la base y menos de una hora después (18.40) obtuvo un contacto radar a los 53º 01’ S de latitud/64º 10’ O de longitud. Pasados once minutos, detectó otros cinco medianos en 53º 35’ S de latitud/63º 25’ O de longitud, posiblemente pesqueros.
El 25 de mayo a las 05,55 despegó el 2-P-201; entre las 06,15 y las 06,35, su radar captó diez blancos de superficie en cercanías del Estrecho de Magallanes, los que al menos en apariencia, parecían buques mercantes. El avión puso proa al continente y aterrizó en Río Gallegos a las 10,41.
Ese mismo día partieron de Río Grande el capitán Roberto Agotegaray y el teniente de navío Juan Rodríguez Mariani,
tripulando los Super Etendard matrícula 3-A-202 y 3-A-203, para atacar blancos a la distancia. En el punto señalado durante la planificación de la misión efectuaron reabastecimiento con un Hércules KC-130 (posiblemente el TC-69 del vicecomodoro Litrenta), y siguieron con rumbo oeste en busca de los objetivos.
Las emisiones de radar efectuadas durante el trayecto no arrojaron resultados positivos y durante las millas siguientes la ausencia de ecos fue total. Aun así, decidieron continuar otro trecho, hasta alcanzar el límite de su radio de acción. Una vez allí, efectuaron un amplio giro a la izquierda y con sus mortíferas cargas debajo de las alas iniciaron el viaje de vuelta.
Aviones Harrier embalados en el buque para ser entregados
Volaban de noche cuando en cercanías de la isla Beauchene, en el extremo sur del archipiélago, se encendieron las luces de contramedidas electrónicas en sus tableros, indicando que un radar enemigo los había detectado.
Siguiendo instrucciones, los aviones voltearon hacia el sur y se pegaron al agua, medida extremadamente arriesgada porque en esos momentos volaban en plena obscuridad. Algunos minutos después las luces desaparecieron y sumamente aliviados regresaron al nivel anterior, continuando vuelo en el más absoluto silencio de radio. A tres horas de su partida, aterrizaron en Río Grande sin mayores inconvenientes.
Recién el 25 de mayo la escuadrilla efectuó su siguiente salida, designándose para llevarla a cabo al capitán de corbeta Roberto Curilovic y al teniente de navío Julio Barraza, otros dos experimentados pilotos de la 2ª Escuadrilla de Caza y Ataque que, desde la puesta a punto del dispositivo, se venían adiestrado en las técnicas de lanzamiento.
El primero se despertó muy temprano y siendo aun de noche, se encaminó hacia el hangar donde se guardaban los Super Etendard para hacer la inspección ocular de los aparatos.
Cuando salió al exterior, eran las 07,30 horas, el frío calaba hasta los huesos y caía una persistente y helada llovizna que hacía temblar hasta a los árboles. Mientras caminaba, no podía dejar de pensar en los camaradas caídos el día 21, sus amigos Alberto Philippi, Carlos Zubizarreta y Marcelo Márquez, preguntándose constantemente si aún estarían con vida.
Aunque intentaba alejar esos pensamientos, varias dudas lo asaltaban. ¿Correría la misma suerte?, ¿lograría impactar a alguna nave enemiga como sus compañeros Augusto Bedacarratz y Armando Mayora?
Finalizada la inspección, volvió sobre sus pasos y caminó de regreso a la sala de prevuelo donde a petición de los no fumadores, absoluta mayoría entre los aviadores navales (Curilovic entre ellos), se había decidido prohibir el molesto vicio.
Al llegar al umbral se detuvo y al abrir la puerta vio a varios hombres, la mayoría pilotos como él, planeando la misión sobre los mapas extendidos en la mesa.
A eso de las 09,00 sonó el teléfono que comunicaba la sala con el COC (Centro de Operaciones de Combate) y el teniente Barraza atendió. Era el capitán Colombo, comandante del escuadrón, pidiendo hablar con Curilovic. Cuando el oficial tomó el tubo, su jefe le comunicó que se habían detectado dos blancos a 110 millas al noroeste de Puerto Argentino, más precisamente a 50º38’S y 56º08’O y que el comando naval había decidido atacarlos. Curilovic retransmitió el mensaje y el grupo de aviadores se abocó de lleno a completar la planificación.
En esta oportunidad, el objetivo se hallaba al norte del archipiélago y no al sur como en el caso del “Sheffield” y aunque el alto mando argentino no lo sabía, navegaba escoltado por numerosas embarcaciones.
Transcurridas dos horas desde la llamada de Colombo, Curilovic y Barraza fueron a una habitación contigua y se colocaron los trajes antiexposición. Ni bien terminaron tomaron sus cascos y se dirigieron a los hangares, donde técnicos y mecánicos efectuaban los últimos ajustes.
Los pilotos llegaron acompañados por personal de la base y procedieron a realizar la inspección ocular de rutina y recibir las últimas directivas. Después de comprobar que todo estaba ok, abordaron los aviones y se dispusieron a conducirlos hasta la cabecera de la pista, en espera de la orden de despegue.
Curilovic lo hizo en el aparato matrícula 0753/3-A-203 (el mismo que había utilizado Mayora en el ataque al “Sheffield”) y Barraza el 0754/3-A-204, ambos desplegados desde la Base Comandante Espora entre el 19 y el 20 de mayo.
Mientras supervisaban sus tableros en el interior de sus cabinas, recibieron la noticia de que el Hércules KC-130 asignado para efectuar el reabastecimiento aéreo no iba a estar disponible y por esa razón la misión debió posponerse.
Recién a las 14,30 los cazas de fabricación francesa comenzaron a rodar rumbo a la cabecera, en espera de la orden de partida. Se colocándose uno al lado de otro y allí permanecieron con sus turbinas ensordeciendo la atmósfera.
Los minutos parecían una eternidad, la orden de decolar no llegaba nunca y eso tornaba la situación tensa e irreal.
Cuando la torre dio la autorización, dieron máxima potencia y sujetando con fuerza sus palancas comenzaron a carretear y se elevaron, Curilovic con el indicativo “Tito” y Barraza” con “Leo”. Bajo sus alas derechas destacaban los mortíferos Exocet AM-39, dos de los tres que le quedaban a la Argentina y bajo las izquierdas, sus tanques suplementarios.
Los aviones enfilaron hacia el noreste y en el punto convenido efectuaron el reabastecimiento. Concretada la operación, siguieron vuelo y a 150 millas del blanco, descendieron hasta colocarse a solo 10 metros de las olas.
Volaron en esas condiciones, sobre las aguas plomizas del Mar Argentino, después de estabilizar sus unidades y preparar el sistema de tiro para el lanzamiento.
En el cuadrante señalado durante la planificación de la misión, los pilotos efectuaron una primera exploración de radar elevándose unos metros y volviendo a descender.
Grande fue su sorpresa al ver los blancos en el lugar indicado, casi sin haber variado su posición.
Se trataba de dos buques de porte y otro más pequeño que se desplazaban a 150 millas náuticas al noreste de Puerto Argentino, prueba concluyente de que la información obtenida en Río Grande era fidedigna.
El Atlantic Conveyor antes del ataque. Navegaba como barco núcleo con la flota británica
A partir de ese momento, los sistemas de a bordo comenzaron a transmitir sus datos automáticamente, enviándolos al calculador de navegación de los misiles para mantener actualizados los movimientos de los blancos elegidos y asegurar el impacto.
Volando a 200 metros uno del otro, a 31 millas del objetivo, los pilotos sintonizaron los equipos enfocando los blancos de mayor envergadura y a 950 kilómetros por hora, se elevaron y dispararon.
Los Exocet se desprendieron de sus soportes, cayeron algunos metros y a los pocos segundos hicieron ignición para iniciar su vertiginosa trayectoria a una velocidad de 315 metros sobre segundo12. Eran las 16,32 del 25 de mayo.
A menos de medio minuto de haber oprimido sus obturadores, Curilovic y Barraza viraron hacia la izquierda y se alejaron rumbo al continente mientras en las unidades navales británicas comenzaban a sonar las alarmas y se ponían en funcionamiento las contramedidas destinadas a neutralizar los misiles.
A las 16,33 el radar 992 del HMS “Ambuscade” (F172) detectó a los ultrasónicos jets cuando ambos lanzaban sus “peces voladores” y segundos después lo hizo el “Hermes”, que arrojó el chaff con el objeto de desorientarlos.
Los demás buques hicieron lo mismo y varios helicópteros despegaron de las cubiertas llevando sus equipos especiales encendidos para interferir radares y cohetes.
Ninguna medida resultó efectiva; menos de dos minutos después, el Exocet de Curilovic pegó en el gigantesco portacontenedores “Atlantic Conveyor”, perforando su estructura y estallando en el interior con infernal violencia. El enorme buque, virtual tercer portaaviones de la Task Force, comenzó a incendiarse rápidamente y a desprender una gruesa columna de humo, visible a varios kilómetros de distancia.
El capitán Machel Layard, oficial naval superior a bordo, se desesperó al pensar en la preciosa carga que transportaban en las cubiertas y bodegas. Justamente, en pocas horas debía dirigirse a San Carlos y una vez allí descargar todo aquel material destinado a las tropas de tierra.
Abrigando todavía alguna esperanza de salvar algo, ordenó a los equipos contra incendios correr a la cubierta superior y evitar
(o al menos intentarlo) que el siniestro alcanzase a los Wessex, Chinooks y demás elementos allí apilados; sin embargo, a esa altura era demasiado tarde. Los helicópteros se achicharraban envueltos en llamas y el resto del equipo parecía correr la misma suerte. Para los británicos fue el golpe más demoledor de la guerra.
El “Atlantic Conveyor” era un barco nuevo. No hacía mucho que había salido de los astilleros Swan Hunter Shipbuilders Limited de Newcastle-Upon-Tyne, Inglaterra, con sus 14.946 toneladas de desplazamiento y su capacidad para 900 contenedores y 70 remolques playos. Una de sus características principales era la plataforma de despegue de dos plazas desde donde llegaban y partían los Harrier GR3 y los helicópteros que transportaba, lo mismo su rampa de popa, de la que se podía acceder a las dos cubiertas destinadas a vehículos.
Había sido requisado por la Marina Real junto a su gemelo, el “Atlantic Couseway” y enviados ambos al sur, para reforzar el dispositivo logístico.
El 25 de abril estuvo listo en Plymouth, donde se llevaron a cabo las pruebas de aterrizaje y despegue de los Harrier y Sea Harrier. Los mandos experimentaron alivio cuando el teniente comandante Ted Gedge se posó suavemente sobre su plataforma, seguido por los Wessex y los Chinook destinados al frente.
