21 de Mayo

=Día a día lo que ocurrió en Malvinas y en el mundo durante el conflicto armado =Dia “D”. El desembarco en San Carlos =El Desembarco en San Carlos =Relatos del desembarco en San Carlos: Subt Vázquez =La hazaña del Teniente Owen Crippa =RI 25 – Repeliendo el desembarco en San Carlos =Comandos argentinos derriban un Harrier y toman prisionero a su piloto =21 de mayo de 1982: “El Callejón de las Bombas” =El desembarco británico en el estrecho de San Carlos =El heroico vuelo de reconocimiento del Teniente de Navío Owen Crippa =El Callejón de las Bombas (Bomb Alley) =El Callejón de las Bombas: Primer ataque =El Callejón de las Bombas: Segundo ataque =El Callejón de las Bombas: Tercer ataque =Relato del Capitán Guillermo Donadille =Ataque de la Aviación Naval Argentina =El Callejón de las Bombas: cuarto ataque =La operación Sutton =Ataque a la HMS Antrim =Hundimiento de la fragata “Ardent” =El ataque a la Fragata HMS Ardent =Comunicados del Estado Mayor Conjunto =Comunicados de Gran Bretaña

Desembarco masivo: Quedan fuera de combate tres fragatas, otra averiada y la Fragata Ardent es hundida. Tres aviones Harriers son destruidos,  

tres helicópteros derribados. Los británicos logran establecer una cabecera de playa, en Puerto San Carlos. Se produce también una mínima resistencia argentina, encabezada por el teniente primero Esteban. El saldo del desembarco inglés es de más de cincuenta muertos. Argentina pierde 16 aeronaves (Miragge, Pucará, Skyhawk, Puma, Chinook) Los combates aeronavales tuvieron una gran violencia, reconociéndose en esa batalla el valor de los aviadores.

– Buenos Aires: Fuerzas argentinas combatieron hoy duramente para rechazar la más importante acción de desembarco que los mandos británicos lanzaron desde que se inició el conflicto por las islas Malvinas.  

El ataque tuvo como epicentro la bahía del puerto San Carlos, en la isla Soledad, al norte del estrecho que separa las dos islas principales, pero también se luchó encarnizadamente en otros frentes como Puerto Argentino y Puerto Darwin. Los efectivos enemigos que lograron desembarcar fueron atacados por unidades del Ejército con el apoyo de aeronaves de las tres fuerzas.

– Naciones Unidas: El Consejo de Seguridad clausuró esta noche su primera reunión de emergencia de este mes sobre la cuestión de las islas Malvinas, con un llamado de Irlanda para que se ordene de inmediato la cesación del fuego y se le otorgue un pleno mandato al secretario general, Javier Pérez de Cuellar, para que continúe sus esfuerzos en la búsqueda de una solución pacífica al conflicto armado que se ha desatado en el Atlántico Sur, entre la Argentina y el Reno Unido.

El presidente del Consejo, Ling Qing, de China, después de la detallada exposición de Pérez de Cuellar sobre sus esfuerzos de paz levantó la sesión hasta mañana. Se anticipa la participación en la reunión de mañana de los cancilleres de Venezuela, José Alberto Zambrano Velasco; de Panamá, Jorge Illueca, de la Argentina, Nicanor Costa Méndez y del Perú, Javier Arias Stella. Correa da Costa dijo que Brasil estaba profundamente preocupado por la situación planteada en el Atlántico Sur y el resultante derramamiento de sangre.

– Buenos Aires: Una calificada fuente naval señaló esta noche que la decisión británica de iniciar su nueva escalada contra las Malvinas encerrando sus fragatas en el estrecho de San Carlos contraría todas las reglas de ese tipo de operaciones. “Ingresar en un estrecho como el que separa a las dos islas mayores sin una buena defensa antiaérea es más que imprudente”, expresó.

“Puede haber existido una subestimación de la capacidad de respuesta aérea -añadió- o una estimación errónea de la protección que podían brindar las condiciones meteorológicas”.

El responsable de la operación podría haber calculado que las nubes, por ejemplo, le permitirían entrar al estrecho con las fragatas, atacar con fuego de artillería y cubrir el desembarco antes de que aparecieran los aviones argentinos. “De todas maneras -expresó el jefe naval- ingresar con esos buques en el estrecho no es lo más indicado”.

La fuente dijo que no podía confirmar las versiones según las cuales las naves del Reino Unido habían sido atacadas por 4 Aermacchi de la Aviación Naval y 11 Mirage de la Fuerza Aérea. Señaló, no obstante, las reconocidas cualidades de los Mirage y opinó que los ataques de los Aermacchi deben haber tomado por sorpresa a los buques ingleses. Los Aermacchi son aparatos italianos biplazas concebidos originalmente para entrenamiento y observación, pero que son muy dúctiles y pueden ser debidamente dotados para operaciones de ataque. Pueden estar armados con baterías de 8 cohetes de 80 mm cada uno, o de 19 cohetes de menor calibre. Por supuesto, este tipo de proyectiles tiene menos poder destructivo que un misil como los que pueden llevar aviones mayores.

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Dia “D”. El desembarco en San Carlos

El 17 de mayo de 1982 el Sea Harrier matrícula XZ438 del Escuadrón Aeronaval 899, se estrelló en la base aérea de Yeovilton, durante un vuelo de prueba. Su piloto, el teniente David Poole, que estaba a punto de ser despachado hacia el sur, salvó su vida al eyectarse.

El mismo día, en Prado del Ganso, una bomba impactó muy cerca de una vivienda, dañando su estructura con las esquirlas, hecho que la Argentina intentó utilizar para demostrar al mundo el “poco interés” que mostraba el Reino Unido por la población kelper.

Vale recordar que el 4 de mayo, un cable de la agencia Telam había dado cuenta que en Prado del Ganso, once civiles malvinenses habían perecido y diecisiete más resultaron heridos cuando el edificio en el que se hallaban concentrados fue alcanzado por un proyectil británico durante los bombardeos del 1º de mayo.

Ese día (17 de mayo) fue creado el Centro de Operaciones Conjuntas (CEOPECON), en reemplazo del TOAS,  

que quedó constituido por el general Osvaldo García, el vicealmirante Juan José Lombardo y el comodoro Hellmuth Conrado Weber, quienes establecieron su base de operaciones en Comodoro Rivadavia. El asedio que estaba soportando la guarnición Malvinas, la rigurosidad del bloqueo impuesto por los británicos y las dificultades que ofrecía el transporte de provisiones hacia las posiciones más alejadas, fueron las causas por las que el alto mando argentino adoptó esa decisión. De todas maneras, el nuevo organismo solo funcionó a modo de ente coordinador y su función fue relativa.

Durante toda aquella jornada, el hostigamiento aeronaval del enemigo se hizo sentir con la misma intensidad de siempre.  

A las 00,19 hs fue bombardeado Puerto Enriqueta (Port Harriet) y en Fitz Roy un helicóptero que arrojaba bengalas luminosas en apoyo de comandos del SAS y el SBS, debió ser rechazado con fuego de artillería.

Los Sea Harrier sobrevolaron las islas durante todo el día, realizando bombardeos bastante imprecisos, como el de las 08.25 hs, cuando sus cargas explosivas cayeron en zonas descampadas y en aguas del mar. Como venía siendo una constante desde el 1 de mayo, la Task Force se mantuvo a distancia, sin comprometer demasiado sus unidades, cada vez más temerosas de los ataques del continente.

Por el lado argentino, otras tres aeronaves rompieron el bloqueo, la primera de ellas un Fellowship F-28 que aterrizó en la capital de las islas a las 14.33 hs, y dos Hércules C-130 piloteados por el capitán Rubén H. Martel y el vicecomodoro José A. Demarco, (indicativos “Pampa” y “Caimán”), que hicieron lo propio a las 15.58 y a las 17.30 transportando armamento, víveres y municiones de distinto tipo y calibre1.

A las 20.00 hs tropas argentinas en Puerto Howard intercambiaron disparos con comandos del SAS y el SBS infiltrados el día anterior. Mientras se desarrollaba ese enfrentamiento, la artillería emplazaba cañones de 155 mm en las rocas Lookout, al sur de Puerto Argentino y los Pucará efectuaban continuos vuelos de patrullaje.

Lejos de allí, en pleno océano, el Boeing 707 del vicecomodoro Eduardo Fontaine, llevó a cabo un nuevo vuelo de exploración y reconocimiento lejano2 en tanto el Learjet LR-35 del primer teniente Eduardo E. Bianco y el teniente Eduardo Cercedo, llevaba a cabo una maniobra de diversión, a efectos de desorientar los radares enemigos.

Por la noche, el capitán de corbeta Tim Gedge, comandante del flamante Escuadrón 809, despegó de la plataforma del “Atlantic Conveyor” y aterrizó en el “Invincible” a piloteando su Sea Harrier matrícula ZA190, un día antes de que lo hiciera el resto de la unidad.

El 18 de mayo los Sea Harrier volvieron a bombardear las posiciones del Regimiento de Infantería 25 en el aeropuerto y Punta Celebroña así como también las del Regimiento de Infantería 7 en Monte Longdon, (entre las 1.30 y las 17.00), después que los aparatos matrícula XZ498 y XZ495 de los tenientes Nigel Ward (apodado “Sharkey”) y Ian Mortimer, arrojasen bengalas de diversión sobre ambos sectores. Los pilotos habían despegado del “Invencible” a las 05.02 horas y estuvieron sobre sus objetivos a las 06.19.

También bombardearon Monte Kent donde habían detectado la presencia de helicópteros argentinos transportando elementos del Grupo de Artillería Antiaérea 601, misión, que concretaron Ward y Mortimer a las 09.14 pero en los aviones matrícula ZA175 y XZ498, seguidos por los tenientes Robin Kent y Paul Barton en los matrícula XZ495 y XZ451, respectivamente.

La misión se había programado para más temprano pero a causa del mal tiempo debió postergarse, obligando a los mandos a modificar el tipo de armamento. Las bombas de 1000 libras que se pensaban utilizar no eran aptas para bombardeos a gran altura y por esa razón, debieron ser reemplazadas por detonadores de tiempo regulable.

El bombardeo fue sumamente impreciso porque ninguno de los helicópteros fue alcanzado. Los pilotos involucrados, comodoro Dave Braithwhite, al comando del Sea Harrier matrícula XZ458 y los tenientes Dave Austin (avión matrícula XZ491) y Alistair Craig (avión matrícula ZA174), jugarían un papel decisivo en las acciones futuras pero en aquella ocasión, se alejaron sin lograr su cometido (10.18 hs), en el preciso momento que en alta mar finalizaba el traspaso del Escuadrón 809 desde el “Atlantic Conveyor” al “Hermes”, operación que había dado comienzo a las 10.00.

Ese mismo día, un barco cisterna estadounidense llegó a la isla Ascensión transportando combustible para buques y aeronaves. Era la tercera embarcación de esas características que Washington despachaba hacia el escenario de guerra y sería seguida por otras de similares características.

El 19 de mayo, los argentinos llevaron a cabo una misión de reabastecimiento aéreo para reemplazar las raciones alimenticias en mal estado de las unidades más alejadas, dejando caer sobre diferentes posiciones ocho contenedores con provisiones.

La imposibilidad de efectuar el traslado en helicópteros o en las pequeñas embarcaciones confiscadas a la flotilla isleña, llevó al comando de la FAS a encarar ese tipo de operaciones que, además, evitaban el traspaso de carga en Puerto Argentino, acelerando los tiempos y disminuyendo los riesgos.

A las 13.17 partió desde Comodoro Rivadavia el Hércules C-130 matrícula TC-68 (indicativo “Tronco”), al mando del comodoro Jorge Martínez, quien llevaba como copiloto al mayor Rubén O. Palazzi y como tripulantes a los vicecomodoros Julio C. Sanchotena y Roberto C. Tribiani, a los cabos principales Juan C. Romero y Juan Torres y a los suboficiales Américo Arévalo y Carlos Sánchez.

El día anterior, la misma tripulación (a excepción del comodoro Martínez) había efectuado un cruce a bordo del Hércules matrícula TC-65, bajo el indicativo “Libra”.

El TC-68 voló sobre el litoral patagónico y al llegar a Puerto Santa Cruz viró hacia el sudeste para alcanzar la Gran Malvina a las 16.00 hs, desplazándose a 100 pies de altura bajo un techo de nubes en el que abundaban lluvias y bancos de niebla.

Antes de alcanzar el istmo de Darwin, el avión trepó hasta los 600 pies y a las 16.17 hs, aprovechando un momento de buena visibilidad, arrojó los ocho contenedores A22 con una tonelada de provisiones cada uno e inició el viraje hacia el noroeste, para retirarse.

El cargamento descendió lentamente, frenado por sus paracaídas y se posó sobre la turba, a la vista de los soldados y los pobladores de Puerto Darwin que seguían la maniobra con curiosidad. Lo que ignoraban en tierra, era que uno de los tripulantes estuvo a punto de caer al tropezar con una caja durante el lanzamiento.

El Hércules C-130 matrícula TC-63 bajo el indicativo “Pato” intentó un segundo cruce para llevar a cabo una misión similar, pero las malas condiciones climáticas se lo impidieron.

El aparato decoló al mando del vicecomodoro Roberto J. Noe, llevando al mayor Roberto Briend como copiloto, al capitán Osvaldo H. Bilmezis como navegante y a los suboficiales Carlos Golier,  

Juan C. Cufré, Juan E. Marnoni y Julio Lastra, como tripulantes, pero durante el cruce, su comandante optó por emprender el regreso ignorando que un PAC de Harrier se hallaba en las inmediaciones y lo había detectado.

Los cazas británicos se lanzaron decididos sobre la pesada aeronave dispuestos a derribarla pero los argentinos advirtieron su cercanía y efectuaron una arriesgada maniobra efectuando un pronunciado giro de 90º mientras descendían hasta pegarse al mar. De ese modo, lograron escapar sin darse cuenta de que se estaban introduciendo entre las fuerzas anfibias que en ese momento se aprestaban a dar comienzo a la Operación “Sutton”.

El Hércules debió hacer otro brusco cambio de rumbo y eso lo puso en ruta directa a Comodoro Rivadavia, donde aterrizó tres horas después, sin mayores problemas pese a los sobresaltos.

Al día siguiente, el FAS lanzó la tercera misión de reabastecimiento por medio de paracaídas, esta vez sobre Bahía Fox.

La tripulación del Hércules C-130 matrícula TC-64 (indicativo “Pato”) escogida para llevar a cabo la misión estaba al mando del vicecomodoro Alfredo Abelardo Cano y estaba formada por su copiloto, el capitán Juan Carlos Hrubik, el mayor Carlos Alberto Torielli, los suboficiales mayores Salvador Giliberto y Guillermo Aguirre, el suboficial auxiliar Eduardo Fattore y el suboficial ayudante Néstor Molina.

El avión tomó la misma ruta que el TC-65 y en esas condiciones alcanzó las posiciones del Regimiento de Infantería 8 sobre las que dejó caer 9500 kilogramos de provisiones. Como en Puerto Darwin y Prado del Ganso, las cargas descendieron lentamente, frenadas por sus paracaídas y se posaron sobre la turba, de donde fueron retiradas por personal de la unidad militar.

El Hércules se vio obligado a realizar un pronunciado giro hacia el sudoeste porque las piezas de artillería antiaérea que conformaban el perímetro defensivo del regimiento lo confundieron con un avión enemigo y abrieron fuego.

La guerra se desarrollaba en todo su dramatismo en el Teatro de Operaciones, mientras en Europa el canciller de Perú, Dr. Manuel Ulloa, expresaba a los periodistas que lo entrevistaron al llegar a Madrid proveniente de Helsinski y Bruselas, que su país iba a prestar a la Argentina toda la ayuda que esta requiriese, eso después que Javier Pérez de Cuellar reconociera el fracaso de sus gestiones en favor de la paz.

No fueron solo palabras.

El 27 de mayo, los obreros del puerto de El Callao, iniciaron un boicot a naves de procedencia británica que luego harían extensivo a todas las de bandera norteamericana, negándose a descargar sus bodegas. En esa oportunidad, el secretario general del gremio manifestó actuar en forma conjunta con sus colegas de Venezuela, México e incluso Colombia, medida a la que adhirieron 24 horas después los empleados de los aeropuertos peruanos.

Mientras tanto, en la zona de guerra, a las 20.15, comandos ingleses intentaron infiltrarse en Puerto Enriqueta (Harriet) siendo rechazados por fuego del Regimiento de Infantería 3 desde Sapper Hill.

A las 21.30 se inició el fuego naval sobre la Península de San Luis y a las 23.00, el enemigo comenzó a hacer contramedidas electrónicas simulando un desembarco en el istmo de Darwin. Eran las vísperas de la guerra terrestre y había que sembrar la mayor confusión posible en la guarnición argentina.

El mundo estaba a punto de presenciar un combate aeronaval de envergadura, como no se veía desde la Segunda Guerra Mundial.

Eran cerca de las 10,00 horas del sábado 15 de mayo, cuando dos helicópteros argentinos aterrizaron en Puerto San Carlos, en el límite noroccidental de la isla Soledad.

Se trataba de un Sea King del Ejército y un Chinook de la Fuerza Aérea que transportaban desde Puerto Darwin y Prado del Ganso, cerca de un centenar de hombres del Regimiento de Infantería 25, a las órdenes del teniente primero Carlos Daniel Esteban, de 27 años de edad, oficial valeroso y decidido que, en poco tiempo, habría de ganarse el apodo de “Héroe de San Carlos” y “Leónidas argentino”.

Las tropas de Esteban venían a relevar a efectivos de la Compañía de Comandos 601 que desde el 13 de mayo se hallaban acantonados en el lugar al mando del teniente primero Daniel González Deibe, como parte de una avanzada del Ejército para reconocer el lugar y dar la alerta temprana sobre un posible desembarco inglés.

Los hombres de Seineldín descendieron de los helicópteros y se encaminaron hacia el cercano poblado en donde sus pares de la 601 los estaban esperando.

Los dos jefes, Esteban y González Deibe, se confundieron en un abrazo y acto seguido, el segundo procedió a explicar la situación imperante, especialmente en lo referente a accidentes geográficos, clima, actitud de los civiles y ausencia de tropas enemigas.

Cuando los comandos abordaron las aeronaves, estas se elevaron y se dirigieron a Puerto Argentino en tanto Esteban ordenaba un reconocimiento de la zona y procedía a ubicar a sus hombres en posiciones de observación y defensa.

Una sección de tiradores al mando del subteniente Roberto Reyes, fue situada en Fanning Head, un promontorio de 234 metros de altura (Altura 234), reforzada posteriormente, por una sección de apoyo del Regimiento de Infantería 12.

Se montaron dos morteros de 81 mm y dos cañones sin retroceso de 105 mm, con sus correspondientes municiones, escasas por cierto y se apostaron observadores en los lugares más elevados, a efectos de obtener un amplio control de la gran bahía que se extendía hacia el oeste.

La misión de aquel grupo de hombres era observar el pasaje de los buques que intentasen penetrar al estrecho y dar la alerta temprana en caso de producirse un desembarco.

El grueso del Equipo de Combate “Güemes”, tal el nombre del destacamento, mantendría bajo control la población y sus adyacencias, incluyendo el Establecimiento San Carlos, una localidad algo más grande ubicada unos diez kilómetros al sudoeste, sobre el brazo sur de la entrada de agua, frente a Bahía Ajax.

El armamento pesado de la compañía no era el ideal para enfrentar a una fuerza como la que se esperaba ya que su alcance (4000 metros) apenas podía cubrir el ancho de la bahía, lo que hacía extremadamente difícil batir con eficacia cualquier intento de asalto.

Dos horas después un segundo Chinook se posó al norte del promontorio 234, transportando a la sección de apoyo del Regimiento de Infantería 12 al mando del subteniente José Alberto Vázquez, de 25 años de edad, casado y como su superior, Esteban, padre primerizo.

Ante el peligro que representaban las patrullas de Sea Harrier, los hombres de Vázquez desembarcaron rápidamente y procedieron a descargar el armamento mientras su jefe le preguntaba al piloto sobre el paradero de Esteban. La respuesta no fue demasiado alentadora; el oficial se hallaba al otro lado de la altura y eso significaba un serio inconveniente porque al helicóptero le resultaba imposible llevarlo hasta allí.

Anochecía cuando el Chinook levantó vuelo y se alejó, dejando a la sección en medio de la nada, en el más completo y agobiante silencio, con un viento helado soplando desde el sudeste y un techo de nubes grises cubriendo el cielo.

Vázquez dejó a su pelotón a cargo del sargento José F. Rodríguez y junto al cabo Daniel Mansilla y el soldado Alberto Espinosa, partió en busca de Esteban, llevando solamente el armamento personal y una bolsa de rancho.

Caminaron cerca de cuatro horas rodeando la Altura 234 por el este, dejando a un lado una amplia extensión de agua que se adentraba como una cuña en el terreno, orientándose a través de un lejano destello que apenas se percibía al otro lado del estrecho.

Así llegaron a Puerto San Carlos, donde las luces tenues que emergían por las ventanas de las viviendas sirvieron para guiarlos. Vázquez y su gente se acercaron a la más próxima, distante a unos 100 metros, atentos a cualquier sonido pues era sabido que patrullas del SAS y el SBS se habían infiltrado en las inmediaciones.

Vázquez ordenó a Mansilla y Espinosa permanecer allí y lo cubrieran mientras él avanzaba solo, muy lentamente, tomando los recaudos necesarios para no llamar la atención.

Así llegó hasta la casa donde, a través de una ventana, pudo observar a un hombre y su esposa sentados en la mesa, cenando.

El subteniente Vázquez hizo una seña a sus hombres y estos se adelantaron.

Terrible fue el susto que se llevaron aquellos malvinenses cuando los argentinos irrumpieron en el interior, apuntándoles con sus armas. Los kelpers se incorporaron temblando y la mujer comenzó a sollozar, más cuando el subteniente Vázquez tomó con fuerza a su marido y colocándole la punta de su pistola a 10 centímetros de la cabeza, lo obligó a conducirlo hasta el campamento de Esteban, dejando al cabo Mansilla a cargo de la vivienda.

Caminaron en medio de la noche por lo menos 300 metros hasta que una voz de “alto quien vive”, los hizo detener. El subteniente Vázquez sintió que le volvía el alma al cuerpo y el malvinense lanzó un suspiro de alivio y volvió a respirar.

Esteban y Vázquez se saludaron y tras un breve intercambio de palabras, el primero puso al tanto de la situación al recién llegado. En caso de desembarco, era imperioso dar el alerta temprana y defender la posición y para ello, se había tomado el poblado como base y montado un puesto de avanzada en la Altura 234, además de varios puntos de observación en las elevaciones próximas.

El equipo de combate se dividiría en tres grupos de 20 hombres, dos de los cuales, al mando de los subtenientes Reyes y Vázquez, deberían relevarse cada 2 días a efectos de no minar el temple de sus hombres.

Se decidió que el primer turno estuviese a cargo del recién llegado y de esa manera, las tropas de Vázquez, con su sección de apoyo, quedaron separadas del resto de la compañía por aproximadamente 8 kilómetros de distancia en medio de un terreno desolado y un clima rígido.

Eso obligó al teniente primero Esteban a aplicar el mencionado método de rotar a los hombres cada 48 horas a efectos de no someterlos a desgaste físico y mental y a montar un dispositivo de relevos cada 48 a 72 horas.

Esa noche, con un reconfortante guiso de por medio, los tres oficiales (Esteban, Vázquez y Reyes) permanecieron despiertos hasta tarde, hablando de sus familias y sus vivencias.

Con las primeras luces del día, Vázquez inició la marcha hacia la altura, acompañado por el mismo Esteban y los 20 hombres de su sección. Llegaron al cabo de dos horas y una vez organizada la defensa, el jefe del equipo y sus efectivos, se retiraron, no sin antes impartir un par de directivas.

Al día siguiente (16 de mayo), Vázquez cumplía su primer aniversario de casado y por esa razón, dos de sus hombres salieron de recorrida y regresaron con un cordero que estaquearon y asaron, utilizando los postes de un alambrado cercano que habían roto.

