=Operación Paraquet =”El SAS va a desembarcar en el Glaciar Fortuna, el gran fracaso” =Comunicados de Gran Bretaña
– El Presidente Galtieri, en su carácter de Comandante en Jefe del Ejército, partió a hora temprana en un Fokker F 28 de la Fuerza acompañado por nutrida comitiva hacia las islas Malvinas donde arribó sobre el mediodía. En el aeropuerto saludó al gobernador militar, general de brigada Mario Benjamín Menéndez, y a los tres comandantes del componente militar, naval y aéreo. El General Galtieri declaró: “Siento la emoción acumulada de varias generaciones que yo, en mi carácter de Comandante en Jefe del Ejército, estoy simbolizando acá”.
– Luego de recorrer la isla arengó a los soldados y se reunió con los oficiales del Estado Mayor. Posteriormente en un helicóptero Puma, del Ejército, recorrió el archipiélago por espacio de casi 3 horas, con parte de su comitiva. En varias oportunidades descendió inspeccionando obras de defensa a cargo del Ejército. Al atardecer partió para Río Gallegos donde pernoctó.
– Londres: A bordo del “Concorde”, el ministro de Relaciones Exteriores Británico Francis Pym, arribó a Washington para entrevistarse con el canciller Alexander Haig en lo que viene interpretándose como un esfuerzo final dirigido a evitar una guerra anglo-argentina en torno a las islas Malvinas.
– Londres: La primera ministra británica Margaret Thatcher declaró que “nada que pueda hacer el general Galtieri con su visita a las islas Malvinas alterará el hecho de que están bajo la soberanía británica. Ni una invasión ni una visita pueden alterar eso”.
Señaló también que “las negociaciones pueden continuar indefinidamente y aunque hacemos todos los esfuerzos para llegar a un arreglo pacífico, no se puede descartar el uso de la fuerza”.
– Naciones Unidas: El buró de coordinación de los países No Alineados reiteró su apoyo al “justo reclamo de la República Argentina”, y pidió a Gran Bretaña que restaure la soberanía argentina sobre las islas, reiterando así el párrafo 87 de la declaración de la Conferencia de Lima de los países No Alineados (agosto de 1975).
– Washington: Unidades de la flota británica estaban hoy a unos 1.400 kilómetros de las Georgias y fuentes de inteligencia estiman que los ingleses retomarán las Islas Georgias del Sur para usarlas como base de sus próximas operaciones contra las Malvinas.
– Washington: El embajador argentino ante la OEA, Raúl Quijano, denunció aquí que la flota británica se halla a 145 millas marinas de la zona de seguridad definida por el TIAR. El embajador reiteró las intenciones agresoras de Gran Bretaña ante la presidencia del Consejo de la OEA, durante la celebración de la reunión preparatoria del encuentro de cancilleres que tendrá lugar el lunes próximo.
– Estrasburgo: El Parlamento Europeo adoptó una resolución -por 202 votos a favor, 28 en contra y 10 abstenciones- en la que condena la invasión dé las Islas Malvinas y pide “la retirada inmediata de las tropas argentinas”. Una enmienda del grupo socialista al proyecto de resolución común presentado por los grupos liberal, conservador y demócrata cristiano que solicitaba “simultáneamente” la retirada de las fuerzas argentinas y el cese de las operaciones navales británicas, fue rechazada.
– En cable confidencial, la Embajada de Estados Unidos envía un informe con las percepciones de una fuente argentina secreta, descrita como un bien informado político que apoya a los militares, sobre cuál puede ser el desarrollo de la crisis y las repercusiones para el futuro del General Leopoldo Fortunato Galtieri. «Si ocurre un gran incidente y muchos soldados argentinos son muertos (si un buque es hundido y mueren 400 personas), no será posible controlar al pueblo».
– Bruselas: Los países de América Latina pidieron a la Comunidad Económica Europea (CEE) el cese “inmediato” de las sanciones económicas adoptadas contra la Argentina después de su intervención en las Islas Malvinas.
– Lima: El presidente peruano Fernando Belaúnde Terry ha declarado que es de “extrema urgencia” todo esfuerzo que se haga para evitar un enfrentamiento armado entre Gran Bretaña y la Argentina. “Una guerra entre Gran Bretaña y Argentina –afirmó– comprometería a Ibero América”.