Acompañado por el “Europic Ferry”, el portacontenedores viajó hasta la isla Ascensión donde llegó el 5 de mayo, zarpando a los pocos días, después de transferir el grueso de su carga al “Stromness” y recibir los ocho Sea Harrier y seis Harrier GR3 del Escuadrón 899 que debía llevar al teatro de operaciones.
Mientras los Super Etendard regresaban a Río Grande, las llamas, el calor sofocante y el humo se apoderaban del buque.
Sus cubiertas de madera impregnadas en aceite comenzaron a arder, tornando al siniestro incontrolable. Grandes explosiones sacudieron las cubiertas inferiores en tanto el fuego se extendía hacia los almacenes de bombas y municiones y un calor sofocante se desparramaba por los pasillos.
De nada sirvieron los desesperados intentos de los equipos de incendio por controlar el desastre porque sus mangueras no fueron suficientes para semejante desastre. Por esa razón se impartió la orden de abandonar la nave, al tiempo que desde los portaaviones y otras embarcaciones despegaban decenas de helicópteros con el fin de rescatar a los sobrevivientes que se debatían en el mar.
El “HMS Alacrity” (F174) y el “HMS Ambuscade” (F172) se aproximaron con mucho riesgo, para colaborar en las tareas de socorro (carecían de sistemas de chaff), intentando alejar a las balsas de la catástrofe.
En el momento del ataque, el “Atlantic Conveyor” se encontraba a 3 kilómetros a estribor del “Ambuscade”, a 2 millas del “Hermes” y a 8 del “Invincible”, que inmediatamente después de producido el impacto, lanzó tres andanadas de Sea Darts contra lo que pareció ser un blanco “bajo y rápido” a 20 millas de distancia13. Sin duda, el portaaviones atacó una formación de aviones propios porque ninguna aeronave argentina se encontraba en las inmediaciones.
A escasos treinta minutos del impacto, tripulantes y técnicos de la RAF destacados en el “Atlantic Conveyor”, comenzaron a saltar por grupos a los botes. A esa altura, el fuego y las explosiones habían destrozado a la embarcación y arrasado con su carga.
Doce hombres perecieron a bordo, entre ellos su capitán, Ian North, un lobo de mar inglés, de poblada barba y aspecto típico de novelas de aventuras, a quien cariñosamente apodaban “Ojos de pájaro” por las manchas que mostraba su piel.
El capitán Ian North y el comandante de la Marina Real, Mike Layard
El veterano marino fue uno de los últimos en abandonar la nave. Vestido con su traje salvavidas color naranja, se lo vio descender al agua y nadar hasta una balsa saturada de gente. Lo quisieron subir a ella, pero se negó porque aquello ponía en peligro la estabilidad de la misma y con ello, la vida de sus ocupantes. Nadó en dirección a otro bote, a la vista de todos, hasta que una serie de explosiones acaecidas en el buque distrajeron la atención de los náufragos. Cuando volvieron a mirar, North había desaparecido. Las aguas se lo tragaron, llevándose a las profundidades a una verdadera leyenda. Sería muy llorado en el ambiente naval, donde se le guardaba un cariño especial. Su osamenta fue a dar al fondo del Atlántico Sur pero su espíritu aún perdura en los muelles de Inglaterra y en todo mercante británico que surca los mares.
El “Atlantic Conveyor” momentos antes de hundirse
Los restos del “Atlantic Conveyor” flotaron hasta el 30 de mayo cuando su chamuscado casco se partió en dos y se hundió. Con él se fueron a pique ocho helicópteros Wessex, seis de ellos pertenecientes a la Escuadrilla D del Escuadrón 848; tres Chinook HC.1, una pista de aterrizaje plegable destinada a Puerto San Carlos, una importantísima planta potabilizadora de agua, repuestos para aviones, municiones, vituallas y carpas para 4000 efectivos terrestres. Fue, sin duda, el mayor desastre logístico de las fuerzas británicas y un duro golpe para los altos oficiales de la Task Force. Un cuarto Chinook se salvó milagrosamente por encontrarse en vuelo en el momento del ataque, razón por la cual, se lo bautizó “El Sobreviviente”.
A causa de estas pérdidas, el brigadier general Julian Thompson se vio en la necesidad de rectificar rápidamente su plan de avance sobre Puerto Argentino que, a causa del desastre, se vería retrasado varios días más de los que se habían previsto. Según los autores de “Malvinas, La guerra aérea”, el Ministerio de Defensa británico nunca reveló los verdaderos alcances de la catástrofe pero a partir de ese día, los portaaviones no volvieron a acercarse a menos de 300 kilómetros de San Carlos y los períodos de patrulla de los Harrier se redujeron considerablemente.
En la nómina de muertos del “Atlantic Conveyor” figura Frank Foulkes, marino mercante cuyo cuerpo sin vida, sería arrojado al mar desde la cubierta del buque, un día después del ataque. Dejó una viuda y tres hijas, una de ellas casada en Alemania, quien se indignó terriblemente cuando, finalizada la guerra se botó un nuevo buque bautizado “Atlantic Conveyor II”. Creía, no sin razón, que una sola nave podía llevar esa denominación en la historia naval británica, aquella en la que su padre había ofrendado la vida por su país.
Los sobrevivientes del ataque fueron enviados a diferentes hospitales de campaña (Bahía Ajax, HMS “Uganda”, etc.) y desde allí repatriados al Reino Unido en el “British Tay”.
Mientras se desarrollaba aquel drama en el mar, Curilovic y Barraza se alejaban a toda prisa, volando hacia Río Grande a muy baja altura. Aterrizaron sin inconvenientes después de uno de los vuelos más prolongados de la guerra, en el que recorrieron cerca de 3000 kilómetros (1620 millas náuticas) en tres horas y cincuenta minutos.
Una vez en tierra, un mar de abrazos y palmadas cayó sobre ellos entre vivas y gritos ensordecedores.
Mucho se ha especulado sobre lo sucedido con el Exocet de Barraza. Durante años se lo creyó desviado por los sistemas de chaff del “Antrim” para terminar cayendo en el mar después de agotar el combustible. “… y todo hace creer que el misil que alcanzó al transporte dio en el blanco elegido…sin embargo, la flota británica parece haber tenido más éxito con el otro, al que desvió en vez de tratar de destruirlo”. Sin embargo, años después se comenzó a barajar la hipótesis de que también alcanzó al portacontenedores porque un informe británico así lo indica. Incluso existe una tercera posibilidad: la del espectacular ataque al “Invincible”, según veremos más adelante.
Lo cierto es que aquel 25 de mayo, la Argentina obtuvo una contundente victoria. La Fuerza de Tareas recibió un duro golpe y eso llevó a sus mandos a replantear su estrategia y modificar los planes para la campaña terrestre.
“¿Acaso este maldito día no acabará nunca?”: el letal ataque de dos pilotos que obligó a los ingleses a cambiar de planes en Malvinas
Por Marcelo Larraquy
Periodista e historiador (UBA)
El 25 de mayo de 1982 los Super Étendard lanzaron sus misiles contra el Atlantic Conveyor. Fue considerada una de las pérdidas más graves para la flota. Los soldados británicos se vieron obligados a una marcha de 105 kilómetros hasta Puerto Argentino. En el libro “La Guerra Invisible” se revela la intimidad de la misión, la reacción del almirante Woodward y la conmoción política que generó en Gran Bretaña
El Atlantic Conveyor navegando hacia el Atlántico Sur
Fue el 25 de mayo de 1982. Luego de la ceremonia de conmemoración del día patrio, dos pilotos de la Armada dejaron Río Grande para atacar a la flota británica. Esta vez no lo harían desde el sur, como cuando se hundió al Sheffield. Sorprenderían a los británicos entrando por el norte.
El turno para la misión fue para la dupla del capitán Roberto Curilovic y su numeral, el teniente de navío Julio Barraza. Despegaron después del almuerzo.
En la pantalla del radar, Curilovic vio aparecer dos ecos chicos y uno más grande. Con el radar abierto, avisó a Barraza. “Top al mayor”, le dijo. La suerte del Atlantic Conveyor estaba sellada.
El hundimiento de la nave, que llevaba helicópteros para transporte de tropas y suministros, fue considerado una de las pérdidas más graves de la flota naval en un momento en que las tropas todavía estaban inmovilizadas en la Bahía San Carlos.
En el libro La Guerra Invisible se revela cómo impactó en el jefe de la Fuerza de Tareas, el almirante Woodward, el hundimiento del buque carguero, y la conmoción política que generó en Gran Bretaña, ante la posibilidad que se declarara un “cese de fuego”
Aquí, el extracto del libro.
La Fuerza de Tareas no había tenido más noticias de los Super Étendard después del impacto contra el Sheffield. Desde aquel día, los (aviones) Neptune mantuvieron la exploración por el sureste de las islas, pero (el comandante Sandy) Woodward ya había alejado la flota. Faltaban blancos. Después los dos aviones empezaron a reducir su prestación por fallas mecánicas. Consumían aceite en exceso. Nunca los habían exigido con tanta frecuencia e intensidad como en los últimos dos meses. Su mantenimiento requería más trabajo que el de un avión nuevo. Por cada hora del Super Étendard en el aire se requerían cuatro horas de revisión. El Neptune necesitaba de diez horas de mantenimiento por hora de vuelo. Y en cada salida volaba entre siete y nueve horas, en condiciones límites de combustible y meteorología.
Un Neptune había dejado de volar el 12 de mayo. El otro, el 15. Fueron llevados al taller de la Base Espora para hacerles reparaciones. Sus ausencias resintieron las misiones de los SUE. (…) Los dos aviones Neptune que habían participado en el salvataje de los náufragos del crucero Belgrano y habían detectado al Sheffield quedaron definitivamente fuera de servicio luego de cincuenta y tres salidas y cuatrocientas veinticinco horas de vuelo desde el 23 de marzo.
Los pilotos del Electra reemplazaron la búsqueda de superficie del Neptune, pero este avión no contaba con equipos de contramedidas electrónicas; también podía convertirse en blanco fácil de los buques.
(…) La información sobre la flota británica comenzó a llegar desde la estación radar aire móvil AN/TPS-43, enmascarada en el terreno. Cada vez que detectaban la proximidad de un avión que volaba en dirección a su posición, apagaban y encendían varias veces el radar para evitar ser localizados. Los operadores observaban que, cuando un Harrier se alejaba después de bombardear sobre las islas, el radar perdía el eco en determinado punto, en una distancia compatible con su autonomía de vuelo. Esta desaparición del eco los hizo suponer que descendía sobre una embarcación. “Abajo tiene que haber algo”, dedujeron. Podía ser un portaviones o un transporte de aeronaves.