A las 10.30 del día 17 llegó el subteniente Reyes para hacer el primer relevo.  

La gente de Vázquez bajó a Puerto San Carlos dejando a sus espaldas a aquellos valientes, prácticamente aislados y escasamente pertrechados, sabiendo que tendrían que enfrentar solos un desembarco de miles de hombres.

A diferencia de lo que acontecía en Puerto Darwin y Prado del Ganso, donde los argentinos habían concentrado a toda la población en un punto determinado, el teniente primero Esteban, hombre sumamente ilustrado, que había estudiado Ciencias Políticas en forma paralela a su carrera militar, permitió a los civiles seguir viviendo en sus casas, decisión que confundió a los británicos, haciéndoles creer  que la vida en la población se desarrollaba normalmente y que el sector estaba libre de tropas enemigas.

Al ver a la gente ir y venir y a las chimeneas despidiendo humo, los SBS que observaban desde hacía días el sector de San Carlos, cayeron en la trampa. Creyeron que los helicópteros habían ido a inspeccionar el lugar y que se habían retirado sin dejar tropas y eso fue lo que informaron a la flota firmando, sin proponérselo, la sentencia de muerte de varios compañeros de armas.

Esteban mandó colocar la radio Yaesu Blu 500 requisada a los kelpers en Prado del Ganso, conectando su antena de línea fija a un generador eléctrico de 110 voltios, lo que le permitió establecer contacto con el resto de la isla y pasar los primeros reportes.

A esa altura, la red de observadores se hallaba desplegada, lo mismo una guardia sumamente estricta en el pueblo, debido a que allí funcionaría el puesto de mando y que la Compañía de Comandos 601 había tenido algunos inconvenientes con los civiles.

En la tarde del 20 de mayo, once buques de la fuerza de desembarco iniciaron su aproximación a las islas.  

Había mucha inquietud a bordo debido a los informes sobre la actividad aérea argentina, razón por la cual, Jeremy Larken, el capitán del HMS “Fearless”, solicitó a Dennos Scott-Masson, su par del “Canberra”, que evitase arrojar los desperdicios al agua ya que podían ser detectados por el enemigo, especialmente por sus aeronaves de reconocimiento.

Las cubiertas de los buques se hallaban atestadas de hombres, casi todos infantes de marina que se preparaban a pasar a los lanchones de desembarco mientras predisponían sus mentes para el tenso momento que iban a enfrentar. Muchos de ellos intentaban descansar en los camarotes, en los depósitos e incluso, en las escalerillas de las naves, pero les resultó prácticamente imposible hacerlo.

Desde hacía varios días, miembros del Grupo R del SBS que se habían mimetizados en una zona conocida como Inner Veredes, a 10 millas de Puerto San Carlos, patrullaban la zona reconociendo los accidentes geográficos y tratando de detectar presencia enemiga. No habían encontrado nada que les llamase la atención y eso llevó al comando de la flota a suponer que efectivamente, los helicópteros que habían aterrizado el 15 de mayo solo habían hecho exploración y se habían retirado. La sensación, tanto a bordo de las unidades como en Northwood fue que al momento del desembarco, las tropas no encontrarían oposición.

Pese a esa suposición, había mucho nerviosismo en las embarcaciones, especialmente en el “Fearless” donde el general Julian Thompson y su plana mayor habían montado su cuartel general.

El 15 de mayo, los civiles a bordo del “Canberra” (tripulantes, corresponsales de prensa y enfermeras), fueron informados que, a partir de ese momento, quedaban sujetos a la ley y la disciplina militar y que, por esa razón, debían estar atentos a todas las directivas. Fue el mismo día en que el enorme buque, conocido como “la gran ballena blanca” probó los cañones que le habían instalado provisoriamente y una alerta aérea generó conmoción forzando a interrumpir un oficio religioso que en esos momentos se transmitía por los parlantes desde la sala de cine.

El lunes 17, el capitán David Nichols, jefe de prensa, se trasladó en helicóptero desde el “Fearless” al “Canberra”, para informar a los periodistas acerca del desembarco y notificarles que el almirante Woodward hacía saber que en las siguientes 24 horas no habría suficiente cobertura aérea por lo que, todo el mundo a bordo iba a correr bastante riesgo. El oficial cerró sus palabras diciendo que pasase lo que pasase, quedaba terminantemente prohibido establecer contacto con sus respectivas agencias y acto seguido, se marchó.

Al día siguiente, las unidades militares recibieron los planes de desembarco. Entre los efectivos que se preparaban para entrar en acción se encontraba el veterano Mike Norman, jefe de la guarnición militar malvinense cuando se produjo la invasión argentina, quien arengó a sus hombres con electrizantes palabras. Lo mismo hizo el capitán Peter Babbington, jefe de la Compañía K del Comando 42, quien instó a sus soldados a abatir preferentemente a los oficiales enemigos.

A las 17.00 horas argentina se le sirvió a los infantes de marina una suculenta ración y una vez consumida, se les ordenó vestir sus uniformes de camuflaje y ennegrecer sus rostros.

Las naves de desembarco, enfilaron hacia Puerto Argentino en una maniobra que tenía por finalidad confundir al enemigo;  

luego cambiaron de dirección y volteando hacia el sudoeste, se dirigieron hacia San Carlos seguidas por sus escoltas. Aquella iba a ser la última noche a bordo para los marines ya que, a la mañana siguiente, después de echar pie en las playas, iniciarían su arrolladora campaña terrestre.

A las 19,00 hs del 20 de mayo, las fuerzas anfibias fueron sobrevoladas por un Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina.

Los británicos creyeron que se trataba de un bombardero Canberra e hicieron sonar las alarmas, seguros de que el avión había dado aviso a Puerto Argentino. Poco después, efectivos del SBS a bordo del HMS “Antrim” comenzaron a ser helitransportados a tierra, operación que se hizo con una hora de retraso, más que por cuestiones climáticas, por problemas de organización. Al mismo tiempo, integrantes del SAS y el SBS junto a los componentes de los regimientos 2 y 3 de Paracaidistas (Para 2 y Para 3) y las diferentes compañías de los comandos 40 y 45, comenzaron a abordar las LCU (lanchas de desembarco) y los helicópteros alistados.

A bordo del “Canberra”, el coronel Nick Vaux, jefe del Comando 42 de los Royal Marines, informó a sus hombres que aquella maniobra no iba a semejarse a ninguna de las efectuadas hasta entonces por las fuerzas armadas del Reino Unido, ni siquiera las que se llevaron a cabo en Irlanda del Norte. Su igual en el rango, Malcolm Hunt, jefe del Comando 40 en el “Fearless”, hizo algo similar en momentos en que los altos oficiales mantenían una reunión paralela junto a los comandantes del Grupo R, general Julian Thompson y el experto en geografía malvinense, Ewen Southby-Tailyour.

El plan consistía en desembarcar en primer lugar al Comando 40 y al Regimiento 2 de Paracaidistas (Para 2), depositándolos en dos sectores de la costa denominados “Playa Azul 1” y “Playa Azul 2”, a ambos lados de Establecimiento San Carlos. A continuación, harían lo propio con el Comando 45 en “Playa Roja 1”, muy cerca de Bahía Ajax y el Regimiento 3 de Paracaidistas (Para 3) en “Playa Verde 1”, al este de Puerto San Carlos, un total de 3000 hombres a bordo de once unidades de superficie que transportaban miles de toneladas en equipos.

La flota entró en el estrecho aproximadamente a las 23.00 hora argentina, navegando lentamente sobre un mar calmo, bajo un cielo estrellado y sin luna.

Una serie de contratiempos tuvieron lugar en ese momento, uno de ellos a bordo del “Fearless”, cuando la dársena de embarque del buque no se pudo llenar porque se había roto su sistema de apertura. Eso obligó al capitán Jeremy Larken a realizar una arriesgada maniobra que le permitió finalmente abrir la compuerta del dique y facilitar el ingreso del agua.

En el MV “Norland”, los hombres del Para 2 comenzaban a abordar los LCU cuando uno de ellos trastabilló y cayó al mar, fracturándose una pierna.  

Estuvo muy cerca de ser aplastado entre el casco de la embarcación y el lanchón de desembarco pero lograron sacarlo a tiempo para conducirlo inmediatamente a la enfermería, donde quedó internado con graves lesiones.

Cuando los LCU del “Fearless” comenzaron a deslizarse, lo hicieron en la dirección equivocada, detalle del que se percató en seguida el mayor Southby-Tailyour, corrigiendo el rumbo inmediatamente. A bordo del lanchón, el total de los efectivos se mantenía en silencio, atentos al menor detalle, mientras aferraban sus armas con fuerza.

Las embarcaciones que transportaban al Comando 40 llegaron a una playa sumamente rocosa, en la que destacaban grandes protuberancias que impedían el desembarco de los pequeños tanques Scorpion y Scimitar que viajaban en la parte delantera. Las tropas debieron pasar de a uno, por los costados y luego vadear las aguas, peligrosas y profundas según el relato de los periodistas del “The Sunday Times”, Eddy, Linklater y Gillman.

No debe haber sido nada fácil deslizarse con el agua helada a altura de la cintura, cargando varios kilos de equipo y portando el armamento en una noche gélida y con la posibilidad de ser atacados en cualquier momento.

El Para 2 fue el primero en alcanzar tierra, después de cubrir los 30 metros que separaban los lanchones de Plaza Azul. La segunda oleada arribó al amanecer, un amanecer que presagiaba una jornada soleada y plácida, tal como lo habían presagiado los más optimistas.

Los helicópteros iban y venían desde los buques transportando hombres, armamento y equipo mientras en tierra firme, los marines cavaban febrilmente trincheras e iniciaban las primeras obras de fortificación.

Mil doscientos hombres con sus armas y equipo llegaron a la costa a bordo de numerosos lanchones de desembarco y embarcaciones menores, provenientes del HMS “Intrepid” y el HMS “Fearless”. En tierra, los aguardaban, sucios y andrajosos, los comandos del SBS que infiltrados días atrás, habían efectuado misiones de patrulla y observación en las inmediaciones.

Una vez en tierra, los hombres del Para 2 tomaron rumbo sur, trepando con bastante dificultad los 900 metros de altura del monte Sussex, donde comenzaron a preparar sus defensas, especialmente sobre la ladera opuesta, a los efectos de evitar ataques provenientes de Prado del Ganso y Darwin, distantes a 38 kilómetros hacia el sudeste.

Las compañías del Comando 40 se encaminaron en esa dirección para escalar y ocupar los Montes Verdes, situando sus posiciones en la ladera opuesta, como los Para 2 en Sussex, completando de ese modo una línea defensiva que aseguraba las playas y permitía el desplazamiento de las tropas que venían detrás. Por su parte el Comando 45, al mando del teniente coronel Andrew Whitehead, se atrincheró en Bahía Ajax, con instrucciones de defenderla de un eventual ataque por mar proveniente del oeste y la Compañía B del Para 3 desembarcó en “Playa Verde 1”, no sin antes toparse con un banco de arena que también obligó a sus hombres a saltar al agua y cubrir el resto del trayecto a pie.

La Compañía A, que avanzaba detrás, se salvó de tan desagradable experiencia porque al encallar en ese mismo banco, fue transbordada hasta la costa en helicóptero. Por su parte, la Compañía C tocó tierra a un kilómetro de allí, sin mayores problemas, evitando el chapuzón, cosa que agrado mucho a sus hombres, en especial a su jefe, el mayor Martin Osborne.

Pese al retraso, la Operación “Sutton” se estaba desarrollando de acuerdo a lo planeado y al parecer, sin ningún tipo de oposición.

Eran cerca de la 01.30 del 21 de mayo cuando los efectivos del Equipo de Combate “Güemes” acantonados en Puerto San Carlos, escucharon una fuerte detonación proveniente de Fanning Head. La misma sobresaltó a los pobladores y puso en alerta a los argentinos quienes, sin pérdida de tiempo, tomaron sus armas y ganaron el exterior.

Una vez fuera, nuevas explosiones estremecieron la región iluminando con sus resplandores la oscuridad de la noche. Esteban impartió algunas directivas y mandó preguntar a los hombres que hacían vigilancia si habían visto algo. Los kelpers, dentro de sus casas, se asomaban tímidamente por las ventanas, sin atreverse a más. En esos momentos, un nuevo estallido iluminó el cielo.

¿Qué estaba ocurriendo?

Desde su posición, en la Altura 234, el subteniente Reyes y sus hombres observaban la inmensidad de la bahía cuando uno de ellos creyó distinguir algo en la oscuridad que parecía ser la silueta de un barco penetrando lentamente en la ría. Reyes comprendió que se trataba de una nave enemiga y sin pensarlo dos veces, mandó a su gente tomar posiciones y ordenó abrir fuego.

Sus piezas de 105 mm dispararon, retumbando con fuerza en la noche. Cuando los argentinos se aprestaban a efectuar una segunda descarga, el buque apuntó sus cañones y los accionó. Pareció que la tierra volaría en pedazos.

Reyes ordenaba un nuevo cambio de posiciones para volver a hacer fuego cuando los británicos volvieron a disparar. En ese mismo momento, comandos del SBS llegaban a la costa e iniciaban su avance hacia la altura con la intención de capturarla. Reyes hizo un nuevo disparo con sus cañones y su sección se trabó en combate abriendo fuego contra los hombres que trepaban las pendientes.

El tiroteo fue creciendo en intensidad a medida que transcurrían los minutos con los SBS estrechando el cerco sobre la altura y los argentinos aferrados a sus posiciones, intentando repelerlos.

Al cabo de un tiempo, con su munición casi agotada, Reyes comprendió que su gente iba a quedar rodeada y decidido a no caer prisionero, se dispuso a evacuar el sector, inutilizando primero sus cañones y morteros para evitar su captura por el enemigo.

De acuerdo con los planes de Esteban, esa misma noche Reyes debió haber recibido el equipo de transmisiones Thompson para dar la alerta temprana en caso de desembarco y luego replegarse hacia Puerto San Carlos para reforzar su línea defensiva en las alturas ubicadas a sus espaldas, pero, lamentablemente, todo se desbarató cuando los hechos se precipitaron.

En el intercambio de disparos, algunos argentinos cayeron heridos en tanto otros perdieron el rumbo y se extraviaron. Pese a ello, el grueso de la sección se mantuvo unida y siguió disparando insistentemente intentando contener el ataque.

Reyes comprendió que reunirse con Esteban iba a resultar imposible porque el enemigo había cortado el camino que conducía a Puerto San Carlos y eso no le dejó otra alternativa que iniciar el repliegue.

Pese a que los SBS trataron de cerrarle el paso, la sección de Reyes logró contenerlos y mantener abierta una brecha a través de la cual logró evadirse. A partir de ese momento, comenzaba una odisea realmente épica que lo llevaría a deambular por el norte de la isla Soledad hasta el final de la guerra, comiendo muy espaciadamente, cuando se podía, escondiéndose de día y avanzando durante la noche.

Junto con Reyes salieron del cerco un cabo primero y nueve soldados, cuatro de los cuales, debieron sufrir amputaciones de pies a causa del congelamiento y las cangrenas (a uno de ellos en mismo Reyes le tuvo que cortar el pie derecho con un cortaplumas).

Los cuatro heridos en el combate fueron recogidos por los británicos y atendidos cuidadosamente por sus médicos en tanto los efectivos extraviados, pertenecientes todos al Regimiento de Infantería 12, acabaron por ser capturados y conducidos tras las líneas enemigas4.

El combate entre la sección del subteniente Reyes y los efectivos del SBS había finalizado cuando el teniente primero Esteban, ignorando todavía lo que ocurría, fue alertado por uno de los observadores ubicados en las alturas cercanas, de que algo anormal sucedía en la bahía.

Amanecía cuando el jefe del Equipo de Combate “Güemes” cubrió los 150 metros de pendiente que lo separaban del puesto de observación y pudo ver el desembarco en toda su magnitud. Como apuntó el subteniente Vázquez en el “desaparecido” libro histórico del Regimiento de Infantería 12, el espectáculo era realmente impresionante.

Sobre las tranquilas aguas de la ría, en el mismo lugar donde hasta la tarde del día anterior revoloteaban las gaviotas, cinco buques de guerra navegaban junto a un barco blanco de proporciones colosales. Había helicópteros en el aire y numerosos lanchones de desembarco se desprendían de las naves y navegaban hacia la costa.

El reloj daba las 08.05 cuando Esteban regresó a su puesto de comando para pasar la novedad al general Parada en Puerto Argentino.

-¡¡Reúna a toda la gente y forme dos grupos –le ordenó al subteniente Vázquez al llegar- el de la izquierda a su mando y el de la derecha al mío!!

El subteniente procedió a cumplir la directiva llevando a sus hombres hacia las alturas del noreste. Los soldados lo miraban con los rostros tensos y la respiración agitada mientras escuchaban las órdenes y fue entonces, al ver esos rostros, que recordó el telegrama que su padre le había enviado unos días antes: “Tu mujer, ejemplo de fortaleza. Tu hijo sano y fuerte. Sé un ejemplo para tus soldados”.

Con esas palabras en su cabeza, Vázquez se percató de que su corazón le latía con fuerza, como si estuviera a punto de estallar y casi enseguida comprendió que tenía miedo. Aun así, sin saber cómo, continuó impartiendo indicaciones con gran entereza, intentando disimular sus emociones.

Desde Puerto Argentino, el general Parada, comandante de la Brigada III, se mostró escéptico al escuchar lo que Esteban le decía, de ahí que aquel volviese a insistir, solicitando apoyo aéreo.

-¡¡Decenas de helicópteros, lanchas de desembarco y buques se desprenden en esta dirección!! – gritó sumamente agitado.

En ese mismo momento, otro de los observadores alertó que a 600 metros de distancia el enemigo avanzaba en gran número hacia el pueblo.

Esteban no se detuvo siquiera a pensarlo y con voz firme ordenó destruir la documentación codificada, inutilizar las radios y evacuar la población inmediatamente. Un combate desigual   estaba a punto de dar comienzo.

Los argentinos evacuaron Puerto San Carlos en el preciso momento en que el enemigo entraba por el lado opuesto.

De haberse aferrado a esa posición, se habría producido una masacre porque las que se les venían encima eran fuerzas mucho más numerosas y mejor pertrechadas, que los hubieran inmovilizado con su avanzada y sobrepasado con sus helicópteros.

Lejos de retirarse, los argentinos se encaminaron hacia las elevaciones que se extendían detrás y tomaron posiciones para entablar combate.

Fue en ese momento que las avanzadas del Para 3 los detectaron y su jefe, Hew Pike, ordenó abrir fuego con sus morteros y ametralladoras.

Dos helicópteros Gazelle de la Escuadrilla A que se hallaban en vuelo sobre las posiciones del SBS en Fanning Head, hacían exploración en busca de presencia enemiga mientras brindaban apoyo a los Sea King y las tropas desembarcadas. 

A las 08,00, dos aparatos similares pertenecientes a la Escuadrilla C del Escuadrón 846 despegaron del “Sir Galahad”, provisto cada uno de ametralladoras y cohetes SNEB. 

El XX411, piloteado por los sargentos Andy P. Evans y Ed R. Candlish, se unió al Sea King HC4 matrícula ZA296 que había partido del “Canberra” llevando colgada una carga de municiones para morteros.

Cuando la formación sobrevolaba el Hospital Point y la vanguardia del Para 3 enfilaba hacia Punta Cameron, la gente de Esteban buscó cobertura y esperó. 

Los Para 3 equivocaron el camino por lo que, al percatarse del error, efectuaron un giro de 180º hacia el oeste para alcanzar el camino de acceso a San Carlos.  

Mientras lo hacían, convergían sobre la localidad cientos de soldados y helicópteros además del Regimiento “Azul” de tanques Scorpion y Scimitar, en un movimiento que a esa altura tenía involucrados a 4200 efectivos.

Eran las 08,41 cuando Esteban vio venir al Sea King ZA296 volando a una altura no mayor a los 5 o 6 metros. Comprendió enseguida que se había producido una descoordinación entre la infantería británica y sus helicópteros porque estos últimos estaban llegando por la retaguardia antes de que las tropas los aferrasen por el frente y fue entonces que ordenó abrir fuego. La respuesta no se hizo esperar.

El primero en disparar fue el mismo Esteban, seguido por el resto de la sección. El aparato que avanzaba en primer lugar recibió sobre su estructura todo el poder del fuego reunido de armas automáticas y eso pareció detenerlo en el aire. Desesperado, el piloto efectuó una serie de movimientos y giros para evadir los disparos y se alejó humeando hacia el oeste, desprendiéndosele en el camino la carga que pendía bajo el fuselaje.

Al ver eso, la infantería enemiga se aplastó sobre el terreno y comenzó a disparar sus morteros con explosivos incendiarios de tipo fósforo, uno de los cuales, impactó a 200 metros a la derecha del último hombre.

Esteban comprendió que dos disparos más y los ingleses los alcanzarían y por esa razón decidió efectuar un cambio de posición, desplazándose unos 300 metros hacia el este. Vázquez lo vio y lo siguió a través de un terreno de cuchillas bajas, de 70 a 100 metros de altura con pendiente general hacia el río, desplazándose ambos en sentido paralelo a la vía acuática y perpendicular a las elevaciones, siempre en dirección general oeste-este, subiendo y bajando por las lomas.

En esas estaban, trepando una de aquellas pendientes, cuando menos de un minuto después, el Gazelle que reglaba el tiro de las naves apostadas en la bahía (el mismo que había escoltado al Sea King), se aproximó amenazadoramente dispuesto a utilizar sus cohetes y ametralladoras.

A esa altura, pese a que la niebla se había disipado y había buena visibilidad, el desplazamiento ordenado por Esteban desorientó a los pilotos quienes, sin darse cuenta, quedaron ubicados de frente a su nueva posición.

En esos momentos, las dos columnas (la de Esteban y la de Vázquez) se hallaban paralelas al río, separadas entre sí por unos 60 a 70 metros, con la de Vázquez más alejada, a aproximadamente 100 metros de la costa, situación que Esteban aprovechó para ordenar nuevamente fuego. Los 80 hombres dispararon al mismo tiempo alcanzando con sus descargas el rotor de cola, el motor y el parabrisas del helicóptero británico. Con su piloto gravemente herido, la aeronave comenzó a caer y se estrelló pesadamente en el río, donde comenzó a hundirse.

Vázquez comprendió que la táctica de fuego reunido para blancos aéreos que su instructor de primer año, el teniente primero Hugo Reinaldo Abete5, les había enseñado en el Colegio Militar de la Nación, era efectiva y estaba dando buenos resultados.

Mientras tanto, los soldados seguían disparando al tiempo que desahogaban la tensión gritando y lanzando toda clase de epítetos.

El sargento Evans, alcanzado en el pecho, logró maniobrar sus comandos pero no pudo evitar caer pesadamente en medio de la corriente y como los sistemas de flotación del aparato habían sido retirados para montar la ametralladora, el malogrado Gazelle se empezó a hundir.

Los hombres de Esteban abrieron fuego sobre los restos del helicóptero, hiriendo gravemente a sus tripulantes. Ed Candlish emergió de entre los hierros retorcidos y se alejó flotando en tanto Evans, con un hilo de vida, alcanzó a nadar hasta una boya cercana para aferrarse a ella con las pocas fuerzas que le quedaban.

Hew Pike y los hombres el Para 3 fueron testigos impotentes de aquel drama y presas de la furia, comenzaron a maldecir cuando vieron a los argentinos disparar indiscriminadamente sobre los pilotos. Esteban no pudo contener a sus hombres que, enardecidos por el combate, disparaban y aullaban como poseídos.

En Puerto San Carlos, los kelpers gritaban desesperados intentando señalar a los paracaidistas más retrasados el lugar donde se encontraban los argentinos. Desde ahí vieron a Candlish nadar hasta su compañero e inflarle el chaleco salvavidas mientras los hombres de Esteban iniciaban un nuevo desplazamiento costeando el río.

Candlish comenzó a arrastrar al moribundo hacia la costa, distante a unos 500 metros al tiempo que, desde San Carlos, kelpers y paracaidistas faltos de botes e imposibilitados de brindar ayuda por temor a los disparos y al pronunciado declive de la playa, gritaban y gesticulaban, animándolo a seguir.