– Caracas: El presidente de Venezuela envió un mensaje a la radio y televisión argentinas para ratificar su solidaridad con ese país en el conflicto con Inglaterra. “Venezuela, consecuente con su política anticolonialista y con la solidaridad latinoamericana, ha estado al lado del pueblo argentino en su justa actitud en defensa de una posición que desde hace mucho tiempo consideramos legítima”, dijo Herrera Campins.
– Buenos Aires: El Movimiento de Integración y Desarrollo con las firmas de Arturo Frondizi y Rogelio Frigerio hace conocer un documento acerca del conflicto en Malvinas
– El 14 de abril de 1982, la Fragata inglesa HMS Brilliant, recibió la orden de dirigirse a las Malvinas junto a una formación barcos, dividiendo así el grupo de batalla ingles que había arribado a la Isla Ascensión como respuesta militar a la recuperación argentina de la Malvinas el 2 de abril. Encabezado por el Brilliant los navios Arrow, Coventry, Glasgow y Sheffield se dirigieron al sur, a gran velocidad.
El 22 de abril, el Brilliant se separó del grupo a toda máquina, para apoyar al grupo del Crucero Antrim en las Islas Georgias del Sur. Navegando como podía en un agitado Atlántico Sur se dispuso que se uniera a tiempo al Antrim y la Fragata Plymouth a 150 millas al norte de Georgias.
La invasión inglesa de Georgias se había fijado para el 25 de abril, pero surgió una complicación, se sabía de la presencia del Submarino Argentino Santa Fe en Grytviken. El Antrim barco insignia decidió que debería posponerse el desembarco hasta haber eliminado la amenaza que representaba el submarino.
Operación Paraquet
Parte de la Armada británica llega a la isla Ascencion transportando blindados, aviones, helicópteros y los primeros 3.000 soldados
A lo largo del día 21 de abril el resto de la fuerza británica llegó a las proximidades de las islas Georgias del Sur
Fracaso de los planes británicos iniciales
El mismo 14 de abril el SAS y SBS habían recibido las órdenes que indicaban que se deberían recapturar las islas Georgias a partir del 21 de abril, pero había que lograrlo antes de mayo.
Con el mínimo daño posible y sin bajas excesivas, el My Sheridan debía realizar su operación anfibia.
Éste ordenó al D Squadron del SAS realizar patrullas en las zonas de Strommness, Husvik y Leith en las gélidas islas Georgias (San Pedro).
Por su parte, el SBS recibió la orden de realizar los reconocimientos en Grytviken y King Edward Point con el objeto de establecer un mínimo conocimiento del enemigo para realizar la recaptura de las islas Georgias.
El capitán John Hamilton debería comandar a 18 hombres del SAS, estableciendo un puesto de observación y con la posibilidad de lanzar un ataque al nivel de Squadron sobre las posiciones argentinas.
El mayor Delves insistió en que los ocho kilómetros de marcha deberían ser cubiertos por fuego naval, pues suponía que las tropas argentinas deberían estar aisladas y al borde del congelamiento y se rendirían rápidamente.
Pero el desembarco sería un problema, no se disponía de lanchas de desembarco ni personal para tripularlas. Solo podría confiarse en los helicópteros embarcados, éstos eran un aparato antisubmarino Wessex HAS.Mk.3 en el “HMS Antrim”, dos Wessex HU.Mk.5 utilitarios en el “HMS Tidespring”, más tres pequeños Wasp HAS.Mk.1, de ellos dos embarcados en el “HMS Endurance” y uno en la fragata HMS Yarmouth”.
Hasta ahí era una fuerza numerosa, pero los Wasp prácticamente no podrían transportar carga o personal debido a su tamaño, mientras que los pilotos de los Wessex no tenían experiencia en misiones de infiltración de fuerzas especiales o desembarco, menos si esto debía producirse bajo fuego.