Super Etendard en 1982, Guerra de Malvinas
El AN/TPS-43 podía detectar el vuelo de un avión a 200 millas de distancia. De inmediato, los radaristas daban aviso al Centro de Información y Control (CIC) y este transmitía el blanco a las baterías de defensa aérea. Cuanto mayor fuera la distancia de detección mayor era el margen de reacción disponible para disparar, aunque era difícil que las baterías lograran impactar sobre el avión con un cañón, aun cuando tuvieran un radar de control de tiro.
El 21 de mayo, desde el CIC comenzaron a informar a Comodoro Rivadavia la altitud y la distancia en que desaparecían los aviones del radar de Malvinas. Lo hacían por radio o teléfono, generalmente con soldados correntinos que hablaban guaraní, para evitar que las comunicaciones fuesen decodificadas.
Las novedades llegaron al búnker (de la base de Río Grande). El 22 de mayo las condiciones meteorológicas no fueron buenas. Se detectaron pocos vuelos británicos. El 23 los radaristas ya tenían elaborado un ploteo, un dibujo envolvente que precisaba la ubicación de los descensos. Los vuelos desaparecían siempre en el mismo lugar. Dentro de esa “envolvente”, se presumía, estaba la plataforma de aterrizaje. El Neptune ya no podía volar para verificarlo.
Se decidió el ataque a esa posición, a ese punto dato.
El 23 de mayo despegaron desde la base los pilotos Roberto Agotegaray y Juan José Rodríguez Mariani. Era el tercer despegue de los Super Étendard a veintitrés días del inicio de las acciones bélicas. El primero había sido el del comandante Colombo, con su numeral Machetanz. El segundo fue el de Bedacarratz-Mayora, que había hundido al Sheffield.
En esta tercera misión despegaron a las tres de la tarde; cuarenta y cinco minutos después recibieron combustible desde el Hércules KC-130, y desde la milla 130 se pegaron al mar hasta la milla 55. Emitieron radar, pero ninguno de los dos pilotos vio un eco en su pantalla, ni en la milla 38 ni en la 23 encontraron ninguna referencia del supuesto blanco. Regresaron a la base.
Esa misma noche, los dos Exocet volaron a la Base Espora para su revisión técnica. Y al día siguiente fueron devueltos a Río Grande.
Roberto Curilovi, alias Toro, al regresar de la misión del 25 de mayo. El atraco había sido letal, aunque todavía el resultado era un enigma
La mañana del 25 de mayo de 1982 los pilotos se levantaron y desayunaron como cada día. Se pusieron el traje de goma, participaron de la formación militar de ceremonia y un rato después Colombo les informó sobre una posición determinada. Existía la posibilidad de una misión.
El turno era para la dupla del capitán Roberto Curilovic y su numeral, el teniente de navío Julio Barraza. Se habían adiestrado un año en Francia. En sus inicios en la Escuela de Aviación Naval, Curilovic había volado un avión T-28 a hélice. Su primer vuelo. “Esto no va a ser para mí”, había comentado cuando salió de la cabina.
Se puso en marcha la rutina, las tareas de prevuelo en la sala del hangar, el mapa sobre la mesa. Curilovic pidió al resto de los pilotos que fumaran afuera. “A partir de ahora, acá adentro no se fuma más”, dijo. La llegada de cada blanco generaba tensión. Había mucha gente trabajando en la sala, el personal de Operaciones, Meteorología, Comunicaciones. Un rato después sonó el teléfono de pared. Colombo informó las coordenadas del probable blanco. Curilovic pidió un Hércules para las once de la mañana. Lo encontrarían mar adentro, a la altura de Puerto Deseado, para el traspaso de combustible.
Ya eran las diez. Cada piloto se subió a su avión y prepararon el instrumental para el despegue. Esperaron la orden, pero se demoraba. Hasta que les avisaron que el Hércules estaba en operaciones. Lo podrían interceptar en las coordenadas previstas a las tres de la tarde. No antes.
Barraza descendió del Super Étendard, fue al comedor y comió un plato de guiso. Curilovic no tenía hambre. Prefirió hacer tiempo y no comer. Se sentó en la sala del hangar. Allí recibió una nueva información desde el búnker. En la entrada del estrecho San Carlos había dos buques “piquete”, uno de clase 42 y otro de clase 21, dispuestos para detectar aviones con sus radares y dispararles en su aproximación al este. “La trampa de misiles”. Era un nuevo escudo de protección para la Fuerza de Tareas.
Barraza, alias Mate, al arribar ya de noche el 25 de mayo de 1982. Todavía no sabía a cuál buque de la flota había impactado
Los pilotos habían decidido que no volarían en línea directa. El Sheffield había sido hundido desde una incursión por el sur. El nuevo diseño de vuelo sería desde el norte, ingresando por un lugar inesperado para la formación de buques. Después de la hora del almuerzo despegaron.
Sin coordinación previa con la Aviación Naval, los aviones de la Fuerza Aérea comenzaron a atacar al norte de la isla Gran Malvina. Las bombas cayeron sobre el Coventry.
Al momento del ataque, los Super Étendard cargaban combustible en el horario previsto tras casi una hora de vuelo. Ya no había diálogo entre los pilotos. El Hércules solo les corrigió las coordenadas. El radar de Malvinas había transmitido una nueva posición. Continuarían el vuelo con el perfil previsto, 20 mil pies, a seis mil metros de altura, hasta llegar a las 150 millas y después bajar a 60 pies, 20 metros por encima del mar, y seguirían rumbo al blanco, como indicaba la doctrina.
Los aviones iban casi pegados. Entre uno y otro habría cien metros de distancia lateral. Volaban en línea y en silencio. No tenían nada que decirse. Ya sabían dónde estaba el objetivo, cuándo debían descender a ras del mar, cuándo trepar en altura, cuándo emitir radar, cuándo lanzar los misiles.
A 55 millas del blanco, Curilovic miró a la cabina de Barraza y le hizo una seña. Arriba. Treparon en altura y emitieron radar. Fueron tres barridos. Y allí estaban. En la pantalla aparecieron los buques. Vieron tres ecos. Se sintieron seguros. Pero desde esa distancia no podían disparar. Volvieron a bajar, a pegarse al agua hasta llegar a la milla 35. Fue un minuto, quizás un minuto y medio más de vuelo a máxima potencia, y subieron otra vez hasta 400 pies, 120 metros de altura. A partir de entonces ya podían realizar el lanzamiento. También estaban expuestos al alcance de un misil enemigo. Había que ver quién lanzaba primero, como en un duelo de cowboys.
Así fue la ruta de ataque: desde Río Grande volaron mil kilómetros hasta la latitud de Puerto Deseado donde reabastecieron combustible. Luego viraron hacia el este y a un distancia de 37 km del blanco dispararon los misiles. Fueron 4.10 horas de vuelo
Volvieron a emitir con el radar. En la pantalla de Curilovic aparecieron dos ecos chicos y uno más grande. Con el radar abierto, avisó a Barraza. “Top al mayor”, le dijo. No tenía tiempo de sentir nada. En ese momento, cada segundo que se perdía era una concesión. Un segundo menos para él, un segundo más para el enemigo. El SUE ya estaba en condiciones de ser impactado con misiles desde los buques, pero si no había sido interceptado por un radar en la trepada de la milla 55 era improbable que lo detectaran y dispararan en la segunda, en la milla 27.
Los destructores británicos tenían el Sea Dart como defensa antiaérea, un misil diseñado para batir blancos de hasta 40 millas en altura. El sistema de defensa funcionaba así: el radar detectaba el eco de la aeronave enemiga y el operador daba autorización para el disparo automático del misil. Si era un avión que volaba en altura, lo iba trackeando en la pantalla, lo seguía, lo miraba, no le perdía pisada, y, cuando se aproximaba, le apuntaba y lo enganchaba con el radar de control de tiro. Apretaba el botón y disparaba. Este era el procedimiento contra aviones que transportaran armas convencionales, que debían sobrevolar las unidades para lanzar sus bombas, u otros que volasen en altura.
Pero el sistema de defensa antiaérea tenía menos opciones para parar aviones que lanzaban misiles Exocet a distancia. Solo el chaff podría engañar su dirección, o los misiles Sea Wolf, para defensa puntual, contra blancos que se aproximaban, aunque cuando los detectaban ya tenían el misil encima del buque.
Atlantic Conveyor instantes después del ataque
En la milla 33, Curilovic llevó la alidada sobre el eco mayor que aparecía en pantalla. Pero no disparó. Siguió volando. El radar quedó enganchado sobre el blanco y comenzó su comunicación con el misil. Le dio entrada. Curilovic lanzó a 23 millas de distancia al top mayor. La computadora informó al misil adónde debía dirigirse. El misil se desprendió del ala en caída libre, 660 kilos hacia abajo. Luego encendió su motor y se desplazó hacia su blanco. Barraza también disparó. Luego colocaron el avión a máxima potencia y giraron a ras del agua para alejarse de la zona de operaciones.
Curilovic vio el sol y los dos misiles en el aire; se quedó mirándolos, atraído por su vuelo. Después empezó a establecer la frecuencia para la comunicación con el Hércules. Aunque con lo que aún tenía en el tanque podría llegar a Puerto Deseado, prefería regresar a Río Grande para concentrar la logística en la base. Pero necesitaba combustible. El piloto del Hércules le indicó la posición donde lo encontraría. Cuando empezó a cargarla en la computadora, se encendió la alarma de detección de señal radar en su indicador. Estaba siendo iluminado por un radar: lo habían detectado. Lo estaban viendo. Dejó de operar sobre la computadora. En ese segundo supuso que podría ser un Sea Harrier. Sintió angustia e incertidumbre, hasta que vio el avión de Barraza listo para formarse y alinearse junto al suyo.
Barraza hizo un gesto con el dedo en alto, señal de que la misión había estado bien. Curilovic dedujo que la señal radar detectada correspondía al Super Étendard de su piloto numeral.
El área de popa por donde ingresó uno de los Exocet
Arriba, en el cielo, todavía había luz cuando encontraron al avión tanque. Pero abajo ya era de noche. El piloto del Hércules no le dijo nada. Ninguna información desde tierra. Nadie sabía qué había ocurrido con los dos misiles.
A las 6:10 de la tarde aterrizaron en Río Grande. Habían volado casi cuatro horas para cumplir la misión. Fueron a la sala del hangar a esperar novedades. Dejaron la radio BBC encendida. (…)
El Atlantic Conveyor se hundió el 28 de mayo. El brigadier Julian Thompson, que acababa de asumir el mando de las tropas terrestres desembarcadas, lo consideraría la pérdida más grave de la flota naval. Complicó su estrategia. Tuvo que cambiar el plan de batalla. Ahora los soldados tenían que desandar cien kilómetros en marcha terrestre.