Completamente rodeado, con la infantería de frente y los helicópteros apareciendo por detrás, sin contar los buques en la bahía y los lanchones de desembarco en la playa, Esteban efectuó un nuevo cambio de posiciones desplazando a su gente un tanto hacia el nordeste para ponerla a cubierto.

A las 08,46 llegó por detrás el Gazelle matrícula XX402 tripulado por el teniente K. Francis y el cabo primero B. Griffin, quienes se ubicaron a unos 500 metros de donde había caído el otro aparato, de frente a la sección argentina que para entonces realizaba un nuevo giro de 360º.

Desde esa ubicación, los hombres de Esteban volvieron a abrir fuego y lo alcanzaron de lleno, perforando su fuselaje en varios sectores, incluyendo los tanques de combustible.

El aparato se estrelló en las colinas próximas a Clam Check, a unos 15 metros de donde se encontraba ubicado el subteniente Vázquez, cerca del río San Carlos6 y comenzó a emanar una densa columna de humo que se veía a varios kilómetros a la redonda.

Los argentinos festejaron el derribo con gritos y vivas y cuando Candlish y el moribundo Evans, alcanzaban la orilla, procedieron a efectuar un nuevo cambio de posiciones, sin pensar siquiera en retirarse.

Evans murió ahí mismo, asistido por soldados y  malvinenses, la mayoría con lágrimas en los ojos, en tanto Candlish, gravemente herido, fue conducido hasta una vivienda del poblado para recibir las primeras curaciones.

El fuego de morteros continuaba, pero era evidente que los ingleses habían perdido la ubicación de sus oponentes, porque tiraban sobre la posición anterior.

Viendo al segundo Gazelle envuelto en llamas y los cadáveres de sus ocupantes en el interior, el cabo primero Ubaldo Ferreyra se acercó al subteniente Vázquez para pedirle algo irracional, que desconcertó al joven oficial.

–¡Mi subteniente, ¿me autoriza a cortarles una oreja?!

Vázquez miró absorto a su subalterno y movido por la indignación que le generaba semejante disparate, le gritó:

–¡Déjese de joder, cabo, que esto puede explotar en cualquier momento!

–¡Es que le prometí a mi hermano llevarle la oreja del primer inglés que matara! –insistió Ferreyra.

–¡Cállese la boca y vuelva a su puesto! -volvió a gritar el oficial ordenándole a su sección avanzar eludiendo los restos del helicóptero.

Los argentinos se desplazaron por la orilla unos 350 metros, con el evidente propósito de desprenderse del enemigo y cruzar una importante elevación que se adentraba en el río pero se toparon con un acantilado de 10 ó 15 metros de alto que los obligó a descender dificultosamente.

Cuando se posicionaban entre las piedras, muy cerca de la costa, llegó volando un tercer Gazelle, el matrícula XX412, piloteado por el capitán R. J. Makeig Jones y el cabo R. Flemming de la Escuadrilla C, quienes abrieron fuego con su ametralladora inutilizando uno de los cañones sin retroceso de la sección.

Sin amilanarse, los argentinos devolvieron los disparos, perforando la estructura del helicóptero y volándole el parabrisas.

El aparato no cayó pero sufrió considerables averías y eso obligó a sus pilotos a efectuar desesperadas maniobras para estabilizarlo y alejarse del lugar, en dirección a su buque, desprendiendo en el camino piezas metálicas y una larga estela de humo.

La infantería británica no persiguió a sus oponentes; prefirió mantenerse aplastada sobre el terreno y solo se limitó a hacer fuego con sus morteros.

Fue entonces que Esteban, viendo la crítica situación en la que se encontraba su sección y convencido de que la misión que se le había encomendado había sido cumplida, se desplazó hasta una hondonada situada 1500 metros a retaguardia, y allí se detuvo en espera de la fracción de observadores adelantados que había situado poco antes del desembarco, al norte del estrecho.

El oficial y su gente se encontraban allí cuando escucharon el motor de un avión que pasó sobre sus cabezas a gran velocidad, volando bajo hacia las posiciones del enemigo.

Al verlo, el subteniente Vázquez pensó aliviado “ahora les tiramos toda la aviación encima y en cinco horas tenemos un contraataque de nuestros comandos y de la Compañía B de Regimiento de Infantería 12 que está de reserva en Puerto Argentino”. Pero fue solo un pensamiento; una simple expresión de deseo porque el alto mando, en la capital malvinense, no atinó a hacer nada.

Los hombres de Esteban esperaron cerca de tres horas y media y fueron testigos del ataque que la Fuerza Aérea llevó a cabo sobre la cabecera de playa a las 09.30 de la mañana.

En otro punto, no muy lejos de allí, más precisamente en Puerto San Carlos, llegó a bordo de un Wessex el médico Rick Jolly a quien condujeron a toda prisa hasta el lugar donde suponía esperaban los tripulantes de los helicópteros abatidos para ser evacuados.

Al llegar se encontró un cuadro estremecedor: tres cadáveres y un hombre en grave estado que requería urgente atención. Por esa razón, aunque estaba terminantemente prohibido llevar a los muertos a bordo de los barcos, los hizo cargar en el helicóptero y los condujo hasta el “Canberra”, sin importarle las consecuencias.

En la “gran ballena blanca” había reinado hasta ese momento, un clima de especial optimismo, en el que más de un tripulante apostaba que nada iba a ocurrir durante el desembarco. La vista de aquellos cuerpos trajo a todos a la realidad, sumiéndolos en un estado sombrío y preocupante. Pocas horas después el SAS ofició en el “Sir Galahad”, un servicio religioso en memoria de los caídos, encabezado por su comandante, Peter Cameron.

El teniente primero Esteban reconocería tiempo después, que su sección había cometido un crimen de guerra al disparar sobre los hombres del primer Gazelle, pero explicó que ello se debió, principalmente, al descontrol que en esos momentos experimentaron algunos de sus cuadros, a los que les resultó imposible contener. Además, aquella decisión no habría sido oportuna en el fragor del combate y tampoco era lógico que estuviera corriendo de un lado a otro explicando que cosa estaba bien y que cosa mal. Sus palabras son más que sensatas y lo más importante es que supo reconocer su error. Ya veremos, más adelante, como los británicos también cometieron actos de ese tipo y como sus cronistas e historiadores hacen apología de ello.

Mientras la sección de Esteban se alejaba de la zona de combate en dirección al este, el Para 3 comenzó a dispararle con sus morteros de 60 mm, y solicitó el envío de un cuarto Gazelle para que fuera en su persecución. El helicóptero llegó volando paralelo al río San Carlos y al ver a los argentinos formar en 360º, es decir, en la posición apta para ese tipo de combate, viró bruscamente y se retiró a toda prisa.

Fue en ese momento que el Equipo de Combate “Güemes” cambió otra vez de dirección y logró escabullirse. Del subteniente Reyes, en tanto, no se tenía ninguna noticia.

El 24 de mayo, Esteban y sus hombres llegaron a Douglas Paddock, desde donde establecieron contacto con Puerto Argentino. Al día siguiente, el bravo oficial ordenó una formación de homenaje en honor del Día de la Patria y tras entonar el Himno Nacional, racionaron y esperaron varias horas hasta que aparecieron dos helicópteros del Ejército que los recuperaron y los condujeron a Puerto Argentino.

Una vez en la capital de las islas los efectivos, orgullosos, procedieron a relatar sus vivencias y la gran emoción que experimentaron al ver caer a los helicópteros. Según sus palabras, aquello les inspiró confianza y les hizo perder el miedo inicial, ese miedo que todo combatiente experimenta en situaciones tan críticas como las que habían vivido.

Vázquez, por su parte, explicó que ver venir a las aeronaves con sus apuntadores haciendo fuego sobre su posición y después verlos caer, hizo que su gente tomase confianza, olvidando el temor y las dudas. Según su opinión, resultaba evidente que los ingleses habían subestimado la capacidad combativa de los argentinos porque no tomaron en cuenta la posibilidad de que podían pelear con semejante espíritu de lucha y rapidez de movimientos.

Sin embargo, las mejores palabras fueron las del propio teniente primero Esteban, cuando un periodista le preguntó sobre la sensación que había experimentado en aquellos momentos.  

Su respuesta fue contundente. Desde el punto de vista militar, sentía una gran alegría por haber reducido el poder de combate del enemigo y haberle provocado daños y bajas pero desde el humano, sentía una profunda tristeza por las vidas que se habían perdido.

Un soldado de San Rafael, Mendoza, contó que lo que más le sorprendió durante la batalla fueron los “sapucais” que lanzaban los combatientes correntinos en momentos que los helicópteros caían o se retiraban ya que, por provenir de una región tan distante como la cuyana, nunca los había escuchado.

Después de 36 horas de merecido descanso, el teniente primero Esteban solicitó regresar al frente y de ese modo, el 27 de mayo su sección abordó dos helicópteros del Ejército y regresó al istmo de Darwin en momentos en que arreciaban las acciones.

Hatsings y Jenkins, autores de La batalla de las Malvinas, cierran el capítulo del desembarco diciendo que al abatir a aquellas aeronaves y dar muerte a sus tripulantes, los argentinos supieron sacar provecho de su retirada.

Fuente: http://guerraaltlanticosur.blogspot.com.ar/


 

 

El Desembarco en San Carlos

El 21 de mayo, los británicos comenzarán la ejecución de su plan que preveía desembarcar 3.000 hombres, desde una flota de 11 barcos, en un lapso de seis horas. De acuerdo con lo planeado, el desembarco comenzó a las 01,30 horas y demoró muy poco más del lapso previsto.

La elección de San Carlos para efectuar el desembarco, según autores británicos, fue decidida el 10 de mayo y contó con el acuerdo de los comandantes y jefes de unidades. Sin duda que, pese a algunos riesgos que corría la flota de desembarco, de que fuera atacada por la Aviación

Argentina desde sus bases en el Continente, tenía la enorme ventaja de tomar por la retaguardia a la organización defensiva de Puerto Argentino. Puede aceptarse que se trató de la típica aplicación de la “estrategia de aproximación indirecta”, que magistralmente explícito, hace casi sesenta años, un historiador y estratega británico Basil Liddell Hart.

Pero no puede desatenderse una realidad: los británicos, como ya se ha expuesto, disponían de información, proveniente de fuentes de máxima valorización, sobre las características de la organización defensiva de las Malvinas y del material disponible.

Sin embargo, tuvieron una sorpresa. Tiempo antes, personal del Escuadrón Especial de Bote SBS había informado sobre la inexistencia de efectivos argentinos en la zona. El día anterior al desembarco, descubrieron que elementos argentinos se encontraban en el promontorio denominado Fanning Head. Efectivos de los SBS recibieron la misión de aniquilar a la tropa argentina.

Las dos secciones del Regimiento de Infantería 12, se encontraban en San Carlos, al mando del teniente primero Carlos Esteban, con la misión de seguridad y de proporcionar una alerta temprana en caso de intento de desembarco. Estos efectivos resistieron a los SBS y a los que desembarcaban, pero muy pronto -pese a haberles provocado numerosas bajas- se hizo sentir la abrumadora superioridad numérica de los británicos y debieron replegarse.

El Capitán de Corbeta Owen Crippa fue el primer piloto que llegó a la zona y visualizó la magnitud de la operación. Aunque su misión era de exploración y que su Aeromacchi no podía intentar un enfrentamiento con algún avión británico, atacó a la flota descargando todo el poder de fuego de su aparato, logrando averiar seriamente a una fragata británica.

La heroicidad de los pilotos de la Fuerza Aérea y de la Aviación Naval significó un peligro muy grande para la flota británica en el estrecho y, de hecho, los pilotos argentinos hicieron pagar un alto precio a la fuerza de invasión británica; pero lo que no pudieron fue contener el desembarco o destruir la cabeza de playa.

El día 25 de mayo, la cabeza de playa, en una extensión de 25 km. De frente por 15 de profundidad, se había consolidado, haciendo así posible la ulterior operación ofensiva de las fuerzas terrestres británicas.

Se han tejido muchos comentarios y producido innumerables apreciaciones, la mayor parte de ellas referidas a la denominada “pasividad” del Ejército Argentino, contra la operación británica en San Carlos y su proyección hacia el interior de la Isla Soledad. Algunas de las razones que impidieron llevar a cabo una potente acción ofensiva, se desprenden de los análisis ya efectuados sobre las características del medio geográfico, los medios de movilidad disponible y, fundamentalmente, la falta de superioridad local.

Si bien por la envergadura de los medios empleadas, la acción británica referida, constituía una operación importante, existían, fundadas dudas entre los conductores de la estrategia militar y operacional y entre los tácticos, de que fuera la principal o la única. Era evidente de que aún se mantenían importantes efectivos embarcados y que otros de gran magnitud se esperaban en los próximos días: la masa de la Br I V.

Pese a los profundos estudios realizados al adoptar el dispositivo y previsiones iniciales para la defensa de las islas (conocidos por los tres Comandantes en Jefe), se realizó una nueva apreciación sobre la viabilidad de un ataque, lo suficientemente rápido y potente que arrojara al enemigo al mar, llegándose. en el Comando Conjunto Malvinas, a las siguientes conclusiones:

-Debía desguarnecerse hasta en un 70% la posición de Puerto Argentino.

-Se ejecutaría una aproximación terrestre, a campo traviesa, sin medios de movilidad siquiera mínimos, sumamente dificultosa, con abastecimientos reducidísimos, bajo la constante acción de la aviación enemiga, en un terreno que no ofrecía ninguna cubierta. leña, agua potable ni elemento alguno de subsistencia.

De esta forma no se llegaría antes de ocho días. como mínimo, a la zona con una tropa desgastada por los sufrimientos y las privaciones. De inmediato habría que combatir a un enemigo instalado en el terreno y apoyado en elementos de fortificación de campaña.

-El empleo complementario de efectivos aerotransportados sobre la base británica, imponía contar con la superioridad aérea y naval, además de los requerimientos propios de la marcha terrestre ya analizada. lo que exigirla emplear a la Fuerza Aérea y a la Armada en el máximo de su capacidad operativa, con el riesgo de agotarías prematuramente y no contar con esos medios cuando desembarcaran los restantes efectivos británicos terrestres.

Estos argumentos. fueron los principales que llevaron a desechar esta operación, aduciendo que:

– No se daban las condiciones, y, por ende. las probabilidades mínimas para el éxito.

– Se favorecía la maniobra británica que. probablemente, intentaba atraer las fuerzas propias sobre San Carlos, destruyéndolas durante la aproximación y el combate posterior, para en el ínterin atacar y ocupar Puerto Argentino y producir un cerco que precipitarla una desastrosa derrota para las tropas argentinas.

– Era inaceptable arriesgar fríamente la vida de miles de soldados argentinos (oficiales, suboficiales y conscriptos), en una operación de resultado totalmente incierto.

Finalmente se decidió, tal como estaba previsto de antemano y conocido por la Junta Militar:

– Lanzar patrullas de exploración sobre el enemigo para controlar sus movimientos y hostigarlo.

– Adelantar elementos de comandos para infiltrarlos en el dispositivo británico a fin de realizar golpe 5 de mano en su retaguardia.

– Alistar al Regimiento de Infantería 12 para hostigar y vigilar el perímetro sobre el sector S de su cabeza de playa, sobre los Montes Sussex, y su empleo sobre las líneas de comunicaciones del enemigo para el caso que éste avanzara hacia Puerto Argentino.

– Reforzar el flanco Oeste de la posición Puerto Argentino.

– Reforzar la zona de Darwin-Goose Green, para lo que se solicitó el lanzamiento de una Fuerza de Tarea Aerotransportada en proximidades, al SE; pero la operación no pudo realizarse por el alto grado de riesgo que significa la cercanía a San Carlos y la intensidad de la acción aérea del enemigo.

Mientras las fuerzas terrestres británicas se alistaban, aumentaron los ataques aéreos y los bombardeos navales sobre Puerto Argentino y Darwin especialmente, y también sobre Howard y Bahía Fox, pese a la pérdida de aviones que experimentaba como consecuencia del eficaz fuego de nuestra defensa aérea.

Fuente: http://www.laperlaaustral.com.ar/

Relatos del desembarco en San Carlos: Subt Vázquez

El 15 de mayo, en la zona de Pradera del Ganso, embarqué con mi sección en un helicóptero Chinook de la FAA,  

con 1 cañón s/r de 105 mm. y 2 morteros de 81 mm. Destino: Algún lugar en el norte de la isla. Dos horas antes lo habían hecho el Tte. 1° Esteban y el Subt. Reyes con su sección de tiradores.

Aproximadamente a las 15,30 arribamos al norte de la altura 234. El desembarco fue muy rápido ya que había PAC (patrullas aéreas de combate) en la zona.

“Dígame dónde está mi jefe”, pregunté al vicecomodoro a cargo del helicóptero. Me contestó que no había podido recoger al Tte. 1° Esteban por las famosas PAC y que éste se encontraba al otro lado de la altura. El Chinook levantó vuelo pesadamente y desapareció detrás de la altura.

Quedamos en el silencio más absoluto sintiendo sólo el viento frío que nos pegaba en la cara. Estaba solo con mis soldados en el extremo noroeste de la isla Soledad, el cielo estaba cubierto por una gran masa de nubes grises, pero se podía divisar con claridad, del otro lado del estrecho, la isla Gran Malvina. A mis espaldas tenía la famosa altura 234, (donde Reyes con 20 soldados libraría un corto y violento combate contra los comandos ingleses) y al frente el impresionante Océano Atlántico; y más allá Buenos Aires, con mi esposa y mi hijo.

Abandoné mis recuerdos rápidamente y organicé la defensa de la posición. Desconocía por completo la ubicación del resto del equipo de combate y debía tomar contacto cuanto antes ya que tenía menos de 2 horas de luz. Esta actividad me demandó 45 minutos.

Dejé la sección con su encargado, para partir con el soldado Alberto Espinosa y el cabo Mansilla a buscar al resto de la fracción. Lo correcto hubiera sido que mandase a una patrulla, pero en situaciones de combate real y en el nivel de conducción más bajo (sección) todas las actividades o eran encabezadas por el jefe de la fracción o no se hacían. Esto sería una característica de aquí en más.

Hay circunstancias en las cuales la mínima fracción del nivel táctico debe dividirse. Por eso, en la guerra, la figura del sargento (encargado de sección) adquiere una importancia fundamental para la conducción de la sección en caso de ser necesario.

Con el armamento personal y la bolsa de rancho, iniciamos la marcha hacia el sur, dando un rodeo a la altura por el este. Después de 15 minutos de marcha, nos encontramos con una gran extensión de agua que penetraba como una cuña hacia el este de la isla. De la fracción no había rastro, sólo una pequeña luz se alcanzaba a distinguir al otro lado del estrecho (3 km.) hacia el sur y hacia el este, sobre la costa, un diminuto destello que a veces desaparecía. No quedaba otra alternativa que ir hacia ella.

El terreno cerca de la costa presentaba muchos accidentes, pero no debía abandonar la única referencia que tenía porque carecía de brújula y carta de la zona, ya se cerraba la noche y no tenía la menor idea de dónde me encontraba.

Después de 4 horas de marcha con una noche bien cerrada nos encontramos con un pequeño poblado, la primera casa estaba a 100 metros de nuestra posición. Sabía que estaban operando en la isla las fuerzas especiales del enemigo (SAS y SBS), y debía tomar los recaudos del caso, por esa razón dejé a mis dos hombres en esa posición cubriéndome y realicé un reconocimiento. Por una de las ventanas pude observar a un hombre y una mujer cenando.

Después de la seña convenida tomamos la casa, con el susto de sus integrantes. Con mi escaso inglés pude averiguar que ese lugar era la estancia San Carlos y que soldados argentinos la ocupaban desde el mediodía. Dejé al suboficial en la casa y me hice acompañar por el hombre hasta el acantonamiento de los supuestos argentinos con mi pistola a 10 cm. de su nuca. Al escuchar “alto quien vive” me tranquilicé y el kelper volvió a respirar. Pedí las disculpas del caso y me reuní con mi jefe. -Allí pasamos la noche.

Esteban me puso al tanto de la misión: En caso de desembarco, dar la alerta temprana y defender la posición.  

Había establecido como base la estancia San Carlos y el puesto de observación en la altura 234. El equipo de combate se dividiría en tres grupos de 20 hombres y con el Chelco Reyes rotaríamos, el relevo se haría cada 2 días. El primer turno estaría a mi cargo.

Como tenía por rol de combate una pistola ametralladora (PA3), Esteban me había dado antes de salir de Pradera del Ganso un fusil Einfield cal. 303, con un valijín lleno de munición; así, con el soldado Espinosa que no tenía FAL por ser radio-operador, formamos un dúo inseparable durante el resto de la guerra ya que él sería el encargado de abastecerme de munición y yo su escudo de fuego con ese hermoso fusil de la 2° guerra.

Antes de que amaneciera, tomamos un mate caliente e iniciamos la marcha hacia el puesto de la altura 234 con el Tte. 1°Esteban y 20 hombres. Llegamos luego de 2 horas y media de marcha, y una vez organizada la defensa, Esteban y un grupo de hombres regresaron a la base.

Era 16 de mayo y mi primer aniversario de casamiento. Allí nomás salieron dos hombres y regresaron con un cordero que estaqueamos y asamos con postes que rompimos de un alambrado. Me había traído varios packs de gaseosa en lata escondidos en unas cajas de proyectiles vacías; los tomé prestados, la noche anterior a la partida, del depósito que tenían en la casa de piedra (puesto comando de la Fuerza de Tarea “Mercedes”) en Pradera del Ganso.

A 8 kilómetros se encontraba la base del Equipo de combate “Güemes”, en puerto San Carlos. El trayecto era muy accidentado, piedra, turba y arroyos que no se distinguían. Lo cual hacía que los desplazamientos fueran muy dificultosos.

El día 17 me desperté muy temprano, con las primeras luces, puse agua en el casco, me lavé la cara, los dientes y me peiné. Calenté un poco de agua en el jarro y preparé unos verdes. El mate lo habíamos improvisado con una lata de gaseosa cortada por la mitad y la bombilla era una birome BIC vacía con la tapita blanca y algunos agujeros hechos con un clavo caliente. Alrededor de las 10:30 llegó Reyes con el relevo. Tenía un esguince en el tobillo. Estaban bastantes cansados y les convide cordero frío y Coca Cola.

El Chelco se reía y me decía: “el único que puede recibirme con este manjar en el confín de la tierra sos vos, Rata.” Y me daba un abrazo. Rata era el apelativo que me habían puesto en el CMN, porque siempre me las rebuscaba para obtener vituallas, acovacharme y dormir cuando se podía.

Antes de partir, convinimos en realizar el relevo cada 5 días debido al gran desgaste que producía la marcha en esa topografía, le entregué mi casco a Reyes porque él no tenía, y regresé con mis hombres a la base, con un problema menos en la cabeza (en Pradera del Ganso había tenido una discusión bastante fuerte con un oficial más antiguo que me quería hacer poner el casco para dar el ejemplo a la tropa y se enojó bastante cuando le dije que el ejemplo debía darlo él, durmiendo y racionando con su tropa y no bajo techo en una casa como lo venía haciendo).

En San Carlos la pasábamos bien en comparación con la punta del estrecho.

Los pobladores continuaron con su vida normal y debíamos comprarles azúcar, harina y otras cosas a precios de mercado, de mercado de ellos, lo que dependía de cómo se levantaran.

Por nuestro equipo de comunicaciones (Yaetsu FT 101, un equipo de radio aficionado requisado a los kelpers en Darwin), pude comunicarme con mi esposa.

El 19 a la mañana, barriendo frecuencias, encontré a la base antártica del ejército Belgrano 2 en comunicación con el Comando Antártico. Desde enero estaba de campaña en esa base como ingeniero Gustavo Fossati, un primo de mi esposa. En escasos minutos establecieron una conexión radiotelefónica con la casa de mis suegros y pude tener noticias de los míos.