Se planeó que fuerzas del SAS y del SBS se infiltrarían en la isla Georgia del Sur mediante helicópteros del RFA Tidespring y del destructor HMS Antrim, pero el plan fallaría y tuvo que cambiar repentinamente cuando dos de los helicópteros Westland Wessex que transportaban a las tropas del SAS a una localización ambiciosa en la costa oeste se estrellaron en condiciones atmosféricas atroces en el glaciar Fortuna.
No se tuvo en cuenta a los experimentados científicos del British Antarctic Survey, conocedores de la zona, lo que dejó al 19º Comando del 22º Regimiento del SAS atrapados en el glaciar Fortuna en medio de un clima difícil: vientos de casi 200 km/h y olas de Fuerza 11, con el barómetro llegando a rozar los 965 milibares.
Las tropas y la tripulación aérea tuvieron que ser rescatadas en malas condiciones climáticas por el helicóptero Wessex del HMS Antrim, el último que quedaba de la expedición, retrasando la misión aún más.
Rescatar a los comandos atrapados costaría tres helicópteros británicos, hasta que finalmente 16 hombres agotados y helados lograron aterrizar en el HMS Antrim a bordo de un último helicóptero cargado muy por encima de sus especificaciones.
“El SAS va a desembarcar en el Glaciar Fortuna, el gran fracaso”
Después de evaluar la información de inteligencia, desde Londres se autorizó a que el SAS procediera como lo había planeado. Se obvió toda información sobre el teatro de operaciones para solo dar importancia a la misión y su contenido netamente militar.
A las 09,30 hs del 21 de abril, el Wessex HAS.Mk.3, dotado de radar y equipo de navegación, despegó para una misión de reconocimiento, luego de encontrar un lugar de aterrizaje volvió al destructor y, junto con los dos Wessex HU.Mk.5 de transporte, despegaron con los 19 hombres a bordo y su equipo específico.
Pocos minutos después regresan debido a una tormenta de nieve. Después de un nuevo reconocimiento y la elección de una nueva ruta de acceso, los aparatos despegaron, la noche se venía encima y debían transportar al personal rápidamente antes de que la noche cayera.
Finalmente lo logran, pero las tropas solo hicieron medio kilómetro antes de tener que detenerse y tratar de acampar debido a la tormenta.
La noche del 21 al 22 de abril fue la peor demostración del clima de las Georgias, con vientos de hasta 180 Km./h y un mar de Fuerza 11 que hacía crujir a los buques británicos.
Ningún marino británico de la fuerza había experimentado alguna vez una situación de esta naturaleza. Si el clima continuaba así, Sheridan temía que los hombres perdieran su capacidad de combate y su moral afectara al resto de las fuerzas.
El único helicóptero disponible para el transporte de tropas, hasta la llegada de la fragata HMS “Broadsword“, terminó siendo el Wessex HAS.Mk.3 del HMS “Antrim“.
Debido a la improvisación y la mala organización, los británicos perdieron dos helicópteros Wessex HU.Mk.5 en el Glaciar Fortuna.
La idea de los hombres del SAS era desembarcar en el Glaciar Fortuna y realizar una marcha desde allí hasta las posiciones argentinas para verificar su dispositivo y establecer la posibilidad de atacarlas desde el lugar menos previsto.
Los científicos del BAS que conocían la zona insistieron que era imposible hacerlo a esta altura del año, Sheridan también se mostró en contra, ni hablar de los Royal Marines y pilotos de helicópteros del HMS “Endurance”, únicos que habían estado en Georgias.
Pero nada había que hacer, los SAS estaban tan seguros de sus capacidades que incluso llamaron a Londres en donde dos oficiales del SAS con experiencia en el Himalaya apoyaron su posición.
Rechazaron consejos de las únicas personas, tal vez en todo el mundo, que conocían a la perfección la zona de operaciones, los jefes del SAS, Delves y Hamilton sobreestimaron sus capacidades y decidieron llevar a cabo su operación.
Conocían que los argentinos no habían desplegado sus mejores tropas, en tanto que sabían que no habían sido reforzados, ya que no había información sobre los buques argentinos en la zona.
El clima limitaba la exploración de las montañas, por lo que incluso la sorpresa táctica estaba a su favor.
El resultado de la misión un fiasco total, se producía la tercer derrota británica en la guerra, antes habían sido los Royal Marines en Stanley y Grydviken, ahora el SAS en el glaciar Fortuna de las Georgias del Sur.