El Atlantic Conveyor era un buque que en la práctica obraba como un portaviones. En el ataque se habían perdido seiscientas bombas, misiles Sidewinder, misiles para helicópteros, cohetes antitanques, combustible, municiones, abastecimiento logístico para cuatro mil quinientos hombres que habían desembarcado, una planta potabilizadora de agua, y placas de aluminio y equipos eléctricos para montar la pista de aterrizaje vertical sobre la costa de San Carlos, a fin de que los Harrier pudieran operar desde tierra.
También, y sobre todo, se perdieron tres helicópteros Chinook y otros cinco Wessex, que iban a ser descargados esa misma noche en la costa del estrecho para el traslado de tropas hacia Puerto Argentino. Un solo helicóptero Chinook sobrevivió al ataque. En ese momento estaba en vuelo, transportando equipos y personal a barcos logísticos. El Chinook podía cargar hasta diez toneladas. Tenía cinco veces más capacidad que un Sea King. Con esa única unidad, en diferentes misiones sobre la isla, trasladaría a mil quinientos soldados, además de baterías antiaéreas y cañones, entre otros materiales de guerra.
El buque ardió durante tres días. Luego, el Atlantic Conveyor se fue a pique y ello significó la mayor pérdida logística unitaria en la guerra
El almirante Woodward también lamentaría el ataque. Había mantenido al Atlantic Conveyor en la retaguardia para protegerlo de los Super Étendard, luego lo haría navegar durante la noche en velocidad hacia San Carlos para descargar material de guerra y retornó a una posición más segura, hacia el este de las islas.
Se suponía que era un área inalcanzable para aviones que despegaban desde Río Grande. No imaginaba que el ataque llegaría desde el norte. “¡Maldición, todavía es 25 de mayo! ¿Acaso este maldito día no terminará nunca?”, escribiría en su diario (…)
En el balance, al 25 de mayo, la flota británica había perdido cinco barcos y las tropas en tierra todavía permanecían alrededor de la cabecera de puente. La expedición a Puerto Argentino no se iniciaba. Los planes de movilización se habían desecho tras la pérdida de los helicópteros Chinook. Ahora debían atravesar pantanos, arroyos y cerros con mochilas, granadas y armas pesadas, además de convivir con la tensión de un inminente ataque aéreo argentino.
Julio Barraza y Roberto Curilovic en Río Grande
El gabinete político y la Cámara de los Comunes entraron otra vez en pánico, como el día del ataque al Sheffield. ¿Estamos perdiendo la guerra?, preguntaban a funcionarios de Defensa. La comunidad política se impacientaba. La peor pesadilla era volver a vivir una experiencia semejante a la del canal de Suez en 1956, cuando la presión diplomática de la ONU había obligado a Gran Bretaña a retirar sus tropas luego de la victoria militar, en alianza con Francia e Israel.
La maldición, ahora, sería que las Naciones Unidas resolvieran el “cese de fuego” y obligaran a sus fuerzas a salir de las islas sin haber resuelto su recuperación militar. Argentina, en cambio, esperaba que los combates terrestres se retrasasen y se resolviera una tregua. (…)
Fuente: Infobae
www.marcelolarraquy.com
Cuando los satélites de la URSS ayudaron a la Argentina a hundir barcos ingleses en Malvinas
Los satélites soviéticos entregaron información a Argentina que sirvió para que sus pilotos mandasen al fondo del mar algunos de los buques británicos enviados a las islas Malvinas.
Poca simpatía podían tener los líderes soviéticos con la Junta Militar Argentina de Leopoldo Galtieri, pero en el conflicto en el sur del Atlántico, los señores del Kremlin optaron por el pragmatismo: el enemigo de mi enemigo es mi amigo. Así, desde Moscú se optó por pasar información sobre la Task Force británica a los militares argentinos. Esta, según un investigador ruso, podría haber sido aprovechada por los pilotos del país austral.
Por otro lado, no hay que olvidar que sólo dos países no participaban entonces del embargo de alimentos decretado contra la URSS después de la invasión soviética a Afganistán, en 1979: Argentina y Uruguay.
Un satélite ruso al servicio de Argentina
A pesar de que gran parte de los archivos soviéticos sobre la Guerra de las Malvinas se encuentran todavía bajo el sello de “Información clasificada”, el presentador y analista político, Serguéi Briliov publicó en su momento información extraída de entrevistas con militares de la URSS en su libro Fidel, Fútbol y Malvinas.
En declaraciones a La Nación, Briliov comentó algunas de las declaraciones de algunos líderes militares de comienzos de los 80.
“Al primero que acudí fue al general Nikolái Leónov, primer vice del servicio analítico de la KGB durante la guerra. Y él me confirmó que desde el comienzo del conflicto hubo varios envíos de información satelital a los militares argentinos. Lo mismo me dijo luego el general Valentín Varénnikov, que entonces era primer vicejefe del Cuartel General de las FFAA soviética”.
¿Información satelital? El 15 de mayo de 1982, un mes y medio después de la reconquista argentina del archipiélago sudamericano, los soviéticos ponían en órbita el satélite Kosmos-1365 con un claro objetivo según las investigaciones de Briliov: posicionarlo en una órbita desde la cual pudiera proveer información estratégica a las fuerzas argentinas en el Atlántico Sur.
Avión Super Etendart, modelo empleado por la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas.
Información fotográfica para los pilotos argentinos
Según el periodista ruso, los datos aportados por este nieto del Sputnik ayudaron que el 25 de mayo de 1982 los A-4 Skyhawkde los valerosos pilotos argentinos hundiesen con sus bombas el destructor HMS Coventry junto a 19 de sus tripulantes y 37 millones de libras de los contribuyentes británicos.
Briliov, que en su libro hace un cruce cronológico de datos entre los hechos más relevantes del conflicto de Malvinas y las actividades de la inteligencia de su país, sostiene que el Atlantic Conveyor, un mercante empleado como portaviones y carguero fue otra de las víctimas de la cooperación soviético-argentina. Según él, la información fotográfica aportada por el Kosmos-1365 contribuyó de forma destacada a que dos misiles AM39 Exocet disparados por un Super Étendard de la escuadrilla aeronaval de la Armada argentina enviasen este buque al fondo del Atlántico. Con él se perdían doce hombres, seis helicópteros Westland Wessex, tres Boeing Chinooks y un Westland Lynx. Debido a la falta de estos aparatos, las tropas invasoras británicas se vieron obligadas a cruzar las Malvinas a pie para retomar Puerto Argentino (Port Stanley según los británicos).
El Atlantic Conveyor, tras ser impactado por misiles
Otros satélites implicados
Según comenta Mario Pablo Sciaroni, abogado, escritor y master en Estrategia y Geopolítica en su blog El Snorkel el satélite Kosmos-1368 de reconocimiento fotográfico sobrevoló las Malvinas a las 11:00 de la mañana todos los días de mayo y junio, a 240 km de altura. Por otro lado el, Kosmos-1455, de inteligencia electrónica y el Kosmos 1372, de reconocimiento radar, aportaron información muy importante acerca de lo que estaba sucediendo en las islas y sus alrededores durante el conflicto.
Piloto argentino posa junto a aparatos A-4 Skyhawk.
Esperamos más noticias
Otro tipo de apoyo fue prestado por la URSS a las Fuerzas Armadas de Argentina, como apoyo logístico mediante la creación de un puente aéreo vía Brasil mediante el que se entregó armamento y piezas de recambio al país sudamericano. También se desarrollaron misiones de vuelo de reconocimiento por parte de aviones soviéticos de larga distancia desde bases en Angola, al mismo tiempo que buques de espionaje participaban en el seguimiento a la Flota británica. Uno de ellos incluso colaboró en las labores de rescate de los supervivientes del Belgrano.
Sin embargo, queda mucho por saberse, pero para descubrir los entresijos de guerra entre las sombras desatada entre la URSS y los aliados occidentales a raíz del conflicto en las Malvinas, tendremos que esperar unos años hasta la desclasificación de la información secreta que sigue acumulando polvo en los archivos oficiales.
Fuente: Russia Beyond https://es.rbth.com/
Un 25 de Mayo para Pérez. Una historia de Malvinas
En el día del aniversario en que en una sesión del Cabildo de Buenos Aires empezó el largo camino de construir una nueva nación, independiente del rey Fernando VII, sus sucesores y metrópoli y de toda otra dominación extranjera. También se cumplen años de los dos ataques aeronavales argentinos más exitosos de la guerra del Atlántico Sur. A modo de homenaje a un patriota que luchó allí, volvemos a publicar esta nota.
El “Atlantic Conveyor”, una containera reconvertida. Fue “el tercer portaaviones” de la Task Force hasta que el 25 de Mayo le dieron dos misiles Exocet. Se hundió con helicópteros y equipos críticos para la logística de las tropas británicas desembarcadas. Atrasó 2 semanas nuestra rendición.
Este artículo va para el ingeniero electrónico y capitán de fragata Julio Marcelo Pérez (1936-2014), el hombre que en 1982, a sus 46 años y a fuerza de conocimiento e imaginación, le costó a la Royal Navy más pérdidas que las que le causaron los acorazados alemanes Graff Spee y Bismarck durante la 2da Guerra. Sumando barcos hundidos (19.350 toneladas) y puestos fuera de servicio (26.800 toneladas), AgendAR reclama 46.150 toneladas para el poco mentado Pérez y sus dos acólitos civiles, los técnicos Luis Torelli y Antonio Shugt.
Examinando sólo hundimientos en ataques aéreos, entre la Fuerza Aérea (FAA) y el Comando de la Aviación Naval (COAN) mandaron al fondo 29.172 toneladas de naves británicas. Señoras y señores: 19.350 de ésas son de Pérez, Torrelli y Shugt. Y sin pérdidas de pilotos o de aviones argentinos.
¿Qué hicieron los mencionados? Dos cosas: primero, “maridaron” en secreto el radar de tiro Agave del avión Super Étendard con su computadora de vuelo UAT-40 y a éstos dos sistemas con el procesador de guiado inercial del misil aire-mar AM39 Exocet, lo que lo volvió funcional. Los ingenieros en misiles de Aérospatiale, forzados por el presidente Francois Mitterrand y el artículo 5to de la OTAN, habían dejado ese trabajo sin terminar, y la inteligencia británica juzgó que aquí no habría personal capacitado para hacerlo. Los esperaba una sorpresa.
Después de eso, Pérez, Torrelli y Shugt transformaron también en secreto la misilera mar-mar MM 38 Exocet del viejo destructor argentino ARA Seguí en la famosa “Instalación de Tiro Berreta” o ITB, artillería de tierra. Otra sorpresa más.