En varias oportunidades, durante la noche, fuimos sobrevolados por helicópteros del enemigo en misión de reconocimiento y cada vez con mayor frecuencia.  

Ésa y otras razones como las características geográficas del lugar eran indicios de que el enemigo realizaría alguna acción sobre nuestras posiciones y lo haría pronto.

El día 20 por la noche cuando estaba organizando mi patrulla para el próximo relevo del día 21, el enemigo inicia sobre distintos lugares de la isla un intenso fuego de preparación o de ablandamiento.

Por la radio escuchamos a varios puestos dando la confirmación de estos ataques. Esteban me llama y me comunica que había modificado los planes. Era ya evidente un desembarco.

Debía enviar a la altura 234 un suboficial y un soldado, con el equipo de comunicaciones correspondiente (Thompson), para dar la alerta temprana en caso de desembarco inglés. Reyes debía replegarse a nuestra base con el personal y los morteros, para conformar una defensa con todo el equipo de combate sobre las alturas a nuestras espaldas.

Lamentablemente carecíamos de elementos de zapa pero la posición era muy ventajosa.

Aproximadamente a la 01,30 hs escuchamos a lo lejos un gran estampido y, 20 minutos más tarde, un intento de transmisión de Reyes. Y luego un silencio absoluto.

Antes de que amaneciera, desperté al personal que relevaría a Reyes. Al amanecer iniciarían la marcha. Con las primeras luces estaba revisando la radio y el armamento que llevarían, cuando un soldado apostado a 150 metros en la pendiente ascendente de una elevación comenzó a llamarnos a los gritos.

El espectáculo era impresionante. Donde hasta hacía unas horas revoloteaban algunas gaviotas sobre las tranquilas aguas de la desembocadura del Río San Carlos, había ahora 5 fragatas rodeando a un barco 10 veces más grande (el Queen Elizabeth), y lanchones de desembarco en dirección a la bahía Ayax y hacia Puerto San Carlos, que era nuestra posición.

Aproximadamente a 600 metros se veía una avanzada del Regimiento de Paracaidistas 2 inglés iniciando su aproximación en formación de combate hacia nuestras posiciones. Mientras bajamos a la gran carrera, Esteban me decía: “Reúna a toda la gente y forme dos grupos, el de la izquierda a su mando y el de la derecha al mío”.

Quedaban menos de 5 minutos para poder tomar posición en las alturas del noreste. Mientras Esteban se comunicaba con el Cte. de la Br. III para informar de los acontecimientos, organicé las dos columnas.

Recuerdo que los soldados me miraban con ojos bien abiertos, el rostro tenso y respiración agitada esperando órdenes. Por un instante recordé el telegrama de mi padre recibido unos días antes: “Tu mujer, ejemplo de fortaleza. Tu hijo sano y fuerte. Sé un ejemplo para tus soldados.” Sentía que mi corazón latía enloquecido, como si estuviera por estallar. Nunca me había pasado. Era miedo, y de repente me vi dando órdenes, no sé cómo.

Iniciamos el desplazamiento únicamente con nuestro armamento y con el enemigo entrando a la pequeña localidad, de no haberlo hecho hubiera sido una masacre ya que nos iban a aferrar con su avanzada y sobrepasar con el helicóptero que minutos después derribamos, o sea habríamos estado tácticamente perdidos. Lo que hubiera pasado después, sólo Dios lo sabe.

Lo cierto es que la decisión de Esteban fue acertada. Porque cuando llegamos a la cima, vimos como un Sea King intentaba un aterrizaje por detrás de nuestra base.

El Tte. 1° Esteban ordena: “¡Fuego libre!”. El aparato es alcanzado y se desploma desde baja altura (5 o 6 metros.)

En ese momento veo que Esteban inicia un cambio de posición. Lo sigo. Creo que lo que a Esteban le preocupaba es el aferramiento: 42 hombres con 2 ametralladoras y munición para 1 hora de combate, contra una fuerza de desembarco por lo que pudimos apreciar de 400 hombres en nuestro sector, el Batallón de Para 2, apoyada por artillería naval y helicópteros.

El terreno que teníamos por delante era de pequeñas cuchillas de 70 a 100 metros de alto con pendiente general hacia el río. Nuestro sentido de marcha era paralelo al río y perpendicular a las cuchillas en dirección general oeste-este. Subíamos y bajábamos.

Descendíamos por una pendiente suave, ya la niebla se había despejado y teníamos buena visión,  

cuando apareció el 2° helicóptero, esta vez un Gazelle con coheteras en sus costados. Venía sobre el río que en ese lugar es bastante ancho. En ese momento las dos columnas estaban paralelas al río, con una separación de 60 a 70 metros una de otra. La mía era la más alejada, a unos 100 metros de la costa.

Comenzó el ataque con el primer tiro a cargo del Tte. 1° Esteban tal lo convenido, fuego reunido de FAL: ésa es la táctica de combate para blancos aéreos cuando no se dispone de misiles. Parecía que lo que me había enseñado mi instructor de 1er año en el CMN, el Tte. 1° Abete, funcionaba. El aparato se desplomó en el agua. Los soldados gritaban toda clase de epítetos cuando el helicóptero se hundía.

Ante una seña de Esteban, ejecuto otro cambio de posición. En ese momento comienza el fuego de morteros del enemigo sobre la posición inicial. Cruzamos otra cuchilla y apareció el tercer helicóptero, otro Gazelle. Ya no había que impartir ninguna orden, “los chicos de la guerra” sabían qué hacer. Pero el aparato, descubrió nuestra posición e hizo una maniobra para poder hacer fuego. Cuando bajó su trompa para hacer puntería, nuevamente descargamos toda la munición del cargador de una sola vez, al mismo tiempo y al mismo blanco. Como la munición era trazante, es decir que se ve la trayectoria del proyectil como una estela de fuego, parecía atacado con un lanzallamas. Ya varios de los soldados disparaban rodilla en tierra o directamente de pie.

El Gazelle pasó por sobre la primera columna y volaba totalmente fuera de control hacia mi columna. Todo ocurría tan rápido que no hubo tiempo de movernos. Cayó a 15 metros adelante mío. El griterío de los soldados era incontrolable: ¡VIVA LA PATRIA, CARAJO!, mezclado con algunos sapucais y algunas otras palabras se escucharon hasta que salió de la máquina un tripulante y muchos abrimos fuego sobre él.

Estaba indefenso, no representaba ningún peligro para mis soldados. ¿Por qué lo matamos? Todavía siento una gran angustia por esa muerte. Aunque sé que en el estado emocional en que estábamos todos, lo único en que uno piensa es tirar, tirar y tirar, hasta que nada se mueva.

El fuego de morteros continuaba, pero era evidente que no tenían nuestra ubicación, ya que se realizaba sobre la posición anterior y nos protegía la topografía del lugar.

Cruzamos una gran elevación, como un morro, que entraba al gran río San Carlos y nos encontramos con un acantilado de 10 ó 15 metros de alto. Bajamos dificultosamente y tomamos posición entre las piedras que había junto a la costa. Ya se escuchaba el motor de otro helicóptero.

Apareció por el costado del morro, como buscándonos por la costa, pero nuestra cubierta era excelente y lo dejamos aproximar. Cuando entró en zona nuevamente abrimos fuego. Comenzó a caer y dejamos de disparar.

Antes de chocar contra el agua, el piloto logra levantarlo y puede cruzar el morro cayendo del otro lado.

Estábamos demasiado lejos para esperar refuerzos. Estaba claro que lo que debíamos hacer era un repliegue hasta tomar contacto con propia tropa, distante a 80 km. Carecíamos de munición, víveres y de equipo para dormir a la intemperie.

Estábamos todos en apresto, esperando cual iba a ser la próxima acción del enemigo, cuando escuchamos un avión que se aproximaba y en segundos pasó a gran velocidad y bien bajo hacia las posiciones del enemigo.  

Era un Aeromacchi y lo piloteaba el Tte. Crippa, como después nos dijeran. Había despegado apenas se recibió nuestro aviso. Fue el primer avión en llegar y descargar sus bombas y ametralladoras sobre una fragata.

En ese momento sentí una gran tranquilidad y pensé “ahora les tiramos toda la aviación y, en 5 horas, un contraataque de nuestros comandos y de la compañía B de RI 12 que está de reserva en Puerto Argentino”.

Fue sólo el pensamiento de un subteniente.

No habíamos sufrido bajas. Los ingleses habían perdido 4 helicópteros y cerca de una docena de hombres.

Decidimos esperar para ver si teníamos alguna novedad de Reyes, además era un lugar seguro para tomar aire y despejar la mente.

El subteniente Reyes y su grupo, habían librado un corto y violento combate en la madrugada del 21 de mayo. Primero sufrió el bombardeo naval a sus posiciones y luego un ataque del Special Boat Squadron (SBS), comandos navales, y de varios blindados anfibios. En esa acción sufrió 6 bajas.

Ante la gran escala del desembarco, y habiendo perdido casi la mitad de sus hombres decide, aprovechando la escasa visibilidad de la noche, tratar de salir del cerco en que se estaba metiendo para evitar ser aniquilado. Lo logra 24 horas después e inicia un repliegue que dura casi 20 días, sin comida, a la intemperie y graves problemas de salud, llegando a tener que, con un cortaplumas, amputarle un pie a un cabo.

Ya había caído Puerto Argentino y Reyes, con 5 soldados famélicos que le quedaban, desnutridos y algunos ya sin dientes por la descalcificación, es rodeado al fin por fuerzas inglesas que le piden la rendición. Les pregunta a sus soldados si están dispuestos a combatir. Pero éstos no contestan, sólo esperan la orden de su jefe, como siempre. Reyes sabiendo que no tenía la menor posibilidad de éxito, se rinde.

En Buenos Aires, cuando después de 2 años nos volvimos a ver y nos contamos lo vivido, me dijo que fue la expresión de esos 5 rostros lo que lo llevó a rendirse en aquella oportunidad.

Más tarde, iniciamos un lento repliegue hacia el este y al atardecer llegamos a un puesto de la estancia San Carlos.

Pero ésa es otra historia.

José Alberto Vásquez
Ex Subteniente
Veterano de Guerra

Fuente: http://www.infanteria.com.ar/?p=2725________________________________________
 

La hazaña del Teniente Owen Crippa

 

En la mañana del 21 mayo de 1982, se envió un avión de la 1er. Esc. Aeronaval de Ataque a verificar movimientos de la flota británica en el Estrecho de San Carlos. El solitario Aermacchi MB 339A se encontró con más de veinte buques surtos en el estrecho y comenzando las operaciones de desembarco. Owen Crippa atacó con todos los medios a su disposición al HMS Argonaut y regresó a Puerto Argentino con la novedad.

Al amanecer del 21 de mayo nos ordenaron despegar para apoyar al teniente Esteban con su sección del regimiento de infantería que resistía un desembarco ingles en San Carlos. En nuestro comando la actividad era febril. Al darme instrucciones, mis superiores me informaron que los ingleses habían superado la posición de Esteban, que no había caído prisionero, que se retiraba combatiendo y su situación era crítica. Además, que el Endurance y dos buques más estaban en el estrecho y que debía salir con mis aviones artillados con cohetes y cañones para repeler ataques de helicópteros (cañones de 30mm y cohetes Zunni). Pedí bombas pues preveía enfrentamientos con buques, me dijeron que no.

Mi numeral, el Tte. Tallarico, estaba muy excitado y ya quería salir a la pista. Lo calmé y le hice entender que era muy importante preparar la navegación y además contar con información de último momento antes de iniciar la misión. Al llegar a la pista encontramos una rueda desinflada y un bombardeo había destruido el regulador de presión, por lo que había que inflar directamente del cilindro de aire comprimido, y si este estallaba, podía matar al mecánico, pese a lo cual el Cabo Principal Reyes se ofreció a intentarlo. Me dispuse a ayudarlo cuando llego la orden de despegue inmediato, había que ir al frente y dar información de la situación.

Por doctrina no se contempla la operación de un solo avión en misiones de combate. La mínima unidad es dos. Decidí salir solo; enojado porque no me dejaron portar bombas. No sé porque, quería ir. Trepe al único aparato en servicio, puse en marcha, probé sistemas, despegue y comencé a navegar según lo planificado. No me pude comunicar con el operador de la torre de control, pero si con el radar y con él me mantuve en contacto. Los problemas de comunicaciones eran normales. Deje atrás puerto argentino, pase en vuelo rasante lateral monte Kent y próximo a Rincón del Zaino pude ver los primeros indicios de combate; helicópteros ardiendo e infantería dispersa buscando refugio.

El operador de radar me informo que a partir de monte Kent podía atacar cualquier helicóptero porque no había ninguno propio en el sector, pero no confíe en esta información pues no tenía modo de determinar si se trataba de ingleses o argentinos, así que continúe hacia San Carlos sobre los restos humeantes de los combates. El día era diáfano, salvo alguna formación de niebla que me hizo variar el derrotero previsto. El paisaje era bucólico, sol, aire calmo, gavietas. Resultaba imposible pensar que en ese lugar se estuviese desarrollando una guerra.

Apareció una silueta que parecía un buque. Navegue hacia ella hasta que determine que era la Roca Remolinos. Luego salí hacia el mar buscando buques ingleses. No había ninguno. No entendía nada. Si a pocos kilómetros se estaba desarrollando una operación de desembarco anfibio como no iba a haber buques de apoyo.

Tras pasar Middle Bay y Punta Race aviste los primeros recostados sobre la margen oeste del estrecho San Carlos. El altímetro marcaba 600 pies. Seguí pegado a la ladera viendo sin ser visto. Quería llegar hasta San Carlos para observar exactamente qué pasaba ahí. Frente a mi apareció un helicóptero sea Linx “colgado” probablemente en misión de DAT (detección aérea temprana). Como no me vieron, lo puse en la mira. De repente a mi izquierda y al separarme de la cadena montañosa vi. gran cantidad de buques y la actividad de una gran maniobra de desembarco anfibio. No dude, era mucho más redituable atacar un buque que un helicóptero. Gire muy bruscamente hacia mi izquierda. La inercia me llevo a muy pocos metros del helicóptero. vi. el gesto de desesperación del piloto inglés. La panza de mi avión sobre su cara. Puso violentamente paso colectivo para “plancharse” sobre el mar. Sonreí pensando que no era su día. Dios lo había salvado. Yo tenía otros objetivos más apetecibles.

Enfile hacia el primer buque. Había practicado para usar una misma corrección de mira para disparar cañones y cohetes. No había tiempo en combate para corregirla. Apreté el disparador de los cañones de 30 mm y nada. –Que lastima, – me dije. Haber llegado hasta aquí y que me falle el armamento.

Revise el sistema de armas y la “perilla maestra” no estaba conectada.

Corregí el grave error y comencé a disparar sobre la infraestructura del buque. Observaba los impactos sobre los emplazamientos de artillería y sobre la arboladura tratando de afectar su sistema de radar. Muy próximo a la nave se me trabo mi cañón izquierdo, alcance a disparar mis 8 cohetes ZUNNI de 5 pulgadas y pase rasante sobre su arboladura. «Tenía tiempo para observar todo como en una película en cámara lenta.»

En ese momento comenzaron a tirarle con cañones desde un transporte de asalto tipo Fearless, que estaba a su izquierda. Al mirar hacia ese buque, vio el fogonazo y el humo característicos que se produce cuando se dispara un misil y de inmediato la estela brillante que iba dejando el proyectil a medida que se aproximaba al avión. A fin de evitar el impacto Crippa intensificó las maniobras evasivas, pero no tardo en comprender la gravedad de la situación: a medida que avanzaba se encontraba con más y más barcos.

Para impedir que le tiraran, recurrió a un arriesgado procedimiento, que consistía en meterse entre medio de los buques, que de este modo dejarían de tirar ante el peligro de impactarse entre ellos. En efecto, los ingleses cesaron el fuego momentáneamente, pero lo reiniciaron una vez que su avión había pasado, tratando de impactarlo mientras se alejaba. Se había metido en la boca del lobo.

Volando a plena potencia y esquivando como podía, tanto a los buques como a las esquirlas, que se iban formando a su alrededor, enfilo hacia Punta Federal, con la esperanza de alejarse de las unidades inglesas. Pero se equivocó: al «saltar» un cerro, en lugar de esconderse se encontró de golpe con más barcos, ubicados a su derecha, próximos a la Bahía Ruiz Puente.

Repuesto de la sorpresa giro bordeando un cerro, en momentos en que las naves comenzaron a tirarle con artillería. Al pasar el cerro se plancho sobre el piso de un amplio valle que está antes de llegar a Puerto Sussex. En ese instante, un pensamiento se cursó por su mente: «Si voy a Puerto Argentino y digo que hay muchos buques, me van a decir que está bien, que habrá cuatro o cinco.» Pero cuantos en realidad ¿cuántos había?.

Trato de calmar sus nervios; estaba agitado y sentía el cuerpo empapado en transpiración. Se había salvado del fuego de los buques, pero era posible que un PAC de Harrier ya estuviera dirigiéndose al lugar para interceptarlo.

«Me juego una vez más» pensó en voz alta y elevándose un poco hizo un suave giro hacia la izquierda, regresando hacia el Río San Carlos. Su intención era contar, identificar y ubicar a cada una de las unidades británicas en la carta que llevaba en la rodilla derecha.

Así; lo hizo eran nada menos que una docena de buques; una cifra que no estaba en sus cálculos y en los de nadie. Para cualquiera, era un disparate concebir la presencia de esa cantidad de naves en una zona tan restringida.

Como es estaba acercando demasiado, volvió a girar está vez hacia el sur, «Listo ahora a casa» dijo a sí mismo y puso rumbo hacia Puerto Argentino. Fue entonces cuando se presentó otro problema: en el prevuelo, había buscado referencias que le ayudaran en su navegación y le evitaran tener que diferenciarlas en el momento, desviando su atención. Pero al haber cambiado su navegación por la mala meteorología, perdió esos puntos geográficos de referencia que le permitirían guiarse para el regreso.

De acuerdo con la nueva ruta que debía seguir, se veía obligado a pasar por Puerto Darwin, donde había fuerzas propias que desconocían la existencia de la misión. Lo más probable es que le tiraran y tal vez lo derribaran. El peligro existía y era consciente de ello. Tenía solo una alternativa: pegarse todo lo más posible al piso, volar sobre el sector sur de las Alturas Rivadavia y rogar por qué no lo derribaran.

Afortunadamente, sin mayores novedades llego a Bahía Agradable y salió al mar. Hasta ese momento había logrado sortear un escollo muy difícil: pasar sobre la artillería propia. Aun no se había comunicado con Puerto Argentino por dos motivos fundamentales: primero porque los británicos contaban con elementos como para detectar la emisión de su radio e ir en su búsqueda y, segundo, porque para emitir debía ascender bastante, pues volando tan bajo las ondas radioeléctricas de muy alta frecuencia (M.A.F. o V.H.F.) tenían muy poco alcance.

Cuando salió al mar, no tenía una idea clara de donde se encontraba. Según sus cálculos. Había dejado la tierra al sur de la Rada Agradable, pero no estaba nada seguro. Ascendió e intento entonces comunicarse con Puerto Argentino:

-Tala, aquí Pora, Tala, aquí Pora.

-Aquí Tala, adelante Pora.

-He avistado catorce unidades inglesas en zona de Puerto San Carlos. Confirmaré posición al aterrizar.

-Pora, lo tengo controlado. Ponga rumbo 065.

-¿Y las defensas?

-No se preocupe ya están avisados.

Crippa plancho su avión nuevamente sobre el mar y continuo en la dirección indicada. Luego de pasar por la Isla del Este, el controlador del aeropuerto le pidió que ascendiera para tenerlo en el radar. Instante después volvió a llamarlo:

-Pora, lo tengo en pantalla

-Bien, pero ¿y las defensa? –pregunto ansioso Crippa sin ocultar su preocupación por las defensas antiaéreas.

-Ya están avisados. No se haga problema por eso. Todo está bajo control –respondió el controlador desde la torre del aeropuerto. –Proceda para el aterrizaje.

A las 10,45 Crippa aterrizo en Puerto Argentino. Cuando el Aeromacchi se estaciono en un costado de la pista, el Capitán Arce se acercó a la máquina. Crippa había comenzado a bajar por la escalerilla. En su cara se reflejaba toda la tensión del momento vivido.

-¿Así que están ahí? –le pregunto Arce antes de que Crippa llegara al piso.

-Si señor, tienen todo tipo de barcos. Nunca pensé que los iba a encontrar en ese lugar y en esa cantidad. Alcancé a atacar a una fragata, vi el impacto de cañones pero desconozco qué efecto tuvieron los cohetes.

-Crippa, vamos a la Central de Operaciones así nos informa en detalle –dijo Arce mientras apuraban el paso, pues comenzaba a lloviznar con cierta intensidad.

La información aportada por el Teniente Crippa fue de fundamental importancia para las acciones futuras emprendidas contra las fuerzas británicas. Ese mismo día, horas después del vuelo sobre San Carlos, aviones de la 2da Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque y de la Fuerza Aérea incursionaron exitosamente sobre los buques enemigos.

Video en: https://www.youtube.com/watch?v=HD4YvPJQd1A

Teniente de Navío Owen Guillermo Crippa – Comando de Aviación Naval – Piloto naval de combate, condecorado por su heroísmo y arrojo demostrado en el primer ataque aéreo al desembarco británico en Puerto San Carlos, donde, en solitario y con una aeronave de entrenamiento con muy poco poder de fuego, detectó y emprendió un ataque al centro de la flota británica allí basada, conformada por una docena de navíos fuertemente defendidos por artillería antiaérea. Enfrentándose a todo el dispositivo abrumadoramente superior, el Teniente Crippa atacó con éxito con cohetes no guiados a la fragata británica HMS Argonaut, dejándola fuera de servicio, para luego regresar mediante maniobras evasivas y un denso fuego antiaéreo del enemigo, a su base operativa en Puerto Argentino, informando el enorme despliegue encontrado.

Por tal motivo otórguesele la Medalla Cruz La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate según La Ley 22.607 (1982).

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Regimiento de Infanteria 25 – Repeliendo el desembarco

Contra el desembarco que lanzaron los británicos el 21 de mayo. Una fracción de apenas poco más de sesenta soldados argentinos los primeros en advertir la acción Enemiga, se hallaba en el lugar e hizo pie firme contra la formidable máquina bélica que empezaba a desplegarse. Esta es la historia de aquellos valientes.

A las 8,10 de la mañana del 21 de mayo de 1982, cuando las primeras luces del alba pugnaban por vencer a las tinieblas del invierno austral, un atribulado soldadito cordobés anunció en el puesto de comando “Águila”, que “un barco grande, blanco, que no parecía de guerra” entraba en el canal de Puerto San Carlos.

Esta fue la confirmación del tan augurado, temido, esperado desembarco británico en la isla Soledad, precisamente en su extremo occidental.

Los relatos posteriores dieron la impresión de que el acceso de las tropas británicas a territorio malvinense no fue “un paseo”, que no hubo oposición, ya que el comando argentino no había previsto que allí iba a producirse la cabeza de playa.

Sin embargo, la realidad difiere bastante con esa leyenda del “paseo bajo la luz de la luna”. Es que el Teniente 1º Carlos Daniel Esteban, al frente del equipo de combate “Güemes”, compuesto por un total de sesenta y dos hombres, y cuarenta y uno en establecimiento San Carlos y veintiuno en la altura 234, a 9 kilómetros al norte, se cuidó de que las cosas no fueran tan fáciles.

El desembarco en sí mismo había sido precedido por tres largas horas de intenso cañoneo naval, que no estuvo dirigido a ningún blanco terrestre, por lo menos en poder de los argentinos. Fue un clásico “fuego de distracción” que puso a prueba las comunicaciones entre San Carlos y la 2340.

A las 3,00 desde esa altura que domina el estrecho, el subteniente Reyes abre fuego con sus cañones de 105 mm contra fragatas británicas que, con su respuesta “borran” las posiciones de la sección “Gato”, causándole cuatro heridos ‘

Dicha sección deambuló luego durante veintiún días por la cabeza de playa británica, al borde de la inanición, hasta que sus componentes lograron ponerse a salvo.