La Operación Paraquet se había transformado en una operación de rescate de alta montaña y una extraña persecución de un submarino diésel-eléctrico construido durante la Segunda Guerra Mundial, mientras las tropas de Capitán de Corbeta Luis Lagos en Grytviken y las del Teniente de Corbeta Alfredo Astiz en Puerto Leith permanecían ajenas a lo que pasaba. Los británicos se concentraron ahora en hallar un punto de inserción adecuado —escuchando esta vez los consejos de los científicos del British Antarctic Survey— y en cazar al ARA Santa Fe.
El capitán Young no podía ocultar su rabia, decidió terminar el tema allí y planificar el rescate para el día siguiente. Dos valiosos helicópteros se habían perdido, la misión había fracasado terriblemente, 16 hombres estaban abandonados en el glaciar por otra noche más. Pronto, lo que debía ser una misión de reconocimiento se transformó en una operación de rescate, el retraso era inadmisible dentro del marco de una operación más amplia. El único helicóptero disponible debería realizar un último esfuerzo para rescatarlos y volver a empezar.
Finalmente, las 11,00 horas del 22 de abril, Hamilton se comunica con el destructor “Antrim”:
– “Imposible moverse !!”. “Bajas por el clima son inminentes !!”.
Los preparativos para el rescate demandaron 45 minutos, el Wessex HAS.Mk.3 guiaría a los dos HU.Mk.5 con su sistema de navegación hasta el punto de extracción. Sin embargo, la tormenta de nieve los hizo volver a sus buques.
Habían pasado una noche terrible en la que perdieron algunas de sus carpas y sufrieron principios de congelamiento. Las tiendas de campaña habían sido prácticamente arrancadas de la superficie y rodaron sobre la nieve con parte de sus pertrechos.
Pasadas las 08,00 hs., dos Wessex 5 y un Wessex 3 despegaron desde los barcos pero al cabo de una hora, regresaron sin haber dado con Hamilton y sus hombres.
Volverían a intentarlo más tarde y en esa ocasión sí los encontraron, aunque en un estado realmente crítico, con principios de hipotermia y congelamiento de sus miembros.
Los comandos fueron subidos a bordo pero a poco de despegar, la escasa visibilidad hizo que el piloto de uno de los Wessex 5 perdiera el control y se estrellara contra el glaciar, volcando sobre su costado izquierdo. Fue un milagro que no se hubieran producido víctimas fatales.
Las otras dos aeronaves regresaron sobre sus pasos para recoger a los heridos y al intentar despegar, el otro Wessex 5 también se precipitó provocando lesiones leves a algunos de sus ocupantes.
Ian Stanley, piloto del Wessex 3, voló solo hasta el “Antrim” para depositar a los hombres e informar lo que había ocurrido. La noticia generó mucha angustia porque se temía que los 17 efectivos varados en el glaciar no pudiesen sobrevivir a una segunda noche y por esa razón se despachó nuevamente al aparato, antes que el crepúsculo impidiese la operación y condenase a esos efectivos a una muerte segura.
Stanley y su copiloto, Chris Parry, volvieron a elevarse y enfilaron directamente hacia el glaciar mientras en el buque, más de un miembro de la tripulación pensaba que el rescate iba a ser imposible. Sabían ambos que era imperioso evacuar a esa gente durante el vuelo porque de lo contrario, caería sobre ellos la obscuridad y la operación debería suspenderse.
El helicóptero sobrevoló las embravecidas aguas del océano y una vez más, se posó sobre el glaciar en el que comandos y pilotos aguardaban ansiosamente su llegada, algunos de ellos en deplorable estado físico.
Ni bien la nave se posó, los diecisiete efectivos se precipitaron en su interior, excediendo en varios kilogramos su capacidad. Aun cuando corrían grave riesgo el Wessex 3 levantó vuelo y se alejó en dirección al “Antrim”.
A causa del oleaje, Stanley debió hacer un brusco aterrizaje sobre la cubierta, agravando el estado de los hombres que traía a bordo. La falta de luz hizo que los dos helicópteros accidentados se dieran por perdidos y sus pilotos debieron unirse a los 14 comandos en el glaciar.