Los resultados de ambas acciones crearon caos en la Task Force: al fondo se fue el destructor HMS Sheffield tras ser impactado el 4 de mayo, el 25 lo siguió el mercante Atlantic Conveyor (por lejos el golpe más duro para la campaña británica), y quedaron fuera de combate hasta el término de la guerra el portaaviones HMS Invincible el 30, y el crucero HMS Glamorgan el 12 de junio, 2 días antes de nuestra rendición.
La estrambótica ITB, bautizada inmediatamente como “El Catafalco” por la tropa, en camino hacia su despliegue secreto en Hook Point, en las afueras del aeropuerto.
La pérdida del Conveyor fue mediáticamente opacada por el ataque con Skyhawks con bombas convencionales al destructor HMS Coventry y su fragata HMS Broadsword, unos 15 minutos antes y 140 km hacia el Sudoeste. Fue un episodio escalofriante y azaroso, altísimo en adrenalina y bravura para atacantes y atacados. Pero en perspectiva, las batallas se ganan más con logística y astucia que con coraje y gloria.
Visto por los medios no sólo argentinos sino británicos, el misileo, incendio y hundimiento del Conveyor fue mucho menos épico. Los Exocet son, después de todo, robots voladores: pueden suscitar terror pero no admiración. Dos detalles, empero, hacen de este el hecho más notable de la guerra aeronaval de 1982: el capitán Ian North del Conveyor fue obligado a presentar el flanco y sacrificar así su barco para atraer el radar de los misiles y salvar al portaaviones HMS Hermes, hacia el cual volaban inicialmente los Exocet. Ése es el primero. El episodio se narra más en detalle en la segunda parte de este artículo.
El segundo es que el incendio del Conveyor tuvo consecuencias terribles para la infantería británica: ésta se quedó con un único helicóptero super-pesado Chinook, el Bravo November. A fecha del 25 de Mayo era el único había logrado despegar del mercante. Al menos 10 días antes la containera ya había colocado sus 14 Harrier en los portaaviones HMS Hermes e Invincible, y pasado de ser “el tercer portaaviones” a oficiar de portahelicópteros: se hundió con 11 de ellos. El mítico Bravo November se salvó porque estaba en vuelo, lejos, acarreando equipos y personal entre los portaaviones y los barcos logísticos, cuando el cielo ya oscuro escupió aquellos dos misilazos refulgiendo desde el sitio más imprevisto, el Noreste.
Para dar idea de capacidades logísticas perdidas en aquel hecho, el Bravo November, ese único helicóptero sobreviviente luego llegó a transportar simultáneamente 81 paracaidistas y un cañón de 105 mm desde Goose Green hasta Bluff Cove. Cuando terminó aquella guerra, con su capacidad de levantar casi 11 toneladas de carga, había traído y llevado 1500 hombres, 95 heridos, 600 prisioneros argentinos y 550 toneladas baterías antiaéreas, combustible y raciones. Luego luchó en Irak y Afganistán y hoy sigue volando. El único activo nacional británico de mayor duración viene siendo la reina Isabel II.
Bien, 5 de estas maravillas de la Bell (hablo de helicópteros, no de reinas) se fueron al fondo con el Conveyor, junto con 6 helicópteros pesados Wessex (carga máxima: 16 infantes armados) y un Lynx de ataque. También terminaron a 130 metros de profundidad las tiendas de campaña, las unidades para calefaccionarlas, las plantas de desalinización de agua y las placas de aluminio y equipos eléctricos que habrían servido para montar un aeródromo decente para los cazas Harrier en la ría de San Carlos, el área de desembarco. Y decenas de containers llenos de cohetes antitanque y otros atiborrados de barriles de combustible JP-1 de aviación.
Cuando el brigadier Julian Thompson, a cargo de las operaciones terrestres desde el desembarco el 21 de Mayo, leyó el inventario de los equipos que alguien muy imbécil había abarrotado en una sola nave, habiendo 54 otros mercantes requisados en toda la Task Force, comentó secamente: “Están todos locos”.
La consecuencia de este desastre logístico fue que los Harrier, de suyo cortos en autonomía (200 km. de radio de ataque a plena carga de municiones), prácticamente no pudieron operar desde tierra sino desde los portaviones. Estos, a su vez, debían mantenerse en general muy al Noreste de la isla Soledad, fuera del alcance de los aviones argentinos con base en el continente. El que más debió cuidarse fue el Hermes, 6000 toneladas mayor que el Invincible y nave insignia. La supremacía aérea de los Harrier fue, por ende, suficiente pero precaria.
Thompson a su vez tuvo que cambiar totalmente su plan de batalla. Aún con 55 Wessex a su disposición, sin los Chinook un helidesembarco masivo directo contra la Base Aérea Militar Malvinas, a 15 kilómetros de Puerto Argentino, era impensable. La tentación de Thompson era enorme: habría sido empezar la batalla por la victoria misma.
En cambio sus infantes debieron sumar 100 barrosos kilómetros “a pata”, como soldados romanos, hasta las batallas de Goose Green y desde ahí hasta los cerros que anillan Puerto Argentino, tomando agua contaminada de arroyos y durmiendo bajo la lluvia todo el camino. Eso llenó a los Royal Marines, los Paras, los Gurkhas y los Scot Guards de bajas por diarreas deshidratantes y “trench foot”, congelamiento de dedos en los pies.
Peor aún, para poder atacar Puerto Argentino también desde el Este y con tropas menos exhaustas, la Task Force tuvo que crear una segunda cabecera de playa para los Welsh Guards en Port Pleasant. En eso se demoraban los Brits cuando el 8 de junio la FAA tomó de sorpresa a los buques logísticos RFA Sir Galahad y Sir Tristam.
El primero, todavía lleno de explosivos, combustible y tropas, se volvió en segundos un incinerador flotante (por poco tiempo). La cifra oficial británica es de 48 muertos. Aún dando por buenas tales cuentas -o cuentos-, aquel día sigue siendo el de peores pérdidas de personal para las fuerzas armadas británicas desde la 2da. Guerra Mundial, y así sigue desde entonces. Ésa es más o menos la cadena de causas y consecuencias derivada del hundimiento del Conveyor. Un historiador, ahí.
Una mirada educativa e industrialista
Torelli y Shugt, en 1982 dos pibes “nerd” electrónicos en Puerto Belgrano, entre los cajones de los Exocet MM38. A derecha, ya con más galones y años, su jefe, el contralmirante Julio Pérez.
Nuestra recordación de Pérez, Torelli y Shugt no supone menoscabo alguno de la debida a los pilotos de ataque argentinos. Es que en AgendAR somos patrióticos, pero de la variedad industrialista. Conmemoramos algunas fechas, aunque a nuestro modo.
Y algunas las discutimos. El 1ro de Mayo la FAA (Fuerza Aérea Argentina) celebra oficialmente su bautismo de fuego en Malvinas, y el 4 lo hace el COAN (Comando Aéreo Naval), día en que atacó y destruyó con dos Exocet el HMS Sheffield (uno pegó y el otro perdió el rumbo y cayó al mar). La realidad histórica es que las dos armas entraron en combate por vez primera mucho antes, el 16 de junio de 1955 en Plaza de Mayo y contra civiles argentinos desarmados. Eso no da para celebrar nada.
Podríamos vivar el valor en combate mostrado por nuestros aviadores desde el 1ro de Mayo hasta el 14 de junio de 1982, destacar que volaban aviones diseñados en los ’50, de 2da e incluso 3ra mano, mayormente desprovistos de radares, aparatos que como arma principal antibuque empleaban viejas bombas de gravedad de la 2da Guerra Mundial. Y añadir que atacaban a una fuerza defendida por sucesivas cortinas de Harriers armados con aquel el misil casi infalible, el Sidewinder 9L, que derribó 20 aviones argentinos, y para llegar a los núcleos de flota, con portaaviones y barcos logísticos, todavía debían perforar más y más capas de artillería antiaérea misilística y de tubo de larga, media y corta distancia, y que en ello murió casi la mitad de nuestros pilotos de ataque. Pero todo eso ya lo dijeron otros, y mejor. Más aún, lo dijeron los británicos.
Como argentinos, no encontramos motivo de celebración en haber tenido que compensar con coraje lo que faltó en tecnología. Podríamos añadir que CITEFA (Centro de Investigación y Desarrollo de las Fuerzas Armadas), en previsión de una posible guerra con Chile, venía testeando desde los años ’60 un misil antibuque radioguiado, el Martín Pescador, parecido al Bullpup estadounidense. El “Martín” era bastante menos capaz en alcance, carga y guiado que un Exocet… Pero era nacional. Podríamos haber tenido no 5, sino centenares.
Testeado en más de 60 disparos, fue abandonado primero por la FAA, que “se bajó” del proyecto aduciendo que atacar barcos era asunto exclusivo de la Armada (¡!), y luego por ésta, que consideró que su alcance era insuficiente. Según la página de CITEFA, organismo interfuerzas, pegaba a 17 kms, lo que en 1982 lo volvía temible. Sin embargo, según el comandante Carlos Castro Fox, héroe indiscutido de la aviación naval y el hombre que más lo testeó, eran sólo 6 kms, lo que lo volvía inefectivo para atacar buques muy artillados. El hecho es que en Malvinas el “Martín” no estuvo y fuimos a la guerra con sólo 5 sorprendentes Exocet. Pero no es casualidad que quien logró hacerlos funcionar fuera Pérez. En parte, gracias a sus muchos años de experiencia en investigación y desarrollo del Martín Pescador en CITEFA.
El Martín Pescador bajo el ala de un Pucará de la FAA en 1984. Demasiado tarde para la guerra contra el Reino Unido… pero cómo ayudó a mantener la paz con Chile.
Tras la derrota de Malvinas, momento de máxima tentación para Chile de hacer leña de aquel árbol caído que era la Argentina, la Armada reconsideró que el Martín Pescador después de todo no era tan malo, y la FAA consideró que quizás atacar buques no resultaba tan ajeno a su “métier”. CITEFA construyó 150 unidades, y se homologó en los aviones “biposto” y helicópteros de ambas fuerzas. Con guiado remoto manual-visual, el copiloto oficia de artillero y dirige el arma hasta el blanco mientras el piloto intenta volar, esquivar y sobrevivir. Asunto que –le damos razón a Castro Fox- puede resultar difícil si es una fragata armada de misiles Seawolf. Durante el gobierno de Raúl Alfonsín, quien tuvo que convivir todo su gobierno con el general Augusto Pinochet como mal vecino, este sistema lo llevaron bajo el ala de estribor hasta los Pucará. A falta de pan…
CITEFA (hoy CITEDEF) fue durante las décadas de preguerra un lugar donde las tres fuerzas encerraban a sus “tecnólogos locos” para que jugaran a construir sistemas de armas y no jodieran. Cuando sin embargo los “Illuminati” proponían un fierro interesante, los altos mandos se encargaban de darle presupuesto con cuentagotas para que la novedad fuera envejeciendo en aprontes, cosa de que no se desarrollara, homologara, produjera, desplegara o –¡cruz diablo!- exportara, lo que habría creado irritación en el State Department, y ni te cuento en Whitehall. Luego de garantizar la obsolescencia temprana del producto Nac&Pop, compraban algo parecido “pero mejor” a la OTAN, asunto que siempre supuso viajes y regalos.