En San Carlos

El parte confeccionado por el Teniente 1º Esteban sobre los acontecimientos de ese día es lo suficientemente elocuente pese a la extrema sobriedad del lenguaje militar utilizado.

Inmediatamente de haber sido advertido de la presencia del buque “Canberra” por la descripción del soldado,  

Estévez (“Águila” en código) corrió a cerciorarse desde un puesto de observador adelantado.

A las 8,15, a medida que aumentaba la luz del día se pudo ver a tres fragatas y a las 8,20 una serie de lanchones de desembarco se desprendieron de los buques dirigiéndose a San Carlos. Dos minutos después las lanchas recorrían la bahía “en todas direcciones”, sobrevoladas por numerosos helicópteros según el relato del oficial.

Aproximadamente a las 8,30 “Águila” recibe el aviso de que la infantería británica, que había desembarcado, comenzaba a avanzar hacia el pueblo desde el oeste. Inmediatamente se advierte por radio a Puerto Argentino de lo que está sucediendo y se ordena luego un desplazamiento de las posiciones hacia el este, para evitar quedar cercados por un descenso helitransportado.

A las 8,40 dos compañías británicas llegan al pueblo (vacío), mientras que un helicóptero Sea King intentaba posarse con su carga de soldados, desde el este, para cerrar el cerco.

El jefe argentino ordena abrir fuego contra la máquina enemiga y ésta, muy averiada, no se decide a descender, escapa humeando y finalmente cae al agua.

“Evidentemente tenían dudas sobre nuestra presencia, porque si no, no hubiesen enviado a ese gran helicóptero de transporte, que llevaba además colgando una especie de ‘chinguillo’ con municiones”, memora Esteban.

“En primer lugar, deberían haber enviado un helicóptero de ataque, no de transporte. Quiere decir que ahí venía un grupo de tiradores que, en vez de bajarse a cierta distancia del pueblo para completar el cerco, descendió directamente en el centro del villorrio. Le debemos haber pegado con unos 2000 o 2500 proyectiles, porque éramos cuarenta y dos hombres que nos bajamos casi un cargador por helicóptero, así que eliminamos totalmente al grupo de tiradores que iba dentro de la máquina y el aparato quedó destruido.”

Mientras tanto la infantería inglesa disparaba contra las posiciones de “Águila” sin hacer blanco, así que dos minutos después enviaron otro helicóptero, pero esta vez un Gazelle de ataque, para que disparase sus cohetes contra los defensores.

“Le efectuamos fuego reunido con todas las armas y el aparato se precipitó a las aguas del río San Carlos. La máquina se hundió inmediatamente, un cuerpo salió flotando, mientras que otro tripulante se asió de una boya.

Una lancha tripulada por dos “kelper” se precipitó en auxilio de los aviadores y ordené que no se les disparase”, señala “Águila”.

“El helicóptero derribado había marcado la posición y los infantes enemigos hicieron fuego de mortero sin dar en el blanco. Entonces se ordenó un nuevo cambio de posición, más hacia el este, para eludir los disparos de los británicos”.

“Sobre la nueva posición apareció otro Gazelle que comenzó a atacarla con ametralladora, al tiempo que el piloto intentaba dar inclinación a la máquina para alcanzamos con sus cohetes. Otra vez se hizo fuego reunido y el aparato se precipitó a tierra incendiado, a diez metros de nuestras posiciones, lo que nos permitió comprobar la muerte de todos sus tripulantes.”

“Era evidente que los helicópteros tenían la misión de dirigir el fuego, -dice Esteban- pero debido a que los derribamos los disparos de mortero y artillería naval nunca se nos aproximaron a más de 500, 600 metros.”

Los argentinos efectúan un nuevo desplazamiento cuando llegó otro Gazelle, aparentemente para dirigir el fuego naval y lo atacaron con todas sus armas. El piloto alcanzó a retirarse con su máquina humeando, que luego aterriza en llamas. “

“Al tiempo que se libraba el combate con los helicópteros, estimábamos que unos 200 infantes ingleses se encontraban en Puerto San Carlos y que más o menos el doble estaba dirigiéndose hacia el establecimiento”, señala “Águila”‘

Después de un nuevo cambio de posición, los defensores vieron entre las 9.30 el primer ataque aéreo argentino contra la flota de desembarco, protagonizado por un Aermacchi de la ‘ aviación naval.

“Los infantes ingleses en ningún momento trataron de acercarse a las posiciones, el fuego de sus fusiles fue casi nulo y los morteros efectuaban muchos disparos sin conseguir blanco.”

“Águila” Y sus cuarenta hombres esperaron durante dos horas el repliegue de “‘Gato” desde la altura 234, pero el comandante enemigo que había perdido tres helicópteros de ataque y no sabía lo que tenía por delante, prefirió no correr ningún riesgo. Sin sentido.’ Durante los ataques los defensores no sufrieron ninguna baja y solamente abandonaron algún material pesado y un lanzacohetes averiado.

Y los “daños probados” sobre el enemigo fuero los siguientes: una decena de paracaidistas muertos heridos que iban a bordo del primer helicóptero.

Tres Gazelle destruidos, un sea King seriamente dañado y sus tripulaciones muertas o heridas. La pequeña tropa argentina, dos oficiales, nueve suboficiales y treinta y un soldados emprendieron el regreso a pie a Puerto Argentino adonde llegaron el 26 de mayo, dándose incluso el gusto de festejar la fecha patria en Douglas Paddock con una formación especial.

El 28 estaban de vuelta en Darwin para participar en los combates de Goose Green, pero… esa es otra historia…

Tte. 1º Esteban, Tte. Estévez, Subteniente Gómez Centurión y Subteniente Reyes

Comandos argentinos derriban un Harrier y toman prisionero a su piloto

Jeff Glover era el piloto más joven del 1º Fighter Squadron de la RAF cuando se desató el conflicto anglo-argentino en un lejano Atlántico Sur. Justo el 2 de abril de 1982, mientras fuerzas argentinas reconquistaban las Islas Malvinas, Glover festejaba su cumpleaños número 24.

El 8 de abril el Escuadrón al que pertenecía recibió la orden de alistarse y prepararse para operaciones desde portaaviones en el Atlántico Sur como parte de los preparativos para la “Operación Corporate”. La unidad constituida con aviones Harrier GR.3 sería enviada como refuerzo (y reemplazo en caso de pérdidas) de sus “medio-hermanos” los Sea Harrier embarcados de la Royal Navy, planificándose su traslado hacia el Teatro de Operaciones en el buque portacontenedores “Atlantic Conveyor”, el cual sería sometido a modificaciones especiales en el puerto de Liverpool.

Este tiempo de espera hasta poner en condiciones al transporte naval fue aprovechado por los pilotos del 1ºFS para realizar distintas pruebas y entrenamientos. Desde despegues de una “skyjump” instalada en Yeoviltom, pasando por simulaciones de combate contra cazas Lighthing y contra un Mirage IIIBE especialmente enviado por el Armée del Air (Ejército del Aire Francés) y algunos Super Etendards de la Aéronavale (Aviación Naval Francesa).

Los Harrier, diseñados como aparatos destinados a misiones de apoyo y ataque al suelo, carecían de capacidad para utilización de misiles aire-aire por lo que se les adapto un “kit” diseñado especialmente por BAe para la portación de misiles AIM-9 Sidewinder. Se decidió por otra parte que el “Atlantic Conveyor”, ya listo, zarpara y que los Harrier se le unieran en vuelo directo hasta Ascensión, punto logístico estratégico en su camino a Malvinas.

Jeff Glover decoló su Harrier GR.3 XZ972 del Aeródromo RAF Wittering, al sur de Stamford, Lincolnshire, Gran Bretaña el 2 de mayo con destino a la Base Aérea RAF St. Mawgan al sudoeste de Gran Bretaña. Al día siguiente decoló con destino al aeropuerto de Wideawake, Isla Ascensión, siendo reabastecido en vuelo por cisternas Victor K.2. Una vez en destino, repostado y completado el cruce de la unidad (unos 9 Harrier) el 6 de mayo, voló el XZ972 hasta el “Atlantic Conveyor”, encargado de llevar las aeronaves del 1º FS a la zona de guerra. Glover y el resto de los pilotos de su unidad realizaría la travesía a bordo del “Norland”, dado que los Harrier fueron acondicionados y depositados en el buque portacontenedores para su transporte de tal manera, que no era posible su utilización durante el viaje hacia el Atlántico Sur.

Harrier GR3 de la Royal Air Force similar al volado por Glover al momento del derribo sobre Malvinas
Al no ser aeronaves diseñadas para soportar el duro ambiente marino, debieron sellarse distintos compartimientos y cubrirse distintas secciones con una capa de anticorrosivo. Asimismo se les aplicó una película protectora PX28 en el tren de aterrizaje,para ser finalmente envueltos –literalmente- con plástico “Driclad” a fin de evitar el contacto con el agua salada y la corrosión.

Una vez llegado al teatro de operaciones, Glover fue transferido en helicóptero al “Atlantic Conveyor” desde donde voló su XZ972 hacia el HMS “Hermes” el 18 de mayo, convirtiéndose en el primero de los Harrier GR.3 de la RAF en tocar su cubierta de vuelo.

Derribado y prisionero de guerra

El 21 de mayo se le ordenó su primera misión  

-que hubo de realizarla en solitario porque su compañero de patrulla Peter Squire (en el Harrier GR.3 XZ997) se vio obligado a regresar al “Hermes”por inconvenientes con su tren de aterrizaje -no se replegó en el fuselaje-, dar apoyo a las tropas que estaban desembarcando en las playas de San Carlos llevando adelante la “Operación Sutton”. Para ello el Harrier salió armado con bombas de racimo (cluster bomb) dispuesto a acallar cualquier oposición argentina que le fuera señalizada desde tierra. Como no se consideró necesaria su asistencia en San Carlos recibió nuevas órdenes desde el destructor HMS“Antrim”, que realizaba control aéreo de zona, para realizar un ataque sobre Puerto Howard (Isla Gran Malvina un poco más al sur de San Carlos y enla costa contraria) donde se encontraba la Fuerza de Tareas Yapeyú.

Al no obtener resultados positivos en la identificación de blancos en su vuelo rasante por sobre el establecimiento y, teniendo en cuenta que lanzar allí las bombas podía poner en riesgo a la población civil local, decidió subir a 6.000 metros de altura y consultar con el HMS “Antrim” sobre qué acción adoptar. Al no recibir una respuesta certera Glover propuso volver a Howard y tomar fotos de reconocimiento que facilitaran incursiones posteriores sobre objetivos mejor identificados. Fue así que unos 20 minutos después de su primer incursión, cerca de las 11 de la mañana, Glover voló otra vez sobre Howard pero con una entrada de aproximación diferente, volando a unos 1000 km/h y a unos 50 metros de altura.

En esa oportunidad iba a tener una desagradable sorpresa. Lo esperaba una emboscada antiaérea preparada por efectivos de la Compañía de Comandos 601. Dos misiles portátiles antiaéreos Blowpipe (irónicamente de fabricación británica, cuya traducción al castellano sería Cerbatana) fueron lanzados contra su avión.

Uno por el Capitán Ricardo Frecha y otro por el Teniente Primero Sergio Fernández.  

El primero por una falla técnica salió en forma errática, poniendo en peligro a la propia tropa, por lo que su apuntador se vio obligado a discontinuar su operación. El segundo en cambio enfiló hacia el avión incursor que ya venía acusando impactos de fuego de fusilería concentrado de las tropas del Regimiento de Infantería 5 acantonados también allí.Alcanzado finalmente por el impacto directo del misil Blowpipe disparado por Sergio Fernández, el Harrier acusó un fugaz estallido, que Glover describió como tres grandes explosiones seguidas y se tornó incontrolable para su piloto, dando giros sobre su eje a gran velocidad y dejando una estela de humo a su paso. Como los mandos no respondían, el piloto decidió eyectarse, pero debió esperar el momento adecuado, dado que por la rotación el avión quedaba algunos segundos en posición de vuelo invertido. Justo en el momento en que una de las alas comenzaba a fracturarse y plegarse, Glover se eyectó. Como el Harrier recién había recuperado la vertical en el momento de la eyección, el piloto golpeó con su cabeza y la parte izquierda de su torso contra uno de los bordes de la cabina, no sufriendo heridas graves gracias a la protección que le proporcionó su casco (que se quebró). Volaba tan bajo en el momento de la eyección que su paracaídas no había alcanzado a desplegarse en su totalidad cuando cayó a las aguas del Estrecho de San Carlos. Apenas repuesto de la experiencia el piloto, que en su entrada al agua se había sumergido un par de metros, atinó a salir a la superficie del agua e intentó nadar.

Su avión finalmente se estrelló en tierra sobre el fondo de la bahía. Hacia el lugar partió en una moto enduro el Mayor Mario Castagneto, a fin de recolectar los restos que pudieran servir para aportar datos para inteligencia.

Glover fue rescatado por hombres de la guarnición argentina del Regimiento 5 que lo alcanzaron en un bote a remos. Por el fuerte impacto de la eyección y la brusca entrada en el agua el piloto británico sufrió la luxación de uno de sus hombros, además de contusiones varias, sobre todo golpes en su rostro. También estaba aterido de frío –pese a su traje antiexposición de vuelo- por su trance por las frías aguas, y shockeado por el momento vivido, le costaba articular palabras.

Glover es tomado prisionero luego de eyectarse
Al llegar el bote a tierra lo esperaban varios oficiales de la Compañía de Comandos 601. El Capitán Médico Pablo Llanos se adelantó a todos y dándose a conocer como profesional le brindó las primeras asistencias, encargándose también del traslado en moto hasta el Hospital montado en Howard en las instalaciones de un Club local.

En respuesta a la rápida asistencia médica y al buen trato que recibió en Howard, Glover se ofreció voluntariamente esa misma noche para donar sangre. La misma se necesitaba para realizarle una transfusión a un soldado conscripto argentino que había sido herido en la arteria femoral por el disparo accidental de un compañero. Cuando la captura del piloto fue informada al Comando de Brigada, el Mayor (Médico) Luis Rearte del Batallón Logístico 3 (Sanidad) que fue quien lo atendió,recibió la orden de “presionar” al británico para extraer información sobre la ubicación del portaaviones HMS “Hermes” de donde se presumía había decolado, cosa que el galeno finalmente no hizo.

Fue trasladado, en un helicóptero Bell 212 de la Fuerza Aérea Argentina y acompañado por Llanos, a Pradera de Ganso el 23 de mayo y posteriormente a Puerto Argentino en un helicóptero Chinook. Cuando le anunciaron que sería trasladado la continente Glover se sorprendió de la operatividad intacta del aeropuerto y tuvo dudas de la realización de su vuelo pues estaba convencido que el bloqueo aéreo británico sobre Puerto Argentino era no sólo efectivo sino total. Las dudas se despejaron cuando a bordo de un C-130 Hércules voló a ras de las olas arribando poco después a Comodoro Rivadavia. Perplejo por la temeridad del vuelo el piloto británico felicitó a los pilotos de “la chancha” una vez en tierra.

Glover junto a personal médico argentino
Después de algunas disputas internas entre Ejército y Fuerza Aérea por la posesión del prisionero (que habían comenzado ya en Pradera de Ganso), se le otorgó la custodia a esta última fuerza por ser Glover piloto de la Royal Air Force (RAF)

Alojado en hospital de la IX Brigada Aérea, fue revisado nuevamente y ya, más repuesto de sus heridas, fue trasladado a la Base Aérea Chamical, provincia de la La Rioja. Allí en calidad de prisionero de guerra (el primero desde los combates del 1º de mayo) fue confinado a una pequeña pieza, donde, según sus testimonios de posguerra, le daban poco de comer (cosa esta última desmentida poralgunos de los que fueron sus custodios). En Chamical no sólo recibió la visita de varios pilotos de la FAA sino que también fue visitado por Massimo Cataldi, delegado del Comité Internacional Cruz Roja (CICR), que entre otras funciones debía constatar las condiciones en las que se encontraban los prisioneros de guerra de ambos bandos y el cumplimiento de la Convención de Ginebra con respecto al trato dado a los mismos. Esta última visita tranquilizó a Glover, ya que era la forma de dar a conocer a los suyos que se encontraba bien y con vida.

Aunque los combates concluyeron el 14 de junio con la capitulación de la Guarnición de Puerto Argentino, Glover permaneció cautivo hasta el 8 de julio, cuando de Chamical fue llevado a Buenos Aires y de allí a Montevideo, Uruguay desde donde emprendió el vuelo final de regreso a Londres, Gran Bretaña.

Jeff Glover posa después de la guerra con un misil Blowpipe similar con el que fue derribado por comandos argentinos

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Otros combates

En la zona de Puerto Argentino, con las primeras luces del 21 de Mayo se producen ataques aéreos británicos, uno de los cuales es llevado sobre Monte Kent, donde se destruye un Chinook, un Puma y un Bell UH-1H.

Lanchones de desembarco depositaron en tierra a unidades británicas de los Marines Reales, paracaidistas del Ejército y comandos además de tanques FV101 Scorpion y FV107 Scimitar los Blues and Royals. Decenas de helicópteros cargaban sus equipos.

El ejército británico bombardeó puntos diversos del archipiélago. A consecuencia un número de tres helicópteros del Ejército Argentino quedaron fuera de combate. La Compañía de Comandos 601 derribó un avión Harrier británico en Puerto Howard.

Pese a los ataques aéreos realizados por la aviación argentina, los británicos logran consolidar la cabecera de playa en San Carlos.  

Ante esa situación el Comando Conjunto Malvinas estudió la posibilidad de realizar un ataque lo suficientemente potente y rápido como para arrojar a los ingleses al mar; pero existía la duda de si ese fuera el único desembarco o se producirían otros posteriores y este tenía la sola intención de atraer fuerzas para desguarnecer otros puntos. Esta actitud pasiva por parte del Comando Conjunto sería determinante en el desarrollo posterior de la guerra.
Finalmente se decide lanzar patrullas de exploración y comandos, para infiltrar el dispositivo británico, controlarlos y hostigarlos y sobre todo tratar de realizar golpes de mano en su retaguardia.

Luego de que se desatara esta intensa batalla aeronaval en la Bahía San Carlos, con un alto costo en materiales y vidas humanas para ambas partes; los británicos no habían logrado el factor sorpresa y consecuentemente con las pérdidas sufridas se vieron obligados a replantear las futuras acciones.

De este análisis surgieron dos posibilidades, continuar la marcha en dirección a Puerto Argentino o bien buscar mediante la ejecución de una “rápida” operación militar sobre Darwin- Pradera del Ganso, una victoria que sirviera para estimular la opinión pública y asimismo le permitiera fortalecer la moral de las tropas británicas. 

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Malvinas, el Día D: el impactante desembarco británico y el piloto argentino que voló entre los buques enemigos

Por Marcelo Larraquy
Periodista e historiador (UBA)

Se produjo en la madrugada del 21 de mayo de 1982. En el libro “La Guerra Invisible”, se revela cómo la Fuerza de Tareas “limpió” previamente el estrecho San Carlos y las horas dramáticas en la que esperaban un ataque argentino.

Fue el 21 de mayo de 1982. En plena madrugada, en el Estrecho de San Carlos. Antes, la Fuerza de Tareas había “limpiado” la zona ante la sospecha de que el terreno estaba minado. Luego, cuando las aguas de la Bahía de San Carlos quedaron despejadas, los ingleses se hicieron dueños del mar en torno a Malvinas. Todo estaba listo para la incursión terrestre sobre las islas Malvinas.

En el libro La Guerra Invisible se revelan los preparativos del impactante desembarco británico, los detalles secretos de cómo se planeó y la heroica hazaña de un solitario piloto argentino que sobrevoló entre busque enemigos para dar aviso a Puerto Argentino.

Este es el extracto del libro.

(…) El almirante Fieldhouse, el comandante de la flota Woodward y el jefe de las fuerzas terrestres, el brigadier Julian Thompson, habían analizado a mediados de abril en la isla Ascensión las alternativas para el desembarco.

En un primer momento se pensó en un posible asalto anfibio directo sobre Puerto Argentino y después en la alternativa de concentrar las tropas en bahía Stevelly, al oeste de la isla Gran Malvina, aunque parecía un sitio demasiado lejano. Finalmente, no sin reparos logísticos, se decidió por bahía San Carlos, en la isla Soledad, a 105 kilómetros de Puerto Argentino. La distancia no era el único obstáculo; también lo era el apretado margen de las aguas del estrecho: daba poco espacio de maniobra a las naves frente a los ataques aéreos enemigos.

A fines de abril, el gabinete de guerra había aceptado la proposición: bahía San Carlos. Faltaba saber si el área estaba minada. Una patrulla del Special Boat Service (SBS) no había descubierto indicios. Woodward ordenó al capitán de la fragata Alacrity que atravesara el estrecho de sur a norte para corroborarlo y verificara también la existencia de baterías de artillería pesada en las costas.

Marines de la armada real británica realizaron ejercicios de entrenamiento antes del desembarco (EFE)
El 10 de mayo, en su incursión nocturna, Alacrity impactó sobre el ARA Isla de los Estados, un buque de la marina mercante que distribuía armamento y víveres a las tropas. Lo hundió. Murieron veinticinco tripulantes. Un capitán y un marinero fueron los únicos dos sobrevivientes al naufragio. El submarino ARA San Luis lanzó sus torpedos sobre el Alacrity a la salida del estrecho, pero se cortaron los cables de transmisión de datos y el disparo falló. El San Luis era el último submarino argentino en la zona de exclusión. Luego navegó hacia la base de Mar del Plata y no volvió a salir. El Santa Fe había quedado semihundido en Grytviken, en las islas Georgias, luego de que fuera impactado por misiles desde dos helicópteros.

Las aguas de la bahía San Carlos estaban despejadas. La superioridad británica sobre el mar en torno a Malvinas ya estaba establecida.

Woodward decidió la maniobra para las primeras horas del 21 de mayo. El comandante naval se mantenía en el Hermes, alejado de las islas, en contacto con los capitanes de cada barco, que le reclamaban que acercara al portaviones a por lo menos 45 millas náuticas de la costa. De este modo, los Harrier necesitarían menos combustible para ir y volver del estrecho y serían más eficaces para patrullar en el aire. Pero Woodward se aferraba a su propia pesadilla: si se perdía el Hermes, la guerra terminaría. Había previsto la construcción de una pista de aterrizaje en San Carlos para el uso de las patrullas de combate.

El Comandante Sandy Woodward
El 20 de mayo, día anterior al desembarco, una densa niebla gris cubrió la costa. Se llegaba a la fase más crítica, el momento de mayor vulnerabilidad: la aproximación a tierra. La Fuerza de Tareas realizó distintas maniobras de distracción. Tres Sea Harrier atacaron depósitos de combustible en la guarnición militar de la bahía Fox, también se intentó una infiltración de comandos al oeste de Puerto Argentino y se cañoneó sobre Puerto Darwin. Por la tarde, un Hércules C-130, que no pudo aterrizar sobre Puerto Argentino por las ráfagas de viento, lanzó dieciocho bultos con ropa para los soldados en la bahía Fox.

Ese día se desplazó una formación de destructores, fragatas, buques de asalto, y cerca de dos mil soldados británicos fueron trasladándose desde el transporte Canberra hacia otras naves. Se preparaban para acceder al estrecho. Las tripulaciones estaban en sus puestos de combate, esperando el fuego enemigo, que no llegaba. Los capitanes desconfiaban: ¿Por qué no disparan? ¿Esperan que avancemos para emboscarnos? Crecía la tensión. La posibilidad de perder las tropas en los barcos los traumaba.

A las cuatro de la madrugada del 21 de mayo de 1982, entre la niebla y la llovizna, descendió a tierra el Regimiento 2 de Paracaídas e inició una marcha de 15 kilómetros hasta la cima del monte Sussex. No encontraron enemigos. La costa parecía asegurada. Otros barcos de asalto fueron llegando a la bahía. San Carlos era un pueblo de pocas familias. Al amanecer, algunos soldados fueron recibidos con café.