El comandante Sheridan, jefe de la Compañía M de Comandos 42 atribuyó a la Divina Providencia la salvación de aquellos efectivos sin dejar de reconocer la pericia del piloto quien, al término de la guerra, recibiría la Orden de Servicio Distinguido por su actuación.
Fuente: http://fdra-malvinas.blogspot.com/
https://guerraaltlanticosur.blogspot.com/
El SAS al borde del desastre en el glaciar Fortuna
22 de abril. Las jornadas siguen transcurriendo por dos planos: el diplomático y el militar. Lejos de llegar a un acuerdo, los gobiernos de Argentina y del Reino Unido de Gran Bretaña trabajan en sus iniciativas a los fines de alcanzar gestos o apoyos directos por parte de la comunidad internacional. Mientras tanto, la solución militar ya resulta inexorable. Un grupo de tareas de la Royal Navy ya se encuentra próxima a realizar las primeras acciones en las Georgias, a las vez que las FFAA argentinas y británicas continúan con sus tareas de alistamiento, despliegue y actividad operacional.
Wessex 5. En segundo plano el destructor “Antrim” Foto: RN
Diplomacia
El titular del Foreign Office, Francis Pym, se encuentra en los EE.UU. a los fines de exponer la posición británica ante congresistas del país norteamericano y de reunirse con el Secretario de Estado, Alexander Haigh. Los concilios van definiendo la estrategia norteamericana ante la disputa en el Atlántico Sur, en lo que parece una clara inclinación hacia una apoyo abierto al RUGB.
Por su parte, el gobierno argentino alcanza una pequeña victoria al lograr que el Buro de Coordinación del Movimiento de Países no Alineados exprese su apoyo al reclamo, exhortando a ambas partes para que sigan trabajando con el objetivo de alcanzar una resolución pacífica al diferendo.
Frente Malvinas
Uno de los aspectos relevantes de la jornada es la visita del Presidente de la Nación Teniente General Leopoldo Fortunato Galtieri a Puerto Argentino. Durante su presencia, la autoridad máxima realizará una inspección del dispositivo argentino en las islas junto con los comandantes de los elementos ya desplegados en el territorio insular. Mientras tanto, en el continente, diversas unidades aún se mantienen en movimiento para alistarse y realizar el cruce a las islas.
Tal es el caso de los Escalones 2 y 3 del Regimiento de Infantería 4, los cuales inician la marcha desde Comodoro Rivadavia a Río Gallegos para el cruce. Por su parte, el jefe del Grupo de Artillería Aerotransportado 4 recibe la orden de preparar la unidad para se desplazamiento a Comodoro Rivadavia. Se ejecutan los estudios y se imparten las ordenes a los fines de organizar la subunidad para su transporte y coordinación con FAA. Atento las limitaciones existentes, inicialmente solo es posible desplegar con 70 toneladas de munición.
Frente Georgias
Durante la noche del 21 y madrugada de hoy, una fuerte tormenta sacude Antrim y grupo de tareas de la Royal Navy que opera en aguas aledañas a las islas Georgias del Sur. 16 integrantes del D Squadron del Special Air Service (SAS) al mando de Capitán John Hamilton ya se encuentra en el glaciar Fortuna, habiendo sido trasladados por los helicópteros embarcados en el destructor HMS “Antrim” y en el buque de aprovisionamiento RFA “Tidespring”: son Wessex HAS.3 XP142 conocido como “Humphrey” y de los Wessex HU.5 XT464 y XT473 del 845 “C” Flight. Se trata de las acciones iniciales, en torno a las Georgias del Sur, de la operación “Paraquet”
En las primera horas, el elemento SAS informa al puesto comando del Antrim que las condiciones meteorológicas han tornado imposible la ejecución de la misión, al punto que incluso corre riesgo sostener la posición debido a las severas inclemencias climáticas. Al amanecer se pone en marcha el primer intento de extracción con los tres helicópteros Wessex, sin embargo el mismo debe ser abortado por las fuertes ráfagas de viento y visibilidad casi nula.