Como la derrota y el miedo son grandes maestros, tras entregar 150 Martín Pescador, a CITEDEF debe haberle parecido que nuestras cúpulas militares habían recuperado algo de su nacionalismo tecnológico de los ’40 y ’50. Entonces desarrollaron el AS-25K, un misil antibuque y antitanque de dos etapas derivado del “Martín”, cuyo alcance, carga y múltiples sistemas de lanzamiento y guiado lo podrían haber vuelto bastante peligroso: oficialmente, pega a 25 kilómetros con 60 kg. de hexolita. El proyecto languideció en los ’90, fue homologado por el Ejército en 2014, y hoy parece morir típicamente de abandono: no figura en el inventario de arsenales del arma. Eso, tras 34 años de gobierno civil. Hay cosas que no cambian.
La educación pública que llenó el país de técnicos e ingenieros fue la madre de las fábricas de defensa. Y éstas, en el caso de Fabricaciones Militares (FM) de modo sostenido, y más breve pero espectacularmente en el caso del Instituto Aerotécnico, fueron a su vez los padres de buena parte de la industria pesada y de centenares de PyMES proveedoras calificadas.
Este “combo” de recursos humanos y materiales le dio un carácter regionalmente raro a la economía argentina. Éramos bastante más que lo que El Proceso y su ministro José Martínez de Hoz quiso que fuéramos: un país vendedor de naturaleza cruda, comprador de manufacturas y entregado a manos de timberos industricidas de la City. Pero Martínez de Hoz no se atrevió a privatizar o cerrar las industrias militares. Sí lo hizo, en tiempos del presidente Carlos Menem, Domingo Cavallo.
En aquel 1982, poniendo las cosas en perspectiva, el entonces capitán de fragata Julio Pérez no era un marciano bajado de un plato volador. Era un producto educativo casi inevitable del único país de la región con suficiente ingeniería como para haberse dotado entre los ’50 y los ’80 de una industria electrónica exportadora. ¿Se acuerda de los equipos de sonido Audinac y Holimar? Todavía son de culto, se venden por fortunas en Mercado Libre y sorprendentemente, muchos aún funcionan. No hace falta que nos crea, véalo y escúchelo en este aviso de Mercado Libre.
¿Recuerda las calculadoras Cifra, de FATE Electrónica? A partir del modelo 311, sorprendentemente bello por diseño, entre 1969 y 1980 “se viralizaron”: dominaron entre el 50% y el 30% de todos los mercados latinoamericanos (salvo Brasil) desde Argentina hasta la frontera de México con EEUU. Prácticamente desalojaron a IBM y Olivetti, arrinconaron a las marcas estadounidenses Hewlett Packard, Remington y Victor, y atajaron 5 años a los “imparables” japoneses de Sharp, Toshiba, Casio y Citizen.
En 1975, y ya sin protección aduanera, Argentina gracias a tales empresas seguía en el “Top Ten” de los fabricantes de calculadoras de mano y de oficina. Pero algunos de los ejecutivos de FATE Electrónica (“manga de moishes y montos”, los llamaba la dirigencia empresarial más tilinga) empezaban a sufrir amenazas y un atentado de la Triple A. Sin embargo, los tipos persistían. En 1979, FATE Electrónica peleaba contra la invasión japonesa escapándose hacia el futuro: armaba una de las dos primeras computadoras de escritorio del mundo, capaz de competir con una IBM «mainframe» del tamaño de un ropero. La otra computadora de escritorio la integraron dos hippies en un garage de Palo Alto, California, y parecía tener menos “banca” para conquistar mercados: era la Apple I.
El “dumping” electrónico de Japón y la hostilidad del ministro Martínez de Hoz contra Fate Electrónica finalmente ganaron, y para proteger ALUAR y FATE Neumáticos, los Madanes cerraron su planta más genial y ofensiva en 1980. La compró una firma japonesa, para desmantelarla. El Silicon Valley argentino pudo haber sido San Fernando, provincia de Buenos Aires.
La fabricación de armamento complejo propio es más vieja. Tuvo debut oficial en 1927, cuando el presidente Torcuato Alvear fundó la Fábrica Militar de Aviones. Y desde 1941 hasta 1970, con Fabricaciones Militares (FM) y los Astilleros Río Santiago, ésta industria de defensa fue la más avanzada de Sudamérica, y tuvo una tracción descomunal sobre la industria civil. Sin Fabricaciones Militares, la Argentina no habría producido siquiera cables eléctricos, o ácido sulfúrico.
La rareza de Pérez, en todo caso, fue pertenecer a un arma muy técnica, como la Armada, pero especialmente adversa al equipamiento nacional. Los números definen. Una revisión del catálogo Histarmar de buques de la Armada entre 1900 y 2013 arroja un total acumulado de 318 naves de todo tipo, de las cuales 56 fueron construidas en la Argentina.
Si estrechamos el campo a “diseñadas y construidas” en Argentina, para dejar afuera las ensambladas bajo licencia, quedan 47 naves realmente Nac & Pop, entre las cuales hay únicamente 12 de combate. Pero si el título es “Naves de combate diseñadas y construidas en Argentina”, nos quedamos con 10 barcos chicos: 8 rastreadores y 2 patrulleros chatarreados hace ya mucho. 10 sobre 318 unidades.
Las fechas de alta de esas naves de guerra totalmente locales son significativas: entran en servicio entre 1937 y 1946. Europa y EEUU no vendían nada, por estar en guerra o preparándose para ella. Tuvimos que arreglárnoslas solos no sólo con el armamento, sino con los repuestos y componentes de los tractores, máquinas herramienta, locomotoras, automóviles e incluso aviones. Y a diferencia del resto de la región, como consecuencia de 70 años de educación pública de excelencia, éramos un país lleno de ingenieros y técnicos. La industria argentina no nació de un repollo.
Preferimos recordar las veces que el país usó en guerra su mejor capital en la paz: la investigación, el desarrollo de recursos humanos de punta, y la creatividad tecnológica. Porque logró mucho más, y con cero bajas argentinas.
Por eso, esta nota va para Pérez, Torelli y Shugt.
Por Daniel E. Arias
Fuente: agendarweb.com.ar
https://www.youtube.com/embed/BCJoN904uek
La Aviación Argentina ataca con éxito al HMS Conventry, HMS Broadsword y SS Atlantic Conveyor
25 de Mayo de 1982. Jornadas extensas para ambos bandos. En esta fecha memorable para la Argentina en donde se celebra un nuevo aniversario de la formación del primer gobierno patrio, ha de destacarse que las Fuerzas Armadas Argentinas no han desistido en sus accionares a pesar de que el numero de sistemas en servicio ha ido en descenso. Las perdidas británicas tampoco pueden ser dejadas de lado. Los cuatro M-5 Dagger y los dos A-4 Skyhawk perdidos en las jornadas previas son solo una muestra de la persistencia e inquebrantable presión de los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina y de la Aviación Naval de la Armada Argentina. Por otro lado, se han detectado desplazamiento hacia el oeste de la fuerza británica, incluidos los dos portaaviones (HMS Hermes e HMS Invencible), hasta unas 235 Km de la zona de los desembarcos en la Bahía de San Carlos.
Frente: Islas Malvinas
Bahía San Carlos
En las primeras horas de la mañana, el A-4B Skyhawk C-244 piloteado por el Cap. Hugo del Valle Plaver despegó de Rio Gallegos. Es alcanzado por fuego amigo mientras sobrevuela Pradera del Ganso junto al Teniente Daniel Gálvez, pero desde tierra los soldados disparan con sus armas ligeras hacia los aviones. Regresando hacia el estrecho de San Carlos, Palaver es derribado por un Sea Dart disparado desde el HMS Coventry.
Horas mas tarde, el Capitán Jorge García, el Teniente Lucero, el Teniente Paredi y el Alférez Isaac atacan a barcos no identificados. Luego del ataque Lucero es derribado por un misil Sea Cat disparado desde el HMS Yarmouth, logrando eyectarse, siendo capturado y transferido al barco hospital SS Uganda. Otro misil Sea Dart, disparado desde el HMS Coventry, derriba a García al Norte de San Carlos. Más tarde un A-4C Skyhawk, matricula C-304, del Grupo 4 de Caza desplegado en San Julián fue derribado al norte de la Isla Pebble por otro Sea Dart mientras retornaba de una misión en la Bahía de San Carlos.
Ataque a Puerto Argentino
Cerca del mediodía dos formaciones separadas de Harrier GR.3 y Sea Harrier llevan a cabo un nuevo ataque sobre la pista del aeropuerto de Puerto Argentino. Las bombas lanzadas desde gran altura no provocan daños de consideración. Como consecuencia de estos bombarderos, la artillería antiaérea argentina reporta el derribo de tres cazabombarderos enemigos.
Ataque al HMS Coventry
Por la mañana de la presente jornada la flota inglesa recibió la orden de posicionarse en el Estrecho de San Carlos. Dos buques de defensa aérea, el destructor C-42 HMS Coventry y la fragata clase 22 Broadswrord se ubicaron cerca del continente con sus misiles Sea Dart y Sea Wolf respectivamente. La misión principal es dar una alerta temprana de la presencia argentina en las aproximación y, a su vez, dirigir a los Sea Harrier para la intercepción.
Antes del amanecer, parten cuatro Skyhawks pertenecientes al Grupo 5 de Caza de las FAA con asiento en Rio gallegos. Son reabastecidos por un Hércules KC-130 mientras que otro en misión de exploración determina la ubicación del objetivo mediante radar.