Carlos Daniel Esteban fue condecorado con la medalla de “La Nación Argentina al Valor en Combate” por “ejecutar al frente de una fracción de su compañía acciones de combate ante enemigo con superioridad material, en la zona de San Carlos, al que ocasionó importantes bajas”
Una patrulla del Special Air Service (SAS), apoyada por helicópteros Sea King, atacó con morteros la guarnición militar de Puerto Darwin en la madrugada del desembarco. Fue un plan conjunto. Las patrullas adelantadas golpearon sobre distintas posiciones argentinas para cubrir el desplazamiento logístico. Y los cañones de un Harrier destruyeron un helicóptero Chinook del Ejército situado en tierra, cerca de monte Kent, a fin de impedir que transportara soldados para combatir en la zona de San Carlos. Un contrataque, apoyado con fuego aéreo, sobre tropas todavía desorganizadas —cuando recogían pertrechos, municiones, y se instalaban en la cabecera de playa—, podría haber provocado un daño inestimable. Pero no hubo contrataque.

La alerta a Puerto Argentino del desembarco la daría el teniente Carlos Esteban, a cargo de un pelotón de sesenta y seis hombres del Regimiento 25. Habían llegado el día anterior a Fanning Head, un peñón de 234 metros, a nueve kilómetros de San Carlos. Desde ese puesto de observación, entre la niebla, un subteniente adelantado vio las naves y se logró dar aviso temprano, pese a que las baterías de la radio ya estaban casi congeladas.

Es mayo de 1982, apenas unos días antes del desembarco inglés en el estrecho de San Carlos. Una unidad de comandos de la Compañía 601, al mando del mayor Mario Castagneto, aborda un helicóptero para controlar los alrededores del estrecho. Uno de los comandos carga en su espalda un misil tierra-aire Blow Pipe con el que fueron derribados varios aviones y helicópteros ingleses. Foto: Eduardo Farré.
El pelotón, que tenía dos cañones y dos morteros, mantuvo el fuego desde las ocho de la mañana, cuidando las municiones, frente al fuego de los comandos de SAS y SBS. También los bombardeaban desde una fragata y tenían el ruido de los helicópteros sobre sus cabezas. En el combate, los británicos perdieron tres helicópteros de reconocimiento Gazelle, que carecían de protección blindada. Uno se incendió, otro aterrizó averiado y el tercero se hundió en la bahía. Un capitán británico les pidió la rendición por altavoz en español a las tropas argentinas, pero estas sostuvieron el ataque durante todo el día y luego se replegaron en una caminata de cuatro días hacia Puerto Argentino. Otra sección de soldados del regimiento fue cercada en un galpón y la madrugada siguiente fue rodeada por las tropas enemigas, con el agua a sus espaldas. Se rindieron. Los encerraron en un esquiladero de ovejas.

A las diez de la mañana del 21 de mayo un aviador, el teniente Owen Crippa, con la información del desembarco británico, despegó de Puerto Argentino con un Aermacchi rumbo al oeste. Era una misión solitaria. No pudo acompañarlo otro Aermacchi, tenía la cubierta desinflada. Cuando superó un cerro del sector norte de San Carlos, Crippa vio debajo acciones de combate, un helicóptero argentino, derribado por dos Harrier, incendiándose, y a tropas de infantería corriendo por el campo.

El piloto Owen Crippa voló entre los buques enemigos para poder informar a Puerto Argentino sobre las tropas y materiales bélicos del desembarco británico
Siguió volando y se encontró con al menos doce buques, decenas de helicópteros y lanchones. Quedó estremecido por la magnitud de la maniobra militar en la playa. Observó la descarga de tropas y de material logístico, y también un helicóptero Sea Linx vigilando desde 300 metros de altura. Crippa llegó a verle la cara al piloto. A punto de gatillar sobre su aeronave, divisó una fragata tipo 22, el HMS Argonaut. Repentinamente, pasó a cuatro metros del Sea Linx y avanzó en picada hacia su nuevo objetivo. Pensó que con los cañones y cohetes no lograría hundirlo, pero podría anular su sistema de comunicación y dejarlo indefenso, fuera de combate. Ese fue su objetivo. Disparó sobre las antenas y el puente de comando. Tuvo que recobrar su avión para no estrellarse contra la nave y luego escapó a baja altura, entre otros buques, para salir de la península.

Se había metido en la boca del lobo para protegerse y que nadie pudiera dispararle. Esperaba los proyectiles cuando atravesara el último barco y, mientras aceleraba, puso la mano en el anillo del asiento eyectable, en previsión del impacto. Todavía no había dado aviso a Puerto Argentino de lo que había visto. Desde la plataforma de desembarco HMS Fearless le dispararon un misil. Vio la estela que se aproximaba y giró para esquivarlo. Casi impacta contra un helicóptero en la huida. Luego se planchó al piso en una zona de valles para salir del área crítica y a las 10:45 aterrizó en Puerto Argentino. Comunicó la novedad. Las había contado: eran catorce naves.

El Comando de Defensa ya estaba advertido desde el día anterior de los movimientos navales británicos; supusieron que sería una maniobra de distracción, el preludio de un ataque por mar sobre la capital de las islas. En ese momento se dio aviso a las bases aeronavales del continente. (…)

Fuente: Infobae
www.marcelolarraquy.com

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El desembarco en Malvinas y la hazaña de 67 soldados argentinos que enfrentaron a 6000 ingleses en la batalla de San Carlos

Por Milton Del Moral
El Equipo de Combate Güemes y la sección “Gato” se enfrentaron al desembarco masivo de la armada británica la mañana del viernes 21 de mayo de 1982. A 39 años de esa mítica defensa, el recuerdo y el orgullo de dos héroes argentinos en una maniobra que, sin embargo, fue exitosa para el enemigo.

En el desembarco de San Carlos, las bajas de las fuerzas británicas se estimaron en más de diez y cuatro helicópteros fueron anulados: dos destruidos y dos averiados
Sintió que estaba dentro de una película. “¿Viste las fotos, los videos de Normandía? Era eso”, comparó. Esta vez no era una filmación ni estaba mirando una pantalla. Lo que el soldado observador Gabriel Massei le mostró en la caja de fósforos Marca Fragata estaba ahí, del otro lado de la pradera, avanzando hacia su posición, a minutos de penetrar por el estrecho de San Carlos. Tomó los binoculares, al soldado y se dirigió a su puesto de observación, donde comprobó que el Canberra era algo más majestuoso que el navío que decora la caja de fósforos y que aquello para lo que se habían preparado era inminente.

Carlos Daniel Esteban era el teniente primero a cargo del Equipo de Combate Güemes. Habían pasado 49 días del arribo de las tropas argentinas a las Islas Malvinas. A las ocho de la mañana del viernes 21 de mayo de 1984 estaba en el puesto de comando hablando por radio con el comandante de la III Brigada de Infantería, el general Parada, emplazado en Puerto Argentino, cuando Massei le enseñó que lo que estaba dibujado en la caja de fósforos se vislumbraba entre la bruma ingresando por el norte.

“Cada uno exterioriza lo que le pasa a su forma. Cuando estaba hablando con el comandante tenía una pierna que se me movía y no podía controlar. Massei y yo éramos los únicos que habíamos visto la magnitud de lo que se venía. Nunca me pasó que una parte del cuerpo me temblara así. Era una sensación muy extraña, como si me hubiese agarrado Parkinson en una pierna”, relató. Luego, aprendió que ese estremecimiento es habitual, pasajero y se denomina “pata de conejo”. Su cuerpo había somatizado la agitación y el miedo del instante más trascendente de su carrera militar.

Carlos Daniel Esteban fue condecorado con la medalla de “La Nación Argentina al Valor en Combate” por “ejecutar al frente de una fracción de su compañía acciones de combate ante enemigo con superioridad material, en la zona de San Carlos, al que ocasionó importantes bajas”
Había destructores, fragatas, más de catorce buques, decenas de helicópteros, lanchones desplegándose y en el medio la silueta imponente del Canberra. La relación de fuerzas era ampliamente desfavorable: una flota de 6.000 hombres contra una modesta compañía de 42 combatientes. Se habían desplazado hacia la Bahía San Carlos, el estrecho marítimo que divide la Isla Gran Malvina de la Isla Soledad, el 15 de mayo. Las tropas británicas ya habían consolidado un cerco aéreo y naval alrededor del archipiélago. Por la geografía natural del lugar y por las advertencias del equipo de inteligencia, las probabilidades de desembarco eran altas. La primera opción era el ataque directo frente al Puerto Argentino. “Pero finalmente decidieron atacar por líneas interiores –contó-. Nosotros teníamos protección natural con las alturas que nos rodeaban, pero sabíamos que nos podían atacar primero por ahí”.

La resistencia se nutría de un teniente, dos subtenientes y 64 soldados del Regimiento de Infantería 25: más de 40 provenían del sur de la provincia de Córdoba y un cuerpo de 20 infantes había nacido en Corrientes. Eran tiradores más un equipo de apoyo con tan solo 45 días de adiestramiento militar. Tenían el encargo de tres misiones en San Carlos: dar alerta temprana del desembarco, mantener bajo control la población kelper de la ciudad e impedir el acceso de buques enemigos por el estrecho.

“Lanzaron el desembarco sin haber hecho una exploración previa porque pensaban que allí no había nadie -interpretó el teniente primero-. Ese fue un pequeño triunfo nuestro. Habíamos aplicado medidas de velo y engaño: los isleños seguían arreando el ganado, las chimeneas humeaban y les habíamos sacado las radios a todos”.

Es mayo de 1982, apenas unos días antes del desembarco inglés en el estrecho de San Carlos. Una unidad de comandos de la Compañía 601, al mando del mayor Mario Castagneto, aborda un helicóptero para controlar los alrededores del estrecho. Uno de los comandos carga en su espalda un misil tierra-aire Blow Pipe con el que fueron derribados varios aviones y helicópteros ingleses (Eduardo Farré)
En efecto, los soldados argentinos les habían sustraído las 110 radios y los pocos vehículos a los habitantes. Habían asumido también el cargo en los puestos de control del agua y la electricidad para evitar sabotajes. Los británicos debían pisar las islas para traducir su poderío en tierra. “No hay ejemplos en la historia militar de una fuerza que haya triunfado en una zona insular sin tener superioridad marítima y aérea”, escribió el ex jefe del Ejército Argentino y veterano de la Guerra de Malvinas, Martín Balza. Esteban acredita esa apreciación: “Siempre tuve en claro desde el día en que desembarcamos que si le dábamos tiempo a llegar, entrábamos en guerra. Inglaterra no iba a permitir ese cachetazo. Estaba seguro de que si venían, la isla tarde o temprano caía, pero no se lo iba a decir a los soldados”.

Ese viernes bisagra, a las ocho de la mañana, a sus 28 años, con su hijo Santiago de seis meses en su casa y en su conciencia, el teniente primero estaba en la víspera de su bautismo de fuego. Al comandante en Puerto Argentino le recreó la ofensiva que avanzaba por la boca norte del estrecho y le pidió desesperadamente el apoyo de la fuerza aérea. “Rompo las comunicaciones y procedo a defender el lugar”, impartió. Para el teniente primero Esteban, la guerra ya se estaba jugando. “Ellos pensaron que iban a bajar y empezar a caminar y que nosotros íbamos a replegarnos automáticamente. No para pintar una postura sanmartiniana, pero en ese momento no teníamos la idea de la rendición. Aunque en una situación tan desfavorable, lo único lógico era rendirse”, expresó.

Se desplegaron en sus posiciones preparadas y empezaron a escuchar los helicópteros acercándose. Las lanchas ya habían depositado en tierra firme a los primeros ingleses. Habían pasado tan solo cinco minutos desde el avistamiento. Cuando distinguieron al primer Sea King, ordenó “¡fuego libre!”. “Comenzaba la acción”, recordó. No era ese el retazo bélico más significativo de su memoria. Lo era el despliegue descomunal del enemigo desde su puesto de altura y la epifanía de su final. “Yo sabía que era una misión suicida”, dijo. Pero no todos lo sabían.

El subteniente Reyes, en su repliegue táctico, dijo haber divisado al menos 17 buques británicos en las inmediaciones de la boca norte del estrecho de San Carlos
“Mi compañía comenzó a combatir a lo que veía, y solo veían los helicópteros”, narró. Él y el soldado Massei eran los únicos que sabían lo que había detrás de los puestos a resguardo. El primer helicóptero, con tropa y municiones, aterrizó averiado con incendios internos. Primera micro-proeza. El fuego reunido atacó un Gazelle que se dirigía a sus posiciones: derribado, se hundió en la bahía. Repitieron la concentración de los disparos en otro Gazelle, que cayó en llamas diez metros a sus pies. Un tercer Gazelle los ubicó en una nueva posición en altura, donde se había replegado: los soldados respondieron, el helicóptero se incendió y el piloto logró maniobrar el descenso.

“En la compañía teníamos unos correntinos que no sabían nada de lo que yo había visto. Cada vez que caía un helicóptero, escuchaba unos sapucai y unos gritos de euforia”, contó el teniente primero. Los soldados se sentían invencibles: creían que se enfrentaban a un enemigo vulnerable. Caía fuego cruzado de artillería naval mal dirigido ya sin la orientación de los helicópteros. El Equipo de Combate Güemes percibía una tensa calma: ya no tenían más nada que hacer allí.

Sin ninguna baja y con la algarabía de haber debilitado la capacidad del enemigo, emprendieron un repliegue sigiloso. El jefe de la compañía decidió marchar hacia Puerto Argentino. “No me olvido más: rumbo grado 81”, dijo. A los tres días, encontraron la Estancia Douglas Paddock, donde decidieron recluirse y encender la radio para comunicarse con el comandante de la brigada. El 25 de mayo de 1982, en medio de la ofensiva británica, los 42 hombres formaron para celebrar el aniversario de la Revolución de Mayo ante la mirada de los kelpers. Al día siguiente, siete helicópteros los recogieron para regresar a la base.

El 25 de mayo de 1982, los 42 hombres del Equipo de Combate “Güemes” formaba para celebrar la Revolución de Mayo en un paraje de las Islas Malvinas durante el conflicto bélico

La altura 234 y la marcha de 21 días

Lo que al Equipo de Combate Güemes le demandó tres días de marcha y un vuelo en helicóptero, a la sección “Gato” le costó 21 días, deformaciones, amputaciones en miembros inferiores y la rendición. Tras su arribo al área de San Carlos, el teniente primero Daniel Esteban dispuso un elemento adelantado para alertar y emboscar un potencial desembarco inglés. El martes 18 de mayo, el subteniente Roberto Oscar Reyes debía relevar al subteniente José Alberto Vásquez en la denominada altura 234 o Fanning Head, según la cartografía británica. La sección “Gato” se componía de cuatro suboficiales y 15 soldados: el grupo de 21 infantes marcharon 14 kilómetros hacia la punta del estrecho con la misión de “dar alerta temprana a la Fuerza y, reforzados con armas pesadas, emboscar a las tropas inglesas que pudieran ingresar por el canal”.

“La noche previa se presentaba como las anteriores, es decir helada y con poca visibilidad, no se veía a dos metros”, relató Reyes, quien por entonces tenía 25 años y cuatro de entrenamiento militar. Media hora antes de que el jueves se hiciera viernes, un soldado alistado en un puesto de seguridad le informó que escuchaba ruidos en el canal: eran conversaciones en inglés y señales acústicas que provenían desde la punta del estrecho. El subteniente ratificó la sospecha: embarcaciones navegaban en silencio y con luces apagadas en dirección a San Carlos.

El cuerpo de soldados disponía de dos morteros 81 mm y dos cañones sin retroceso 105 mm para operar la emboscada. Reyes impartió órdenes de apresto para el combate y alertó una inminente apertura del fuego. Pero lo primero que intentó fue entablar comunicación con el teniente primero Daniel Esteban, en el puesto de comando de San Carlos. Las baterías de la radio, luego de tres días a la intemperie del frío, tenían poca carga: la llamada llegaba, los escuchaban pero no podían ser recibidos. “Aquí Gato, aquí Gato”, decían sin suerte. El intento de comunicación y el posterior estallido de las bombas podía ser ya suficiente aviso.

“Algunos decían que los ruidos que escuchaban eran los ingleses atacando a los hombres de Reyes, otros decían que las bombas provenían de un combate cercano. De todas maneras, era inevitable que desembarcaran en San Carlos. Nosotros ni siquiera éramos una compañía, éramos una sección reforzada”, dijo el subteniente Roberto Reyes
Minutos después de las dos de la mañana del viernes 21 de mayo de 1982, el bautismo de fuego. Los buques estaban al alcance de los morteros pero la visión era casi nula. “Se apreciaban algunas luces indebidas en cubierta y la nitidez de algunas conversaciones que por el agua se propagaban, la flota continuaba sigilosa y al parecer no nos habían detectado”, describió Reyes. Ordenó abrir fuego con los morteros empleando proyectiles de iluminación para determinar la ubicación exacta y mejorar la eficiencia de los cañones. Pero la estrategia no funcionó y el efecto sorpresa se desperdició: los proyectiles no iluminaron la trayectoria y quedaba expuesta su posición por la deflagración del disparo.

“Desde que comenzó el fuego hasta las tres de la mañana aproximadamente ordené varios cambios de posición hasta agotar la munición de morteros. A partir de allí la reacción enemiga fue más intensa”, reprodujo el subteniente en un escrito personal. El fuego enemigo empezaba a acertar la ubicación de los soldados argentinos. Era hora de la retirada: “Ordené iniciar los preparativos para el repliegue. Estaba convencido que habíamos cumplido con la misión de alertar a nuestras fuerzas y emboscar a los ingleses”.

En perfecto español, desde una patrulla terrestre inglesa un vocero los intimidaba a entregarse. “Nos decían que eran parte de un batallón que había desembarcado y que no nos harían daño si nos rendíamos, que nos encontrábamos rodeados y que no podríamos salir del lugar, que debíamos entregar las armas. Esta acción psicológica de los ingleses generó en todos nosotros lo contrario, es decir, el deseo de desprendernos, replegarnos y poder reunirnos con nuestras fuerzas en San Carlos”, relató Reyes. Fueron más de tres horas de ataque discontinuo y variado pero sostenido.

La flota británica tenía 6.000 hombres. Los combatientes argentinos en San Carlos eran apenas más de 60. Por la gangrena, a Godoy le amputaron las dos piernas a la altura de la rodilla. Cepeda y Moyano perdieron ambos pies y Alarcón terminó con su mano derecha deformada
De los 21 combatientes, quedaron solo 11. Los heridos y desaparecidos en el fragor del repliegue y la contraofensiva habían sido capturados como prisioneros de guerra: ninguno había muerto. Los ingleses los seguían buscando y estaban tan cerca que les resultaba increíble que no los vieran. Les quedaban una munición de 40 tiros por hombre. Su escondite fue platea preferencial para observar el despliegue aéreo de los aviones argentinos contra la flota británica de 17 buques.

A la primera noche emprendieron marcha rumbo sudeste hacia Puerto Argentino: emplearon el método línea de costa. Caminaban de noche cerca de 3 kilómetros diarios. “No contábamos con más abrigo que la ropa puesta. La bruma húmeda y espesa estaba siempre presente, por momentos se confundía con una llovizna fina y helada”, narró el subteniente. El miedo y el principio de subsistencia escondían el hambre y la angustia. Para huir de una fracción de 15 soldados ingleses, debieron cruzar un brazo de mar con soldados que no sabían nadar. Perdieron fusiles y el cabo Hugo Godoy casi se ahoga, pero lo peor fue saldo posterior: la ropa mojada y la garantía de un frío permanente.

El pie de trinchera y la gangrena avanzaban rápidamente en tres soldados. Godoy, Moyano y Cepeda necesitaban asistencia médica con urgencia. Quedaron a cargo de Clot, el soldado que mejor estado físico tenía, con comida para dos días, un maletín de primeros auxilios y la orden de demorar un día la búsqueda del enemigo para darle tiempo a los siete combatientes restantes de seguir con su proeza.

La flota británica fue sometida a bombardeos por la fuerza aérea argentina en vuelos rasantes. Pudieron cumplir la misión Sutton de asegurar una cabeza de playa en San Carlos pero perdieron varias embarcaciones y helicópteros
Tras una marcha de 5 noches, llegaron a un caserío identificado como New House, aparentemente deshabitado. “Conformábamos un grupo realmente lastimoso. Las ropas hechas jirones, enfermos, el rostro deformado por los sufrimientos. Ninguno tenía más de 25 años, pero aparentábamos ser un grupo de ancianos vagabundos”, contó Reyes. En el día 21 de la epopeya para recalar en las propias líneas, los despertó una sección completa que había trazado un cerco sobre el caserío: un kelper oculto en la finca los había delatado.

“Desde una posición en el galpón, tenía apuntado a un soldado inglés y les pedí a mis hombres que hicieran lo mismo con otros, pero que no dispararan hasta que yo lo indicara”, describió. Reyes se denomina un “profesional de la guerra”: “Estaba preparado para lo peor y si hubiese ordenado abrir el fuego, esos soldados que estaban en las últimas lo habrían hecho. Pero me di vuelta y los vi, habíamos perdido la aptitud para combatir, estábamos sin capacidad para resistir el menor ataque y salir de la instalación. Consideré que este era el final de nuestra guerra, había llegado el momento de entregarme, caminé hacia afuera y dejé el arma”.

La sección “Gato” nunca pudo regresar a Puerto Argentino ni reencontrarse con el Equipo de Combate Güemes. Era el 11 de junio de 1982: 3 días después terminaría la Guerra de Malvinas. El desembarco en San Carlos es motivo de orgullo para el teniente primero Carlos Daniel Esteban y para el subteniente Roberto Oscar Reyes. Poco importa que la maniobra haya sido exitosa para las tropas británicas. Síntomas de una guerra inverosímil.

Fuente: Infobae

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63 contra 6.000: la batalla de San Carlos y el principio del fin de la guerra de Malvinas

Por Guido Braslavsky

La flota británica llegó para desembarcar a miles de soldados y se encontró con un grupo de argentinos que les derribaron cuatro helicópteros. Así fue la última gran batalla aeronaval del Siglo XX antes de que los ingleses avanzaran sobre Puerto Argentino.

Apenas unos días antes, en Goose Green, durante un amable té que le ofreció a uno de los oficiales argentinos a cargo de las tropas que ahora controlaban esos caseríos rurales alborotados por el despliegue de armas y uniformados, el señor Brooke Hartcastle -importante granjero, autoridad administrativa local y gerente de la Falkland Island Company- se lo había dicho sin jactancia.

– Esteban, usted nunca vio una flota en operaciones, ¿no? Si la viera se daría cuenta de que ustedes están locos.

El 21 de mayo de 1982, días después de ese comentario premonitorio, el teniente primero Daniel Esteban sería quien avistaría a la flota británica y el inicio del desembarco en la bahía de San Carlos -el estrecho divide las dos grandes islas del archipiélago, Soledad y Gran Malvina-, para establecer una cabecera de playa firme.

Fue hace 39 años, y marcó el inicio del fin de la guerra de Malvinas. En Playa Azul (San Carlos), noroeste de la isla Soledad y a unos 80 kilómetros de Puerto Argentino, se ubica desde el fin de la guerra el cementerio británico donde están enterrados 14 de los 255 ingleses fallecidos en la guerra.

En uno de los tantos episodios dramáticos de la contienda, el 10 de mayo la fragata HMS Alacrity había hundido al ARA Isla de los Estados -un buque de transporte- cuando operaba cerca de la isla Cisne, en el estrecho de San Carlos, lo que demostraba la presencia de buques enemigos en el canal.

Eso decidió a los militares argentinos a formar el Equipo de Combate Güemes que Esteban integró con parte de su compañía C del Regimiento de Infantería 25, a la que se sumó una sección de apoyo del Regimiento 12, con los subtenientes José Alberto Vázquez y Roberto Oscar Reyes. Eran 63 hombres que partieron de Pradera del Ganso (Goose Green) y harían la única resistencia desde tierra cuando llegara el desembarco, de 6.000 británicos.