Un segundo intento se inicia a las 1330, lográndose contactar con el personal del SAS gracias a una reducción del viento y una mejor condición de visibilidad. Los helicópteros aterrizan, distribuyéndose entre ellos la patrulla del SAS. El Wessex HU.5 464 es el primero de salir de la zona de aterrizaje, sin embargo el helicóptero termina cayendo a 100 metros. Alarmados por la situación, las tripulaciones de los Wessex remanentes observan para su sorpresa como pilotos y soldados comienzan a salir del helicóptero accidentado, casi todos de ellos ilesos salvo por algún contuso. Inmediatamente se distribuyen entre el “Humphrey” y el 473, debiendo despegar bajo condiciones muy severas de viento y visibilidad.
Durante el vuelo de salida, el Wessex HU.5 473 colisiona con el terreno. Ante la imposibilidad de responder a la emergencia, la tripulación del Humphrey da la novedad al comando, aterrizando en la cubierta de vuelo del “Antrim”. Durante las próximas horas se realizan sendos intentos para evacuar al personal del 473, sin embargo, pese a establecer contacto radial, resulta imposible acceder a la zona del siniestro. Finalmente, a las 1635 el Humphrey logra ingresar y descender en el glaciar. Inmediatamente se acomoda a los 12 sobrevivientes, los cuales deben abandonar casi todo su equipo. Al limite de espacio y capacidad de carga, se logran acomodar dentro del veterano Wessex 3, logrando aterrizar sin novedad en el “Antrim”. El arrojo de los pilotos del Humphrey ha permitido evitar una catástrofe al SAS.
Actividad en el continente
Las operaciones diarias en el continente muestran algunas novedades en el ámbito naval y aéreo. Una de ellas incluye al buque ELMA “Río Carcarañá” perteneciente a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, el cual zarpa desde la dársena B del puerto de Buenos Aires rumbo a Puerto Argentino con una carga de 934 toneladas de armamento, munición y víveres. El “Río Carcarañá” es un buque que acumula dos décadas de navegación, acusando 10.200 de desplazamiento, 160 mts de eslora y 20 metros de manga.
ELMA “Río Carcarañá” Foto: ELMA
Un segundo intento se inicia a las 1330, lográndose contactar con el personal del SAS gracias a una reducción del viento y una mejor condición de visibilidad. Los helicópteros aterrizan, distribuyéndose entre ellos la patrulla del SAS. El Wessex HU.5 464 es el primero de salir de la zona de aterrizaje, sin embargo el helicóptero termina cayendo a 100 metros. Alarmados por la situación, las tripulaciones de los Wessex remanentes observan para su sorpresa como pilotos y soldados comienzan a salir del helicóptero accidentado, casi todos de ellos ilesos salvo por algún contuso. Inmediatamente se distribuyen entre el “Humphrey” y el 473, debiendo despegar bajo condiciones muy severas de viento y visibilidad.
Durante el vuelo de salida, el Wessex HU.5 473 colisiona con el terreno. Ante la imposibilidad de responder a la emergencia, la tripulación del Humphrey da la novedad al comando, aterrizando en la cubierta de vuelo del “Antrim”. Durante las próximas horas se realizan sendos intentos para evacuar al personal del 473, sin embargo, pese a establecer contacto radial, resulta imposible acceder a la zona del siniestro. Finalmente, a las 1635 el Humphrey logra ingresar y descender en el glaciar. Inmediatamente se acomoda a los 12 sobrevivientes, los cuales deben abandonar casi todo su equipo. Al limite de espacio y capacidad de carga, se logran acomodar dentro del veterano Wessex 3, logrando aterrizar sin novedad en el “Antrim”. El arrojo de los pilotos del Humphrey ha permitido evitar una catástrofe al SAS.
Actividad en el continente
Las operaciones diarias en el continente muestran algunas novedades en el ámbito naval y aéreo. Una de ellas incluye al buque ELMA “Río Carcarañá” perteneciente a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, el cual zarpa desde la dársena B del puerto de Buenos Aires rumbo a Puerto Argentino con una carga de 934 toneladas de armamento, munición y víveres. El “Río Carcarañá” es un buque que acumula dos décadas de navegación, acusando 10.200 de desplazamiento, 160 mts de eslora y 20 metros de manga.