Carballo a la izquierda y Rinke a la derecha esquivando cañonazos y artillería disparada desde la Broadsword La fragata misilística Tipo 22 HMS Broadsword
HMS Broadsword: Cubierta del helipuerto y la nariz de un Sea Lynk afectados Cubierta del helipuerto del HMS Broadsword
Poco antes de las 1400, el Grupo 5 de Caza dispuso un nuevo ataque a la flota británica realizando dos vuelos con tres Skyhawks. Durante el vuelo reciben información de un Hércules C-130 la cual fue obtenida mediante su radar y de Puerto Argentino. Los dos pares de Skyhawks atacan casi simultáneamente desde direcciones distintas. Son detectados por los radares pero fallas en el funcionamiento de los sistemas misilísticos imposibilitaron el lanzamiento de los Sea Dart. El HMS Broadsword trató de hacer blanco en el primer par de atacantes (capitán Pablo Carballo y teniente Carlos Alfredo Rinke) con su sistema de misiles Sea Wolf pero sus sistema de rastreo se cayó durante el ataque, y no pudieron encenderlo antes del lanzamientos de las bombas.
A las 15:20 el par de aviones conducido por el capitán Carballo atacó primero. Este último con dificultades para ver debido a una película de sal en la cubierta transparente de la carlinga. Una de sus bombas rebota contra el agua atravesando a la Broadsword en la popa sin estallar, destruyendo a un helicóptero Sea Lynx y generando daños en la propulsión de la fragata.
Segundos más tarde, el segundo par de Skyhawks, piloteados por el primer teniente Mariano Ángel Velasco y alférez Jorge Nelson Barrionuevo, se dirigieron hacia el HMS Coventry. Este lanzó un Sea Dart en un intento de distraerlos y viró rápidamente para evitar que su perfil se atacado. Por otro lado, en un intento de activar nuevamente sus sistema Sea Wolf , el HMS Broadsword no pudo disparar porque el HMS Coventry había virado colocándose directamente en la línea de fuego. Desde el HMS Coventry se lanza un misil Sea Dart que no alcanza los atacantes, también usó su cañón de 4.5 pulgadas y armas ligeras contra los blancos atacantes. Los cañones Oerlikon 20 mm fueron perturbados, dejando al barco sólo con la defensa de armas livianas y ametralladoras.
En una nerviosa maniobra defensiva, el HMS Coventry vira bruscamente para lograr una mejor posición para el lanzamiento de sus armas. En ese preciso instante, son lanzadas tres bombas de las cuales dos la alcanzan y penetran debajo de la línea de flotación por el lado de babor del buque. Una de las bombas explotó dentro de la sala de computadoras, destruyendo la sala de operaciones contigua, incapacitando a su plana mayor. La otra entró a la sala de motor delantero, explotando debajo del comedor donde estaba localizada la estación de primeros auxilios y el barco comenzó inmediatamente a escorarse a babor.
Perecen 19 hombres de su dotación mientras que 239 son rescatados por la HMS Broadsword y una multitud de helicópteros destacados al efecto.
Aviacion Naval sobre el SS Atlantic Conveyor
Mientras tanto, el radar de Puerto Argentino detectó la presencia de la fuerza de tareas británica a unas 180 Km al Noreste de la capital al haberse aproximado a las islas en apoyo de las fuerzas desembarcadas.
Por la tarde, dos Super Etendard de la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, piloteados por el capitán de corbeta Roberto Curilovic y el teniente Julio Barraza despegan de Rio Grande con el objetivo de para emprender una nueva acción contra la flota británica. Después de ser reabastecidos por un Hércules KC-130 al altura de Puerto Deseado, se aproximaron la fuerza de tareas desde el Norte.
Estando a 55 millas del blanco, Curilovic pudo detectar las naves británicas y dio aviso a su segundo y procedieron a realizar tres barrido para confirmar la ubicación de los buques. Lanzan sus misiles AM-39 Exocet y retornan en la esperanza de alcanzar uno de los portaaviones. En cambio, uno de ellos impacta en la banda de babor del Atlantic Conveyor penetra y estalla dando inicio a un importante incendio que causa la destrucción de su valiosa carga de abastecimientos militares y helicópteros.
Así termina el más fructífero día para las unidades aéreas argentinas. Con la pérdida de tres aviones, dos pilotos muertos y uno prisionero, han hundido el destructor HMS Coventry, averiado la fragata HMS Broadsword y provocado la pérdida total del Atlantic Conveyor y su carga casi vital para el posterior desarrollo de las operaciones británicas. Diecinueve tripulantes han muerto en el Coventry y diez en al Atlantic Conveyor.
Fin del desembarco de tropas inglesas
Por la noche y luego de una extensa jornada, las tropas británicas finalizaron el proceso de desembarque. Ha sido completada la fase instalación de la operación anfibia. Todo esta preparado para el desplazamiento desde la cabeza de playa e iniciar el avance hacia Puerto Argentino.
Fuente: https://www.zona-militar.com/
El ataque al SS Atlantic Conveyor
El 25 de mayo es una fecha con una gran carga emotiva por su importancia histórica, de gran significancia para el pueblo argentino. En el estrecho de San Carlos y zonas aledañas se libraba una cruenta batalla aeronaval entre los cazabombarderos argentinos y las fuerzas británicas, con pérdidas de hombres y material para ambos bandos. El objetivo de las fuerzas argentinas: evitar que el desembarco británico lograra hacer pie e impedir a toda costa el refuerzo de las posiciones en las cabezas de playa del Estrecho de San Carlos.
SUE a su arribo al país. El binomio SUE/Exocet ya había demostrado su letalidad contra el HMS Sheffield
Mientras los A-4B/C Skyhawks de los Grupos 4 y 5 de Caza arremetían contra los buques de la Royal Navy, otra misión de gran envergadura comenzaba a dar sus primeros pasos. En Río Grande, los Dassault Breguet Super Étendard (SUE) de la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque iniciaban las tareas de alistamientos para emprender una nueva acción contra la flota británica. Desde el principio de la hostilidades, los dos portaaviones de la Royal Navy, el HMS «Hermes» R12 y el HMS «Invincible» R05, estaban entre los objetivos prioritarios de las FFAA argentinas, en particular para el binomio SUE/AM-39 Exocet.
El 25 de mayo, el radar Westinghouse AN/TPS-43F del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina emplazado en Puerto Argentino informó sobre la posición de lo parecía ser un portaaviones, el cual navegaba a unas 100 millas al noreste de la isla. Con la información procesada, se ordena el ataque de los SUE, los cuales contarían con el apoyo de uno de los KC-130H Hércules de la FAA. El cuatrimotor que cumpliría la tarea de reabastecer en vuelo a los cazabombarderos navales operaría con el indicativo “Berlín”
Inmediatamente son alistados en Río Grande los Súper Etendard 2-A-203 y 2-A-204, teniendo a su mando a los por entonces Capitán de Corbeta Curilovic y al Teniente de Navío Barraza. De la planificación se desprendió que el recorrido de los SUE debería realizarse por el norte de las islas Malvinas, con una separación importante a los fines de evitar la detección por parte de los piquetes de defensa aérea y de la escolta del grupo de batalla británico. El despegue de Río Grande se realizaría a las 1430, a lo cual siguió el reabastecimiento en vuelo con “Berlín”. Una vez alcanzado el nivel de combustible necesario, los SUE emprendieron su aproximación debiendo pasar a rasante a poco menos de 300 millas de donde se encontraba el objetivo. A 500 nudos y baja altura, Curilovic y Barraza eran dos rayos lanzados a escasos metros de la superficie del mar.
HMS Hermes HMS Invincible
Cada Súper Etendard iba armado con un misil anti-buque Áerospatiale AM-39 Exocet, el cual ya había demostrado su letalidad el pasado 4 de mayo al alcanzar y dejar fuera de combate al destructor HMS «Sheffield» D80. Habiendo realizado la aproximación, los dos SUE comienzan la maniobra de ascenso para permitir que el radar Agave detectara los objetivos. En el primer barrido, se adquieren tres blancos: dos grandes y uno más chico. Los SUE descienden nuevamente, alistándose para recorrer las últimas millas hasta el punto de lanzamiento. En ese momento, el destructor HMS «Exeter» D89 y la fragata HMS «Ambuscade» F172 logran detectar las emisiones del radar Agave. La flota británica se estremecía ante la posibilidad de hacer frente a nuevo ataque de misiles Exocet. Las transmisiones radiales británicas pronto se ven inundadas con la emisión del código “Handbrake”, indicativo británico para la detección del radar Thomson-CSF/EMD Agave.
A las 1632 Curilovic y Barraza ascienden nuevamente, en esta ocasión para lanzar sus misiles Exocet. Completada con éxito la maniobra, los cazabombarderos navales emprenden el retorno mientras que los misiles hendían como rayos el cielo del Atlántico Sur en busca de sus blancos. El Grupo de Batalla entra en alarma, tomando acciones necesarias para engañar a los misiles y evitar el impacto en los portaaviones. El cielo se llena de nubes de chaff y por un instante parece que las contramedidas surten efecto. Sin embargo, la zona es rica en blancos, por lo que los Exocet no tienen problemas en encontrar un blanco el cual, irónicamente, poseía como único medio de autodefensa algunas ametralladoras de propósito general de 7,62mm.
Solo pasan unos instantes cuando el buque portacontenedores modificado “SS Atlantic Conveyor” es impactado por los misiles AM39 Exocet. Tratándose de un buque comercial, el mismo no cuenta con compartimientos estancos o un diseño que le permita minimizar los daños ante este tipo de ataque. El buque pierde propulsión y con ello el control de la maquinaria. Instantes después, ya con un incendio de importancia que comienza a devorar sus entrañas, se pierde el generador diésel y con ello la presión en las mangueras del sistema antiincendios. Pese a los esfuerzos de la tripulación, el foco principal no podía ser atacado directamente. El «Atlantic Conveyor» estaba condenado. Ian North, capitán del portacontenedores, no tuvo más remedio que anunciar “…El fuego está fuera de control. Abandonen el buque…”
Mientras la tripulación del «Atlantic Conveyor» se enfrentaba al drama del rescate y a las heladas aguas del Atlántico Sur, los SUE seguían con su retorno sin novedades, reabasteciendo nuevamente del KC-130 y aterrizando en la base de Río Grande a las 1830 aproximadamente. En su afán por querer derribar a los atacantes, el HMS «Invincible» lanzaba andanadas de misiles Sea Dart…aunque los SUE ya estaban fuera de alcance, siendo abatidas nubes de chaff.
Las pérdidas abordo del Atlantic Conveyor
Pese a que el Atlantic Conveyor no era el objetivo principal, las pérdidas ocasionadas fueron de gran importancia ya que se logró asestar un duro golpe a la línea logística del adversario. Tal como mencionamos, se trataba de un portacontenedores convertido en un buque con capacidad para transportar y permitir operaciones de los helicópteros pesados CH-47 Chinook, de los Sea Harrier del 809 Sq. de la Royal Navy y los Harrier Gr.3 del 1(F) Sqd de la RAF. Se lo consideraba como un tercer portaaviones aunque con sus lógicas limitaciones.