Teniente primero Daniel Esteban. Dio el alerta del desembarco británico y comandó la única resistencia terrestre de los 63 hombres. Derribaron cuatro helicópteros. Doctor en Ciencia política, actualmente es docente en la UADE.
De los argentinos, junto a los tres jóvenes oficiales -Esteban era el mayor y tenía sólo 26 años- unos 40 eran conscriptos del sur de Córdoba y otros 20, correntinos. Todos habían tenido apenas 45 días de instrucción militar.

El 15 de mayo ya estaban en puerto San Carlos. Su misión era dar el alerta temprana del desembarco, si se producía; mantener bajo control a la población local e impedir el paso de buques enemigos por el estrecho.

Esteban quedó en San Carlos junto a 41 hombres y los otros 21 partieron con el subteniente Vázquez a unos ocho kilómetros, a la denominada Altura 234, o Fanning Head. Por la distancia y las horas de marcha, el relevo se hizo primero a los dos días y luego se pasó a tres, con la idea de que los apostados en Fanning Head se recuperaran del frío y pudieran estar mejor alimentados en San Carlos hasta el siguiente recambio.

En la mañana del 21 de mayo, el teniente Esteban estaba en el puesto de comando con el sargento Rodríguez, radioperador, cuando del puesto de observación bajó agitado el soldado Gabriel Massei (un cordobés que entre fines de los 80 y los 90 sería múltiple campeón en el automovilismo nacional), para alertar que había visto un buque enemigo.

Esteban subió unos centenares de metros. Eran algo más de las 8 de la mañana.

“La bruma se iba levantando, y no era un buque solamente, como había visto el observador. Estaba la flota completa. Un barco muy grande en medio del estrecho, que era el Canberra, de transporte de tropas, y había también fragatas, acorazados, lanchones de desembarco y helicópteros. Habían puesto toda la parrilla en San Carlos”, recuerda Esteban hoy, 39 años después, en diálogo con Clarín.

El combate de San Carlos

“Bajé corriendo del puesto de observación a dar el alerta. De la cintura para arriba me sentía normal, pero no podía controlar mi pierna izquierda. Años después supe que a eso se le llama ‘pata de conejo´, que se da en situaciones de estrés. Ese era mi estado. Hablé por la radio con el general (Omar Edgardo) Parada (del alto mando en Puerto Argentino) y le transmito la situación. Yo estaba dispuesto a defender el lugar. ‘Necesito Pájaro´le dije, que era el código de pedido de aviones, es lo único que me saca de aquí. Veríamos después desde las alturas la acción de la Fuerza Aérea, que fue muy eficaz. Para los británicos fuimos su principal problema, pero cuando llegó la Fuerza Aérea no existimos más. Les debo mi vida a ellos.

“Cuando llegamos a San Carlos, hicimos un plan de velo y engaño, muy sencillo. A los pobladores les retiramos sus radios de modo que no pudieran alertar a la flota. Que del mar se vieran chimeneas humeantes, gente trabajando y haciendo vida normal.

“Es indiscutible su decisión estratégica de desembarcar en San Carlos. Ellos temían nuestra arma más poderosa, el misil Exocet después del hundimiento del Sheffield (el 4 de mayo). En ese momento, si metías los buques dentro del estrecho tenían asegurado que el misil no tenía ángulo para entrarles. Y hacer lo que hicieron: atacar Pradera del Ganso, la guarnición más débil, y una maniobra de pinzas después sobre Puerto Argentino”.

Brooke Hartcastle fue el kelper que le había advertido días antes del poderío de una flota como la británica. También en Goose Green-Darwin las tropas argentinas, al mando del teniente coronel Italo Angel Piaggi, habían tomado el control del lugar. Por ejemplo, de los dos tanques de agua que antes administraban los kelpers. Tenían armas, vehículos y radios.

Esteban recuerda haber tomado el control con corrección suprema y hasta dando recibo por escrito de esas actuaciones a los kelpers, cuya hostilidad hacia los argentinos que, consideraban invasores, era inocultable.

En la casa de Mr. Hartcastle Esteban se sorprendió con una coincidencia increíble. En una pared había una foto de su propia esposa, en Córdoba, junto a la hija del presidente de la Falkland Island Company. Ambas montaban a caballo.

Era común, en aquella época, que muchos kelpers enviaran a sus hijos a cursar la escuela secundaria en el continente. Muchos lo hacían en escuelas bilingües del Valle de Punilla, y allí las dos mujeres habían sido compañeras.

“Los británicos reconocen que desembarcaron sin hacer una exploración. Si hubieran enviado comandos en la noche, nos eliminaban. Pero no lo hicieron. Después de dar el alerta al general Parada, destruimos el equipo de radio. Yo daba órdenes a mis soldados, que no habían visto lo que yo había visto… Ordené a Vázquez tomar posición. No pasaron tres minutos, creo, cuando se apareció el primer helicóptero Sea King, que llevaba municiones”.

Vista desde uno de los dos portaaviones británicos de la flota enviada a Malvinas, con uno de sus escoltas.
“No nos esperaban. Lo derribamos. Y a otros tres helicópteros Gazelle. Teníamos ametralladoras MAG y fusiles FAL y FAP. Lo hicimos con una pésima disciplina de fuego, porque nuestros soldados eran novatos y gastaron mucha munición. ¿Que cómo se derriba un helicóptero? Les impactaron 2.000 a 2.500 tiros, lo que se llama ‘Fuego reunido de tiradores contra aeronave’. Pero cuatro o cinco disparos contra alguno de los sistemas estratégicos del aparato puede ser suficiente”.

“De los buques nos tiraban con artillería pero no acertaban, los Gazelle derribados eran los que debían dirigir el tiro. Y así estuvimos hasta que a los 30 o 40 minutos llega la Fuerza Aérea, y ahí los ingleses se olvidan de nosotros”.

Esteban escuchaba a sus soldados correntinos que gritaban sapucai, eufóricos, cuando volteaban a cada helicóptero. Pero él tenía la convicción de que el desembarco era el principio del fin y que esos daños que habían infligido no cambiarían el curso de los acontecimientos.

Cuando vieron que ya nada más había para hacer, se replegaron. Ningún miembro del Equipo Güemes murió allí. En tres días de marcha -pasarían por Top Malo House, un albergue rural que sería el 31 de mayo escenario de un duro combate entre comandos del 602 con una fuerza muy superior británica- llegaron a la estancia Douglas Paddock, donde los recogerían en helicópteros para regresar a Puerto Argentino.

Fanning Head

En la inhóspita Fanning Head, o Altura 234, habían estado hasta entonces, aislados de San Carlos, el subteniente Reyes -había reemplazado en la rotación al subteniente Vázquez-, con otros 3 suboficiales y tropa. 21 hombres en total. Tenían una radio a pilas y eso era todo el equipo de transmisión, que tampoco funcionó. Y dos morteros más dos cañones de 105 milímetros.

El desembarco en San Carlos se inició en las primeras horas del 21 de mayo. Los británicos la denominaron Operación Sutton. En el estrecho de San Carlos, los buques británicos son sometidos al duro ataque de los aviones argentinos.

Sólo en el Canberra, o la “Gran ballena Blanca” como le decían al transatlántico convertido en transporte de tropas (el ministerio de defensa británico contrató o requisó 68 barcos civiles, que sumó a sus 33 naves de primera línea), iban unos 2.500 soldados ingleses y unidades de élite, de la Brigada Comando 3: el Tercer Batallón de Paracaidistas, más los Comandos 45 y 42 de la Marina Real.

Eran paracaidistas e infantes de Marina que se habían detestado durante años, recordó el cabo Vincent Bramley en Viaje al Infierno, su testimonio sobre la guerra de Malvinas.

“La actitud generalizada de las tropas era: ‘apoyamos las acciones. Adoramos a Maggie (la primera ministra Margaret Thatcher) por darnos la oportunidad de matar a esos sudacas”, relató Bramley, que embarcó en el Canberra, y llegó a San Carlos previo paso por la isla Ascensión, la isla-base que usaron los británicos a mitad de camino en el Atlántico, a 5.600 kilometros de Malvinas.

En Buenos Aires, la guerra se sufría o se exaltaba, o ambas cosas, pero era como un eco lejano.

La información oficial de la Junta Militar con un férreo control trasuntaba exitismo bélico, el “seguimos ganando” de la televisión oficial. Pero la revista Humor, bocanada de aire en la noche de la dictadura, presentaba en portada a una Thatcher atribulada, y detrás a un dúo de guitarras del dictador-presidente Leopoldo Galtieri y su canciller Nicanor Costa Méndez que parafraseaban a Gardel: “¡Ya no sos mi Margarita….!”.

“El 17 de mayo oí el nombre de San Carlos por primera vez -relató el cabo Bramley-. Se trataba de una pequeña comunidad agrícola sobre la costa occidental de East Falkland. Se estaba a punto de hacer historia, y esa diminuta comunidad ni siquiera sospechaba que habría una invasión, lo mismo que las 45 tropas argentinas (sic) acantonadas en el lugar… Pasaríamos a la cubierta del Intrepid, un buque de asalto. Los lanchones nos llevarían hasta una playa llamada Sandy Bay… Cinco kilómetros tierra adentro nos esperaba el contraataque, si es que se llevaba a cabo. Seguramente nos recibirían con un ataque aéreo”. Lo primero no sucedió, más allá de la resistencia de Esteban y los suyos. Lo segundo, sí.

Bramley maldijo el desembarco en lancha. “Para los paracaidistas, cualquier otro medio de llegar era un insulto”. Pero una vez en la lancha recordó: “La frustración de la espera y todas las grescas de la últimas seis semanas desaparecieron al mirar, atontados y en silencio, la batalla que se estaba librando para tomar Fanning Head, el puesto de observación argentino cercano a San Carlos”.

Poco se podía hacer con los medios que contaban Reyes y sus tropas en esa Altura 234. La primera oleada del desembarco arrancó a las 4.40, y Reyes ordenó disparar, hasta que agotaron la munición de morteros. Ya identificada su posición, iniciaron el repliegue.

Uno de los 4 helicópteros derribados por el grupo del teniente Esteban y sus soldados, antes de replegarse. Abajo: pese a la feroz lucha que dieron los aviadores argentinos, los británicos consolidaron su cabeza de playa. Esa misma noche del 21 de mayo ya habían desembarcado unos 3 mil hombres y mil toneladas de suministros.

Fue una marcha penosa siguiendo la línea de la costa porque no tenían orientación. El frío y el hambre hicieron estragos. Hubo enfermos de gangrena. Dejaron atrás a los que estaban peor, para que se entregaran y los asistieran los británicos.

En esa sección -“Gato”- hubo amputaciones (dos miembros inferiores, en un caso). Pero todos sobrevivieron. En el día 21 de la retirada fueron denunciados por un kelper y tomados prisioneros, el 11 de junio, tres días antes de la caída de Puerto Argentino.

El “callejón de las bombas”

Poco después de que Esteban avisara por radio del desembarco inglés, desde Puerto Argentino (donde sólo podían operar aviones de pequeño porte) el teniente de navío Owen Crippa salió solitario en misión de reconocimiento hacia el canal de San Carlos.

No se conformó con avistar y poder confirmar la presencia al menos de 12 buques de la flota británica y el desembarco en tierra. Con su Aermacchi 339, un avión de ataque ligero, primero la iba a emprender contra un helicóptero enemigo, pero al ver la flota, en una maniobra heroica, atacó a la fragata HMS Argonaut causándole daños, con sus cañones y cohetes, desde 150 metros, pasándole apenas por encima para emprender escape entre buques británicos y a ras del agua, suponiendo que no le tirarían por temor a dañarse entre ellos.

El solitario ataque del teniente Crippa fue preludio de una oleada de misiones lanzadas desde el continente, la “Batalla de San Carlos”, por parte de la Fuerza Aérea y de la Aviación Naval. Desde la base aérea en Pradera del Ganso salieron también los Pucará contra objetivos terrestres desde donde se dirigía el fuego naval contra Darwin. Dos Pucará fueron derribados.

Las misiones fueron masivas, y del 21 al 27 de mayo, al menos 11 buques británicos hundidos o fuera de combate, a un alto precio de 20 aeronaves destruidas, 9 Dagger y 11 Skyhawk, y vidas humanas, con once pilotos fallecidos. Muchos llamaron al estrecho de San Carlos, “el callejón de las bombas”.

“Los meteorólogos argentinos dijeron que se abrirían las nubes a la media mañana, lo que se cumplió y permitió el ataque de la aviación argentina que comenzó ‘La Batalla de San Carlos’”, recordó el comodoro Pablo Marcos Carballo en un escrito que envió a Clarín para este informe especial.

Carballo es el autor del clásico “Halcones de Malvinas”, una obra de referencia que recoge los impactantes testimonios de los aviadores en ese conflicto.

Aquella tarde del 21 de mayo, seis aviones A-4Q de la Aviación Naval, atacaron a la fragata Ardent y le lanzaron 23 bombas de 500 libras, bajo intenso fuego antiaéreo de buques próximos.

Parte del Grupo 5 de Caza rumbo a sus A4: el capitán Pablo Carballo (primer plano), a la extrema derecha el teniente Carlos Rinke, y atrás, el alférez Jorge Barrionuevo, el alférez Leonardo Carmona, y el primer teniente Carlos Cachón.
“Los primeros tres aviones luego del ataque fueron perseguidos por dos aviones Harrier, derribando a dos de ellos y dañando severamente al tercero. El capitán de corbeta Philippi se eyectó, cayó en el agua y sobrevivió unos días hasta que lo rescataron. El teniente de fragata Márquez falleció en el combate, y el teniente de navío Arca, con su avión muy averiado y sin combustible se dirigió hacia Puerto Argentino y se eyectó en las cercanías, cayó al agua y también fue rescatado”, recordó el almirante (R) Benito Rotolo en una entrevista con Clarín.

Y completó: “Con la segunda sección, que yo integraba junto a los tenientes de navío Lecour y Sylvester, pasamos minutos después, y a pesar del fuego enemigo completamos el ataque, atravesamos el estrecho -siempre bajo fuego- y pudimos regresar al continente casi sin combustible. Por los impactos recibidos de ambas secciones, la Ardent tuvo un incendio descontrolado y se hundió al anochecer”.

Los expertos en temas militares señalan que el mando británico eligió San Carlos para la Operación Sutton, como se llamó en nombre clave al desembarco anfibio, porque el estrecho les daba cobertura del arma más temida que poseían los argentinos: los misiles Exocet, uno de los cuales el 4 de mayo lanzado desde un Super Étendard -a kilómetros del área de fuego de los buques ingleses- había hundido la Sheffield, replanteando la estrategia de la flota. Pero a la vez, dentro del estrecho los barcos no tenían el mismo poder de radar y eran más vulnerables.

“El lugar elegido para el desembarco fue sorpresivo, y a nosotros, los aviones de caza, nos permitía protegernos del radar y de la artillería con las colinas alrededor de San Carlos y llegar a los buques, al centro de la acción. Hubo pocos derribos de misiles de largo alcance en San Carlos porque no les daba tiempo”, señala a Clarín el comodoro Carlos Alfredo Rinke, compañero de Carballo -jefe de escuadrilla- con los A4-B Skyhawk, del Grupo 5 de Caza.

Rinke se considera afortunado: no tuvo ni un rasguño él o su avión, y además participó tanto el 1° de mayo de 1982 en misiones que fueron el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea, y el 8 de junio en los ataques que significaron el “día negro de la flota británica”, cuando perdió una fragata y dos buques de apoyo en Bahía Agradable. Ese día murieron también en la acción tres pilotos argentinos.

En la batalla de San Carlos su grupo estaba dividido en dos escuadrillas y alternaban salidas en días pares e impares.

El 23 de mayo, la escuadrilla de Carballo, con Rinke, el teniente Luciano Guadagnini y el alférez Hugo Gómez, atacaron la fragata Antelope. Guadagnini, alcanzado por el fuego enemigo, se estrelló contra el mástil de la fragata pero su bomba impactó en el casco, al igual que la lanzada por Gómez. En la noche, mientras trataban de desactivarla, explotó y envolvió en llamas y explosiones a la Antelope, que se hundiría al día siguiente.

En 1983, tras la guerra. El teniente Rinke, el alférez Hugo Gómez y el alférez Rubén Vottero; abajo, el capitán Carballo y el primer teniente Cachon. Abajo, el teniente Rinke en su A4-B Skyhawk, y en una imagen ya en la década del 90.

A Rinke le tocaron salidas el 21, 23, 25 y 27 de mayo. Recuerda especialmente el 25 de mayo, por la fecha patria, y por haber hundido el destructor HSM Coventry (mellizo del Sheffield) y averiado seriamente la fragata HSM Broadsword. La previa había sido amarga: desde el Coventry esa mañana un misil de largo alcance (65 km) Sea Dart había destruido el avión del capitán Hugo del Valle Palaver.

Ambos buques se habían retirado a mar abierto para tener mejor piquete de radar.

“A la tarde salimos a atacar, Carballo y yo la Broadsword, en simultáneo (el primer teniente Mariano) Velasco y (el alférez Jorge) Barrionuevo al Coventry. Fuimos y volvimos los cuatro, y el resultado fue muy contundente. Fue una revancha por lo de Palaver, la Coventry se hundió en 20 minutos, fue una euforia para nosotros en ese momento.

“¿Cómo era la situación de ataque? Nosotros teníamos bombas convencionales. Incluso hubo un replanteo por el tipo de bombas porque Velasco usó tres de 250 kg, y nosotros (con Carballo) una sola de 500 kg que hicieron destrozos pero sin explotar, pasando de lado a lado.

“Nos habían informado que los buques eran inexpugnables. Lanzaban granadas de 4,5 pulgadas que explotaban delante del avión… Son tres minutos (habla en presente) que nosotros salimos de la tierra, hicimos una aproximación por la Gran Malvina, isla Elefante y encaramos las dos fragatas que ya se veían en el horizonte. Son dos o tres minutos de ansiedad, sabíamos que iba a ser áspero de pasar, como una puerta que está cerrada.

“Los aviones van a máxima potencia, se tornan muy ariscos por la turbulencia, cerca del agua y las olas, y en mi caso yo (era el “numeral”, el que forma detrás), mirando al otro avión, el agua, manteniendo la formación… La fragata se desplazaba lateralmente a treinta nudos (60 km por hora) a toda velocidad, era rápida, nos obligó a corregir bastante para hacer la puntería, requiere concentración, pericia y buena suerte. Y sabiendo que nos tiraban con todo.

“El avión tiene una mira, un valor que ponés en tierra, no teníamos ninguna computadora, nada, era todo analógico. La puntería había que hacerla”, rememora Rinke, que se retiró como comodoro en 2005 y hoy vive en Córdoba. Y recuerda a sus seis compañeros caídos de la promoción 44° de la Escuela de Aviación Militar, la que más bajas sufrió.

Rinke señala que los británicos lograron su objetivo de desembarcar, pese a todo. “Eran dos batallas muy diferentes, la aeronaval y la terrestre. Y aunque teníamos nuestras victorias, no podíamos influir en el escenario que se proyectaba en tierra”.

El mismo 25 de mayo, el teniente Esteban y sus hombres llegaron a Douglas Paddock y formaron solemnemente para celebrar el aniversario de la Revolución de Mayo, bajo la mirada de los kelpers. Serían evacuados en helicópteros a Puerto Argentino y devueltos a Pradera del Ganso ya en medio de la ofensiva británica, para su último combate en ese lugar, que terminaría en rendición. Allí sí, murieron 12 hombres de la compañía C.

Foto tomada desde la cubierta de la fragata HSM Broadsword por el inglés Richard Bell-Davies, en el momento del ataque de los A4-B Skyhawk del cap. Carballo (izquierda) y del teniente Rinke (derecha), a las 15.20 del 25 de mayo de 1982.

“Ellos (la conducción militar de la guerra) se habían obsesionado con que iba a haber un desembarco frontal en Puerto Argentino”, señala Esteban, que se retiró en 2007 como coronel y, una de las injusticias de esos años en las fuerzas, no ascendió a general. Ya en Malvinas era universitario; es doctor en Ciencia Política, profesor hace años, y actualmente, director académico de la Escuela de Negocios de la UADE.

Como muchos otros, Esteban alude al desbalance de poder militar, y a la ayuda que tuvo el Reino Unido de los Estados Unidos: la isla Ascensión, los misiles Sea Dart que le proveyó (que causaron 18 victorias a los británicos, sobre 21 derribos, según informes de especialistas) y la inteligencia con información satelital.

El historiador de temas militares británico Nigel West señaló además el ofrecimiento norteamericano del portaaviones USS Eisenhower si hubiesen tenido problemas con el Hermes o el Invincible. También, que pilotos de Mirage franceses (la Argentina tenía esos mismos aviones) entrenaron a los Sea Harrier en los escasos días que hubo antes de que partieran al Atlántico Sur.

“Desembarcaron… ¿son muchos?”

El 21 de mayo fue una bisagra en el conflicto. El almirante Carlos Büsser, que fue comandante de la fuerza de desembarco el 2 de abril, escribió en “Malvinas, la guerra inconclusa” que el 22 de mayo había “grandes expectativas” sobre la reacción argentina. “La conducción militar de la isla estimó que no era posible enfrentar a los invasores en su cabeza de playa y por lo tanto les permitió consolidarse sin combatirlos… este hecho tuvo un efecto decisivo en el desarrollo ulterior de las operaciones”.

“Los argentinos sabían que estaban perdidos en el momento en que se consolidó la cabeza de playa… Ya para entonces la batalla aeronaval, que es lo esencial en una isla, estaba resuelta”, analizó años después el general Mario Benjamín Menéndez, gobernador militar de las islas hasta la rendición el 14 de junio.

Menéndez sostenía también que no contaba con movilidad y cobertura aérea para una defensa de las islas, y que en Malvinas el terreno no permitía mover vehículos, “y a pie se morían” los soldados.

“La logística no la podía trasladar y, encima, los ingleses tenían aviones todo el tiempo en la zona. La cantidad de helicópteros que teníamos daba para mover una compañía, no más. Entonces, no se puede oponer a una fuerza de tres, cuatro o cinco regimientos. En todo caso, se pudo haber intentado algo parecido a una guerra de guerrillas. Se trató de hacer tres operaciones de relativa importancia con comandos pero fracasaron”, dijo en una de sus últimas entrevistas.

–¿Desembarcaron, son muchos?-, le había preguntado el general Galtieri a Menéndez, aquel 21 de mayo.

–No se preocupe mi general, estaba dentro de las previsiones. Han bajado en un lugar no defendido. Y bueno, estamos haciendo lo que podemos”, replicó el gobernador.

Las fuerzas argentinas se rindieron el 14 de junio. FOTO: TELAM
Ese 21 al anochecer, los británicos ya habían desembarcado 3.000 soldados y mil toneladas de suministros. Cinco días después, y pese a las acciones aéreas, estaban más que consolidados.

El 26 a la madrugada, a Menéndez lo llamó el general Osvaldo Jorge García desde Comodoro Rivadavia reclamándole un “ataque sorpresa” sobre San Carlos, para lograr “repercusión” internacional, y por el “prestigio” del Ejército, relataron en el clásico “Malvinas, la trama secreta”, Oscar Cardoso, Ricardo Kirschbaum y Eduardo Van der Kooy. Menéndez, quien ya había dirigido mensajes al continente con la angustiante situación que se vivía en las islas, estaba atónito. Todo quedaría en la nada, igual que otros planes.

Las fuerzas argentinas se rindieron el 14 de junio.

Fuente: Clarin

 

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21 de mayo de 1982: “El Callejón de las Bombas”:

Los ataques aéreos argentinos a la flota británica en el estrecho de San Carlos

El 21 de mayo de 1982 fueron los primeros ataques aéreos a la flota británica en el estrecho de San Carlos, lo que hizo que los británicos llamaran a ese día “El Callejón de las Bombas”

El desembarco británico en el estrecho de San Carlos

El 21 de mayo de 1982 los británicos decidieron desembarcar a sus tropas en la profunda bahía del estrecho de San Carlos, después de sopesar cuidadosamente riesgos y ventajas los británicos: se vieron libres de la amenaza de los submarinos argentinos; y pensaban que no iban a ser sorprendidos por ataques aéreo de misiles Exocet pero corrieron el riesgo de desembarcar cerca de las bases aéreas argentinas en el continente, que se ubicaban casi en línea recta con las islas.