Uno de los Neptune de la Escuadrilla Aeronaval de Exploarción. Foto: Armada Argentina
Operaciones en el Atlántico y alistamiento en Ascensión
Luego del primer encuentro con la Task Force 317 en el día de ayer, los Boeing B-707 TC-92 al mando del Vicecomodoro Castiella y el TC-91 al mando del Vicecomodoro Arguelles ejecutan dos misiones de exploración lejana, logrando nuevamente establecer contacto con la formación naval británica. La presencia de los 707 argentinos no es ignorada por la TF317, la cual responde nuevamente enviando cazas Sea Harrier FRS.1 para interceptar a los cuatrimotores de la FAA.
Por el lado británico, el primer contacto del pasado 21 cambia modos de acción en la Task Force, implementándose un sistema de alerta con Sea Harrier en cubierta o volando, listo para interceptar aeronaves que se aproximaran a la formación naval. En los encuentros de hoy, el primer Boeing 707 es interceptado y escoltado exitosamente, sin embargo para el segundo encuentro, el piloto del Sea Harrier realizó falló en la maniobra inicial de intercepción, perdiendo por varios minutos al Boeing argentino.
Mientras tanto, en el enclave esencial de Ascensión, los aviones de reabastecimiento Handley-Paige Victor K2 pertenecientes a los No.55 y No.57 Squadrons arribados el 18 de abril siguen operando desde la base Wideawake, efectuando vuelos de reconocimiento marítimo por radar. En la isla también se dan algunas incidencias que terminarían afectando las operaciones en Malvinas: Por orden y contraorden para zarpar, la T Battery de la Royal Artillery equipada con el sistema de misiles antiaéreos de corto alcance Rapier no logra concretar pruebas de afinamiento, lo que sin duda insumirá tiempo valioso una vez que se deban desplegar en la turba malvinense.
Más al norte, precisamente en la base aérea RAF Coningsby, personal británico comienza con las preparaciones para alistar las tripulaciones de Harrier Gr.3 y Sea Harrier FRS.1 en lo que será el entrenamiento con cazas Dassault Mirage III y Super Étendard de la Armée de l’air y de la Marine Nationale, respectivamente.
Fuente: https://www.zona-militar.com/
Comunicados de Gran Bretaña
Inglaterra, Abril 22, n° 17: No puedo agregar nada más respecto de nuestra Fuerza de Tareas o de la flota de ellos. Pero creo que les interesará que el Atlantic Conveyor zapará mañana de Devonport. Ustedes recordarán que estaba siendo alistado para transportar aviones al Atlántico Sur. Los Sea Harrier serán embarcados de inmediato, pero lo GR3 de la RAF todavía deben ser utilizados en prácticas relacionadas con su nueva función. Helicópteros Chinook también serán transportados al Atlántico Sur, para ser utilizados en tareas pesadas, pero creo que sería útil si aclaro, en la medida de mis conocimientos, que el uso de este barco difiere en un punto importante de lo que se conoce como Proyecto Arapaho.
El Proyecto Arapaho, que es norteamericano, prevé aeronaves operando desde la cubierta de barcos contenedores. El Atlantic Conveyor, en cambio, no operará los aviones. Se ha hecho espacio en su cubierta para el despegue, pero no para operaciones. No es un portaaviones en el sentido de que un avión no puede operar. La otra información que tengo, y la creo útil, es la exacta posición del Norland. Desde el comienzo tuvimos la intención de embarcar carga y hombres en Hull, pero debido a la huelga que tiene lugar allí, totalmente desvinculada de la Fuerza de Tareas, tuvimos que considerar la posibilidad de embarcar la carga en Southampton o Portsmouth. Pero los trabajadores en Hull decidieron no impedir el embarque en el Norland y éste tuvo lugar en Hull como se planeó originalmente; la nave está ahora en camino a Portsmouth, donde se le introducirán modificaciones para la operación de helicópteros. Cuando el alistamiento se concluya, todavía no sé cuándo, se reunirá con la Fuerza de Tareas. He creído oportuno aclarar esto debido a la decisión de los estibadores de Hull. Su paro no impidió los preparativos para que el Norland se una a la flota.