Al momento del ataque realizado por Barraza y Curilovic, los Harrier y Sea Harrier ya se habían trasladado a los portaaviones, sin embargo aún permanecían en la cubierta del Atlantic Conveyor tres CH-47 HC.1 del 18 Sqd de la RAF y seis Wessex HU.5 del 848 Naval Air Sqd. de la RN. La pérdida de estos helicópteros tendría consecuencias directas en la ofensiva terrestre británica, viéndose obligados los marines y paracaidistas a realizar largas marchas en lugar de contar con sus helicópteros de transporte.
Entre las pérdidas de tipo logístico se incluye todo el material para armar y operar una Base Aérea Adelantada (FOB), 12 botes de apoyo, vehículos para manejo de cargas, sistemas de almacenamiento de combustible, repuestos para los helicópteros, miles de carpas, misiles aire-superficie AS11/AS12 y 220 bombas de racimo, entre otro material.
Fuente: https://www.zona-militar.com/
Los Skyhawk arremeten contra la flota británica
Con la operación anfibia Sutton en plena ejecución, y luego de haberse librado duros enfrentamientos aeronavales y terrestres, las fuerzas argentinas intentarían por todos los medios evitar que las fuerzas británicas hicieran establecieran definitivamente la cabeza de playa y fortalecieran posiciones en las inmediaciones del estrecho de San Carlos.
Bomb Alley Daños de la batalla
Raid aéreo Un A-4C Skyhawk sobrevolando San Carlos
Un Dagger en rasante sobre la flota británica. Foto: IWM
Una vez más, la ofensiva aérea encabezada por los pilotos y aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina y del Comando de Aviación Naval pronto llevarían a bautizar al estrecho de San Carlos como “Bomb Alley”, en lo que fue una muestra del valor de los pilotos argentinos y del temor y respeto que su accionar generó en las fuerzas británicas.
Para el 25 de mayo, la batalla aeronaval había producido pérdidas de consideración en ambos bandos. Sin embargo, para la Royal Navy la situación se presentaba más que compleja, ya que dos de sus fragatas Type 21 resultaron hundidas, la HMS Antelope F-170 y la HMS Ardent F-184, a los cuales se le sumaban una importante cantidad de buques averiados en distintos grados de consideración. Sabiendo que el 25 de mayo era un día de festejo nacional para la Argentina, la fuerza invasora aguardaba con incertidumbre un recrudecimiento de la ofensiva aérea para esa jornada.
Las acciones aéreas de la FAS ejecutadas el 25 de mayo se concentrarían una vez más sobre los objetivos navales que se localizaban en la zona del estrecho y bahía de San Carlos. De esta manera, oleada tras oleada de A-4B y A-4C Skyhawk provenientes desde las bases de Río Gallegos y San Julián arremeterían contra la concentración de buques británicos. Tal como venía sucediendo desde el inicio de las hostilidades, el accionar de los KC-130H Hércules de la I Brigada Aérea se tornaba vital a la hora de reabastecer a los cazabombarderos de la FAA y de la Aviación Naval.
La jornada iniciaría con el accionar de los “MARTE”, escuadrilla integrada por cuatro A-4B Skyhawk a los mandos del Capitán Hugo Palaver (C-244), Teniente Daniel Gálvez (C-250), Teniente Vicente Autiero (C-221) y Alférez Hugo Gómez (C-209). Una vez en el aire, la segunda sección retornaría por fallas y por no tener sección guía a la vista. Luego de reabastecerse del KC-130H indicativo “PARÍS”, Palaver y Gálvez deben enfrentar una climatología adversa, llevándolos la navegación a las proximidades de Darwin. Durante el vuelo, logran identificar un buque, procediendo a atacarlo en su reempleo, al creer que estaban sobrevolando la zona del estrecho de San Carlos. Lamentablemente, por la falta de comunicación y coordinación, las aeronaves reciben fuego antiaéreo propio desde Darwin, ocasionándole daños al C-244. En su salida, el numeral aprecia daños en el Skyhawk de Palaver. Minutos después, el C-244 recibiría un impacto de un misil Sea Dart, lanzado desde el destructor HMS Coventry D-118. El Capitán Hugo Palaver fallecería en esa acción. El Alférez Gálvez arribaría a Río Gallegos a las 1100hs.
Los siguientes en entablar combate serían los “TORO”, escuadrilla integrada por cuatro A-4C Skyhawk provenientes de San Julián. A los mandos de los cazabombarderos se encontraban el Capitán Jorge García (C-304), el Teniente Ricardo Lucero (C-319), el Teniente Daniel Paredi (C-312) y el Alférez Gerardo Isaac (C-302). Luego de reabastecer, los Skyhawks se aproximan en rasante sobrevolando la isla Gran Malvina. Una vez sobre el estrecho de San Carlos, reciben nutrido fuego antiaéreo siendo derribado por un misil superficie-aire Rapier el Teniente Lucero, el cual alcanzaría a eyectarse, recibiendo heridas de consideración por la violenta maniobra. Una vez en las aguas del estrecho, Lucero sería rescatado por uno de los lanchones del buque anfibio HMS Fearless.
Los TORO atacarían a las fragatas HMS Plymouth y la HMS Arrow, iniciando inmediatamente su salida de la zona. Fue en esta ocasión en la cual el Capitán Jorge García es derribado por un misil Sea Dart lanzado nuevamente por el destructor HMS Coventry. García lograría eyectarse, pero lamentablemente no sobreviviría. Sus restos fueron encontrados un año después, a bordo de la balsa salvavidas que integraba el equipo de supervivencia.
El fin del HMS Coventry
Operando como piquete junto a la fragata HMS Broadsword de la clase Type 22, el HMS Coventry ya había logrado derribar dos Skyhawks de la FAA. Sin embargo, no pasaría mucho tiempo para que los camaradas de los abatidos tuvieran su revancha.
En esta ocasión, fueron las Escuadrilla VULCANO y ZEUS, ambas compuestas por tres A-4B Skyhawk provenientes de Río Gallegos. A los mandos de los cazabombarderos se encontraban el Capitán Marcos Carballo (C-225), el Teniente Carlos Rinke (C-214) y el Alférez Leonardo Carmona por parte de los “VULCANO”, mientras que los “ZEUS” eran el Primer Teniente Mariano Velasco (C-212), el Alférez Jorge Barrionuevo (C-207) y el Teniente Carlos Osses (C-204). Una vez en vuelo, los números 3 de ambas escuadrillas presentarían fallas, situación que los obligaría a emprender el retorno.
Armados con bombas MK17, los VULCANO atacarían a la fragata HMS Broadsword, logrando impactarla en su popa. Pese a que las bombas no detonaron, si ocasionaron daños en la cubierta de vuelo y en uno de los helicópteros Lynx HAS.2 que se encontraba a bordo (otros dos Lynx estaban alojados en el hangar, con daños previos). El ataque de Carballo y Rinke resultaría inmortalizado en una de las fotografías más dramáticas del conflicto, donde se aprecia a los dos A-4B Skyhawks en rasante, aproximándose a su objetivo entre las nubes y piques de artillería antiaérea.
Con los VULCANO en retorno, serían los ZEUS los responsables de dejar fuera de combate al destructor HMS Coventry al lograr impactos directos con sus bombas BR250. El buque se hundiría en escasos minutos, ante la atónita mirada de los tripulantes de los Sea King enviados para realizar operaciones de rescate.
El 25 de mayo aún no finalizaba, quedando en curso una operación que tenía como objetivo dejar fuera de servicio a los portaaviones británicos, acción que abordaremos en una nueva nota.
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Comunicados del Estado Mayor Conjunto
Comunicado n° 87: El Estado Mayor Conjunto comunica que en la mañana de hoy, 25 de mayo de 1982, aviones Harrier efectuaron un ataque en la zona de Puerto Argentino.
Como consecuencia del mismo, Tres Harriers fueron derribados por la Artillería Antiaérea propia.
Comunicado n° 88: El Estado Mayor Conjunto comunica que en el día de la fecha, 25 de mayo de 1982, la Fuerza Aérea Argentina efectuó ataques sobre los efectivos enemigos en Islas Malvinas, obteniendo los siguientes resultados:
– Una fragata seriamente averiada, con gran humareda.
– Dos fragata averiadas.
– Un transporte mediano probablemente averiado.
Como consecuencia del accionar enemigo, ha sido derribado un avión propio.
Comunicado n° 89: El Estado Mayor Conjunto comunica que en la zona de Puerto San Carlos, efectivos del Ejército Argentino, están ejecutando misiones tendientes a lograr el control del enemigo y limitar sus desplazamientos.
Comunicados de Gran Bretaña
Inglaterra, Mayo 25, nº 83: Informamos ayer que 7 aviones argentinos fueron derribados durante los ataques de ayer en San Carlos. Creemos ahora que 8 aviones fueron derribados.
No hay nuevos informes sobre los daños experimentados por nuestras naves durante los ataques aéreos de ayer, ni sobre las bajas.
No tenemos ningún informe sobre ningún daño experimentado por el Canberra. Harrier de la Marina y de la RAF atacaron ayer el aeropuerto de Puerto Stanley. Todos los aparatos regresaron indemnes.
No hubo informes sobre enfrentamientos con fuerzas argentinas en tierra.
Inglaterra, Mayo 25, n° 84: No hemos recibido ningún informe sobre ningún daño experimentado por el Canberra.
Inglaterra, Mayo 25, n° 85: Durante las últimas horas de la mañana, Harrier de la marina y de la RAF atacaron la pista e instalaciones militares en el aeropuerto de Puerto Stanley. Se abrió fuego contra ellos, pero no fueron alcanzados.
Nuestros aparatos completaron su misión y regresaron a salvo.
Más temprano, una de las naves de la Fuerza de Tareas, enfrentó a algunos Skyhawk argentinos. Uno de los aparatos fue derribado. Los otros no prosiguieron su ataque. La nave resultó indemne.
Posteriormente, en el Estrecho de las Falkland, naves de la Marina Real fueron atacadas por varios Skyhawk argentinos. Dos de los Skyhawk fueron ciertamente derribados por misiles disparados desde las naves; nuevamente no hubo daños en la Fuerza de Tareas. El piloto de un Skyhawk abandonó el aparato y fue rescatado.
Inglaterra, Mayo 25, n° 86: Durante las últimas horas, sabemos ahora, hubo nuevos ataques contra nuestras naves. Uno de los buques de la Fuerza de Tareas ha sido gravemente averiado, y los primeros despachos aseguran que está en dificultades. Se realizan operaciones de rescate. No tengo otros detalles por ahora.