Cinco días antes del desembarco, el buque inglés Alacrity recorrió el estrecho de San Carlos y no descubrió indicios de que estuviera minado. Más que a un eventual despliegue naval argentino, las fuerzas británicas temían las incursiones de la Fuerza Aérea:

Entre el 15 y el 19 de mayo los británicos llegaron a introducir en los alrededores de San Carlos varias patrullas de “adelantados” que desembarcaron de lanchas SBS (Special Boat Service) e incluso en dos helicópteros Sea King. Además, elaboraron un plan de engaño al que bautizaron “Tornado” para crear la sensación de que el desembarco sería cerca de Puerto Argentino: hubo bombardeos de hostigamiento en esa zona y comunicaciones y actividad aérea falsas.

Sin embargo todo ese engaño estuvo a punto de frustrarse. En el juicio a los responsables de la guerra hecho por la Cámara Federal en 1988, quedó establecido que un oficial del Ejército aconsejó enviar tropas a la Bahía de San Carlos porque pese a los “pocos datos disponibles” tenía la certeza de que allí se produciría el desembarco inglés. “Se me ordenó que no siguiera con esa proposición, pese a mi insistencia”, dijo entonces el general Isidro Cáceres, que había integrado el Estado Mayor Conjunto de las islas.

El heroico vuelo de reconocimiento del Teniente de Navío Owen Crippa

Con las primeras luces del 21 de mayo, el comando del Componente Naval de Malvinas ordenó despegar, en misión de reconocimiento, a un Macchi 326 piloteado por el Teniente de Navío Owen G. Crippa.

El aviador naval se aproximó rasante desde el interior de la isla y, al desembocar sobre la bahía, se halló en medio de la flota, alcanzando a disparar sus coheteras Zunni. Al aterrizar, confirmó la magnitud del desembarco.

El Callejón de las Bombas (Bomb Alley)

Las primeras informaciones sobre el desembarco, llegaron a la FAS, vía Componente Aéreo de Malvinas, alrededor de las 09:00 hs. Previamente, se habían alertado las unidades y, a partir de dicha hora, se emitieron las órdenes de ataque que darían lugar a una de las batallas aeronavales más intensas y encarnizadas desde la II Guerra Mundial.

Al respecto, conviene destacar que las formaciones aéreas argentinas actuaron sobre San Carlos por sus propios medios, fuera de la cobertura del radar del CIC Malvinas que, tapado por la cadena central de la Isla Soledad, no tuvo ninguna posibilidad de brindarles ningún tipo de apoyo (seguramente, este fue un motivo más que ayudó a los británicos a elegir este lugar).
 
Esta forma de operar sin protección, impensable para aviones cazabombarderos que carecen de equipamiento para penetrar las defensas por su cuenta, como los aviones de bombardeo, exalta más el arrojo y decisión de los pilotos argentinos que, no sólo cruzaron el mar con monomotores, sino que realizaron ataques eficaces en un estrecho erizado de buques, radares y misiles. Estrecho que ya entró en la historia como “El Callejón de las Bombas”.

El Callejón de las Bombas: Primer ataque

Tres M-5 Dagger, indicativo “Ñandú”, armados con una bomba MK-17. Tripulación 1: Capitán Carlos Rohde (C-409); 2: Ten Pedro Bean (C-428); 3: Capitán Roberto Jannet (C-436). Despegaron de Río Grande a las 09:44 hs.

A las 10,32 hs atacaron los buques Broadsword, Argonaut y Plymouth, en el estrecho de San Carlos. El teniente Bean fue derribado por un misil Sea Wolf, lanzado desde la Broadsword. Se eyectó, pero no fue recuperado. Constituyó la primera baja argentina en la batalla de San Carlos. Los restantes regresaron a Río Grande a las 11,45 hs, tras lanzar sus bombas.

La Broadsword fue averiada con más de cuarenta impactos de cañón. El numeral 3 vio eyectarse al teniente Bean.Tres M-5 Dagger, indicativo “Perro”, armados con 2 bombas BRP de 250 kg. Tripulación: Capitán Carlos Moreno (C-437), Ten Héctor Volponi (C-418) y Mayor Carlos Martínez (C-435). Despegaron de Río Grande a las 09,45 hs.

Hms Antrim
Dos M-5 Dagger, indicativo “León”, armados con 2 bombas BRP de 250 kg. Tripulación: Capitán Norberto Dimeglio (C-404) y Teniente Carlos Castillo (C-407). Despegaron de San Julián a las 09,55 hs.

Llegaron al estrecho a las 10,40 hs y atacaron nuevamente con bombas a la Antrim, lograron un impacto en la fragata y se alejaron. Aterrizaron en San Julián a las 12,30 hs. Compartieron el honor, junto a los “Perro”, de haber sacado de servicio operativo a esta unidad.

Tres M-5 Dagger, indicativo “Zorro”, armados con dos bombas BRP de 250 kg. Tripulación: Capitán Raúl Díaz (C-412), Teniente Gustavo Aguirre Faget (C-415) y Capitán Jorge Dellepiane (C-434). Despegaron de San Julián a las 08,00. Regresaron a San Julián a las 10,40 hs.

Llegaron al objetivo material, la fragata Brilliant. Falló el mecanismo de lanzamiento de las bombas y sólo atacaron con cañones, haciendo impacto con daños mínimos.

HMS Brilliant impactada por cañones DEFA 30mm de los IAI Dagger de la Fuerza Aérea Argentina
Dos Mirage III, indicativo “Aguila”, armados con misiles Magic. Tripulación: Ten Jorge Huck y 1er Teniente Carlos Selles. Despegaron de Río Gallegos a las 09,56 hs, en salida de cobertura. Arribaron a Malvinas, a nivel de vuelo 350 / 400 pero no lograron enlazar con el CIC Malvinas; y regresaron a las 11,30 hs.

Cineametralladora de los IAI Dagger disparando sus cañones a los buques británicos sobre San Carlos
Había finalizado la primera oleada: once salidas de ataque y cuatro de cobertura, con un avión perdido. Con duros resultados para el enemigo: dos fragatas averiadas seriamente: la Broadsword y la Antrim. El Callejón de las Bombas (Bomb Alley), tal como los británicos rebautizaron al estrecho de San Carlos, había surgido a la consideración mundial.

El Callejón de las Bombas: Segundo ataque

Ya a las 06,36 hs había despegado de El Palomar un Hercules KC-130, el TC-69, indicativo “Tigre”, y para las 11,00 hs se encontraba orbitando en su punto de reabastecimiento listo para aprovisionar a los A-4 Skyhawk. El otro Hercules, TC-70 despegó de Río Gallegos a las 14,02 hs, y reabasteció a A-4 Skyhawk, al regreso del estrecho de San Carlos. También se encontraba en el aire, desde la primera oleada (09,30 hs), el avión HS-125 indicativo “Rayo”, que controlaba la segunda oleada, lanzada desde San Julián, cuando estaba regresando la primera.

Tres A-4C Skyhawk, indicativo “Pato”, armados con una bomba MK-17. Despegaron de San Julián a las 11,25 hs. Tripulación: Capitán Eduardo Almoño, Teniente Néstor López y 1er Teniente Daniel Manzotti, pero se agregó a esta sección un nuevo integrante, el guía de la sección posterior, “Rondó”, Capitán Jorge García (C-304), que había despegado solo pues a su numeral, Alférez Gerardo Issac, le había fallado la puesta en marcha. La escuadrilla, luego del reabastecerse, quedó integrada así: Capitán Eduardo Almoño (C-310); Teniente Néstor López, (C-309); Capitán Jorge García y 1er Teniente Daniel Manzotti (C-325). Abandonaron el reabastecedor a las 12,54 hs, ya estaban próximos al Punto 1 (51º 00′ S / 60º 00′ O), en ruta correcta al objetivo material.

Sobrevolaron la Gran Malvina y, próximos al poblado Chartres, fueron interceptados por una PAC de Sea Harrier, del 800 Sqdn, del Hermes. Los A-4C Skyhawk debieron desprenderse de las bombas y escapar, interceptados eficazmente por el radar de la fragata Brilliant, que cumplía de centro de información y control. Los Sea Harrier lanzaron los Sidewinders, que impactaron en los Skyhawk de Manzotti y López. Se visualizó una eyección propia y otra de un piloto inglés el que, aparentemente, en el combate aéreo, perdió el control del avión y se eyectó un instante antes que impacte contra el suelo.

Cuatro A4-B Skyhawk, indicativo “Mula”, armados con una bomba MK-17. Despegaron de Río Gallegos a las 11,30 hs. Inicialmente fue integrada por el Capitán Pablo Carballo (C-204), el Teniente Carlos Rinke (C-231), el 1er Teniente Carlos Cachón (C-250) y el Alférez Carlos Carmona (C-214). El 1er Teniente Cachón regresó por fallas en el reabastecimiento y continuaron sólo tres aviones.

Efectuaron el cruce. Ya sobre la Gran Malvina, Rinke tuvo falla de transferencia de combustible y se le ordenó regresar. En el estrecho de San Carlos encontraron un buque de gran tamaño (algunas publicaciones lo dan como el Río Carcarañá, argentino). Esto no fue así, ya que los pilotos conocían su posición en Bahía Rey y, evidentemente, el buque atacado fue un transporte inglés.

No obstante, ante la duda, Carballo ordenó no atacar. La indicación llegó un instante tarde pues Carmona había ya lanzado su bomba por lo cual se le ordenó regresar a su base. Quedó sólo el Capitán Carballo para proseguir el raid hacia el norte, por la costa este del estrecho donde encontraría, en la Bahía Ruiz Puente, a la fragata Ardent. Le arrojó su bomba MK-17 de 1.000 lbs y escapó, perseguido por los cañonazos de aquella. Por la cantidad de humo que salía del buque, y los restos de material en el aire, presumieron que el impacto había sido en la cubierta. Los “Mula” regresaron a Río Gallegos a las 14,30 hs.

Este ataque y los posteriores a la fragata Ardent, fueron observados por el Alférez Egurza y el Soldado Coronel, desde Punta Cantera, quienes fueron testigos del hundimiento.

HMS Ardent luego de los ataques de los cazabombarderos de Fuerza Aérea y la Aviación Naval Argentina
Finalizaba así la segunda oleada, la de los A-4 Skyhawk que, entre las 11,17 hs y las 14,05 hs, había herido de muerta a la fragata Ardent. Allí, quedaron para siempre otros dos gloriosos Halcones.

El Callejón de las Bombas: Tercer ataque

Se integró con el segundo empleo de los M-5 Dagger, Mirage III y A-4 Skyhawk.

Tres A-4B Skyhawk, indicativo “Orión”, armados con una bomba MK-17. Tripulación 1er Teniente Mariano Velasco (C-225), Ten Carlos Osses (C-239) y Ten Fernando Robledo (C-222). Despegaron de Río Gallegos a las 13,33 hs.

Tres A-4B Skyhawk, indicativo “Leo”, armados igual que los anteriores. Tripulación: 1er Teniente Alberto Filippini (C-215), Alférez Rubén Vottero (C-224) y Teniente Vicente Autiero (C-240). Despegaron de Río Gallegos a las 12,30 hs.

Por fallas del “Orión 1”, los “Orión 2” y “Orión 3” se sumaron a la escuadrilla “Leo”, que quedó formada por cinco aviones, al mando del primer teniente Filippini. Volaron directamente a Malvinas sin reabastecerse.

Arribaron al estrecho. Mientras se dirigían en vuelo rasante hacia puerto de San Carlos, divisaron la fragata Argonaut, que trató de refugiarse en la sombra de un acantilado. Los cinco aviones, en escalonado táctico a la izquierda, la atacaron con cañones y bombas, en intervalos mínimos, arrojándole dos bombas que no explotaron.

Fragata HMS Argonaut navegando sobre el estrecho de San Carlos
El 1er Teniente Filippini rozó la antena de la fragata con el tanque suplementario de combustible de su avión, perdiendo el cono de cola, mientras la antena de aquélla quedaba doblada.

Eran, aproximadamente, las 14,37 hs. La escuadrilla regresó a Río Gallegos a las 15,30 hs.

Como consecuencia de este ataque, la Argonaut cumpliría sólo funciones de CIC y defensa aérea por algunos días más y luego fue retirada a Gran Bretaña.

Bomba argentina de 1000 libras que perforó el casco de la fragata HMS Argonaut
Por tanto, se les agregó el único “Libra” – 1er Teniente Luna – que formó como n° 3.

Quedaron formadas así:

“Cueca”: nº 1 Capitán Mir González, nº 2 Teniente Bernhardt.

“Libra”: nº 1 Capitán Robles (C-429), nº 2 1er Teniente Luna.

Al arribar a la Gran Malvina, encontraron una capa de nubes, sin claros, cuyo techo no superaba los cincuenta metros por lo que debieron descender a rasante. Detectados por la Brilliant, de inmediato, les envió la PAC de Frederiksen y A. George. Cuando salían de las nubes, los Libra se encontraron en un desfiladero. El 1er Teniente Luna fue interceptado y derribado por un Sidewinder de Frederiksen, sin ser advertido por los demás miembros de la formación. En realidad, según declararon al regreso, les pareció que Luna se había estrellado contra un cerro. Afortunadamente no fue así: el piloto se eyectó y fue posteriormente recuperado.

Los restantes continuaron hacia su objetivo material. Los Sea Harrier que los perseguían, al entrar en la zona de protección antiaérea de los buques, se alejaron. Los M-5 Dagger entraron de sur a norte al estrecho de San Carlos, y atacaron con cañones y bombas la fragata Ardent, alcanzándola. Luego de esquivar los misiles que aún lanzaba la maltrecha nave, regresaron a Río Grande a las 15,55 hs.

Tres M-5 Dagger, indicativo “Ratón”, armados con una bomba BRP. 250 kg. Tripulación: Capitán Guillermo Donadille (C-403), Mayor Gustavo Piuma (C-404) y 1er Teniente Jorge Senn (C-407). Despegaron de San Julián a las 14,00 hs.

Relato del Capitán Guillermo Donadille

Aproximadamente a un minuto de vuelo del estrecho, y con la escuadrilla formada en línea, con una separación entre aviones de unos 200/300 metros, el nº 3, que estaba formado a la derecha, informó: “atento, tenemos un avión a la derecha'”. El suscripto, que se desempeñaba como nº 1, miró hacia la dirección indicada viendo a otro avión, a unos 1.000 m del nº 3 y volando en el mismo sentido, unos 300 m más alto.

En un principio me pareció el perfil de un A-4B. Un hecho que me llamó la atención fue que esta aeronave iba alcanzando la línea de frente formada por la escuadrilla, por lo cual se deducía que llevaba una velocidad mayor a los 520 nudos que mantenían nuestros M 5 Dagger. En ese mismo instante, el piloto inglés divisó al “Ratón 3”, iniciando un brusco viraje hacia éste. Esa acción me permitió identificar al avión como un Harrier.

Inmediatamente, ordené eyectar las cargas externas y enfrentar al enemigo; el numeral tres tardó en reaccionar, de modo que reiteré la orden; posteriormente, éste (que era el 1er Teniente Senn) me dijo que el avión que él había visto era otro, que venía en una trayectoria a 90º de la nuestra, razón por la cual había demorado el viraje.

Ante lo difícil de la situación, comencé a hacer fuego con mis cañones tratando de distraer su atención, cuando lo tenía a unos 700 m. Esto hizo que el inglés abandonara al nº 3 y tratara de pasar por debajo y un poco adelante mío. Inmediatamente piqué mi avión, apuntando con la nariz a un punto por el cual debería pasar el avión de mi oponente, y mantuve apretado el disparador, mientras nos cruzábamos.

No pude advertir la trayectoria de los disparos por no tener munición trazante. Tampoco pude advertir impactos en el oponente, pues el cruce fue muy fugaz, debido a las velocidades sumadas de los dos aviones, al estar de frente, a lo que se sumó la proximidad del suelo, que requirió de toda mi atención. Logré salir de la maniobra con mínima altura, 30/40 m. Al salir en viraje hacia la derecha, casi tuve que invertir mi avión, pues me crucé muy cerca con mi numeral tres, que había iniciado un viraje hacia el mismo lado que yo. Una vez finalizada esta maniobra, recibí el impacto de un misil inglés que dejó a mi avión totalmente fuera de control, logrando eyectarme un instante antes de que éste colisione contra el suelo.

Durante el combate no pude ver la suerte que había corrido mi numeral dos (Mayor Piuma).

Luego del descenso en paracaídas, si bien tenía ciertos trastornos de visión debido a la alta velocidad con que se había eyectado, pude caminar unos 25 Km hasta llegar hasta puerto Howard, luego de haber pasado una noche al aire libre.

Ataque de la Aviación Naval Argentina

Seis A-4Q de la 3.er Escuadrilla Aeronaval Caza y Ataque, de la Armada Argentina, (Capitán de Corbeta Alberto Jorge Philippi, Teniente de Fragata Marcelo Gustavo Márquez, Teniente de Navío José César Arca, Teniente de Navío Benito Italo Rótolo, Teniente de Navío Carlos Alberto Lecour y Teniente de Navío Roberto Gerardo Sylvester ) impactaron de dos a cuatro bombas en la Ardent que explotaron en la aleta de babor, mientras que un número indeterminado de bombas penetraron pero no explotaron en la nave. El comedor estaba destrozado, las comunicaciones entre el puente y el centro de control de la nave fueron cortadas, y la nave perdiero el rumbo. Este ataque causó numerosas víctimas entre los equipos de control de daños que trabajan en el hangar. Con los incendios en la popa ahora fuera de control, el Capitán del navío, Comandante Alan West, decidió dar la orden de abandonar el barco.Los sobrevivientes fueron trasladó a SS Canberra. En ese momento supo que 22 hombres habían perdido la vida durante los ataques. Durante el viaje de regreso al continente, tres pilotos fueron derribados por Sea Harriers, el Capitán de Corbeta Alberto Jorge Philippi (pudo eyectarse y paso la noche en la granja Tony Blake7 luego caminó hasta las líneas argentinas), Teniente de Navío José César Arca (intento aterrizar infractuosamente en Puerto Argentino y luego tuvo que eyectarse luego fue rescatado por el Capitán del Ejército Argentino, Alberto Alfredo Svendsen, en un Bell UH-1 Iroquois ) en tanto que el Teniente de Fragata Marcelo Gustavo Márquez perdió la vida al estallar su avión.

El Callejón de las Bombas: cuarto ataque

Doce minutos más tarde se lanzó la cuarta y última oleada del día; ahora con los A-4B y A-4C Skyhawk.

Tres A-4C Skyhawk, indicativo “Raspón”. Tripulación: Capitán Jorge Caffarattl (C-305) Teniente Ricardo Lucero (C-310), el tercer avión no despegó por fallas técnicas; armados con una bomba MK-17 y cañones. Despegaron de San Julián a las 15,45 hs. Su objetivo era el mismo que el de la escuadrilla “Choclo”, cumplieron la navegación un minuto detrás de la misma. Sin detectar buque alguno, regresaron a las 17,45 hs.

Tres A-4C Skyhawk, indicativo “Choclo”, tripulación: Capitán Jorge Pierini (C-318), 1er Teniente Ernesto Ureta (C-304) y Ten Daniel Méndez (C-301); armados con una bomba MK-17 y cañones. Despegaron de San Julián a las 16,00 hs. Su objetivo: buques en el canal Coton (52º 61′ O). Volaron el lugar sin detectar blancos. Arribaron a las 18,00 hs.

Cuatro A-4B Skyhawk, indicativo “Mate”. Tripulación: Capitán Carlos Varela (C-207), Teniente Mario Roca (C-214), Teniente Sergio Mayor (C-242) y Alférez Marcelo Moroni (C-212). Despegaron de Río Gallegos a las 16,30 hs, armados con una bomba MK-17 y cañones. Se dirigieron al estrecho de San Carlos y entraron por punta Correntada. Con el crepúsculo y mala visibilidad, regresaron sin avistar ningún buque. Arribaron a Río Gallegos a las 19,00 hs.

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“El corredor de bombas”: las 54 misiones aéreas que convirtieron en un infierno al estrecho de San Carlos

Por Marcelo Larraquy
Periodista e historiador (UBA)

Los aviones de la Fuerza Aérea y la Aviación Naval, que despegaron desde tres bases continentales, intentaron impedir el desembarco enemigo. En el libro “La Guerra Invisible” se describe cómo se produjeron las operaciones en la que cuatro pilotos argentinos fueron abatidos y la flota británica sufrió severos daños

El 21 de mayo de 1982, 54 misiones aéreas atacaron a la flota en el Estrecho de San Carlos. Buscaban impedir el desembarco británico
El 21 de mayo a la madrugada los ingleses habían desembarcado en el Estrecho de San Carlos. Desde tres bases del continente -Río Grande, Río Gallegos y San Julián- despegaron aviones de la Fuerza Aérea Argentina y de la Aviación Naval con una sola misión: impedir el avance enemigo.

Después del mediodía, las primeras oleadas de pilotos argentinos sobrevolaron la flota real. Con sus ataques, volando a ras del agua y esquivando misiles, convirtieron al estrecho en un infierno.

En el libro La Guerra Invisible se relatan estas hazañas, las dramáticas pérdidas de hombres y el “corredor de bombas” en que se transformaron las aguas de la Bahía.

Este es un extracto del libro.

Las condiciones climáticas en la base de Río Grande complicaban las salidas aéreas. Las ráfagas de vientos transversales, el hielo sobre la pista, las pocas horas de luz diaria —anochecía incluso una hora antes que en Malvinas— eran variables meteorológicas que restringían las operaciones. La información que llegaba al búnker sobre las posiciones enemigas también era exigua y, por la demora que implicaba llegar al punto dato, esas posiciones resultaban fluctuantes. Desde que se decidía la salida, el avión despegaba, se abastecía en vuelo y alcanzaba las islas, pasaba alrededor de una hora y media.

Los Harrier disponían de mayores ventajas. Su plataforma de despegue estaba a una distancia variable del estrecho San Carlos, entre 50 y 80 millas náuticas, y los controladores de los buques le informarían la posición de los aviones argentinos que llegaran a la zona de combate; los cazas británicos los perseguirían en su retirada.

Poco después del mediodía del 21 de mayo irrumpieron sobre el cielo del estrecho las primeras oleadas de aviadores de la Fuerza Aérea y de la Aviación Naval que habían despegado de las bases de Río Grande, Río Gallegos y San Julián. A partir de ese momento y durante seis horas, el estrecho se convirtió en un “corredor de bombas”. La última, que había quedado atascada en una fragata, explotaría al atardecer y el buque se hundiría a la mañana siguiente.

El teniente Pedro Bean puso sus cañones sobre la fragata Broadsword; quedó averiada, con más de cuarenta impactos, pero un misil Sea Wolf lanzado desde la misma fragata lo derribó. Lo vieron eyectarse. Su cuerpo nunca fue recuperado
El 21 de mayo, el día en que los aviadores argentinos transformaron el estrecho San Carlos en un “corredor de bombas”, la Fuerza Aérea perdió a tres de sus pilotos y la Aviación Naval a uno. Tenían la intención de parar el desembarco británico, la Operación Sutton, la orden de tirar sobre lo que encontraran y poco tiempo para elegir sus blancos. Los aviones aparecían detrás de las colinas de Gran Malvina y se pegaban a las aguas del estrecho. El A-4Q se volvía invisible en el vuelo rasante. Era una aparición fulminante; podía permanecer uno o dos minutos en el aire para descargar sus bombas. Volar rasante consumía más combustible, que debía reservar para el regreso al continente.

Ese día la flota naval levantó una muralla aérea para cubrir el desembarco de sus tropas en la bahía. Contaba con buques dotados de sistemas misilísticos de defensa antiaérea dispuestos en semicírculo en la zona norte del estrecho; los destructores y fragatas conformaban un anillo de acero, y los aviones caza, los Harrier, en sus dos versiones, patrullaban en la zona de operaciones, a la espera de que el controlador les marcara la posición del blanco para interceptarlo y disparar sus misiles.

El 21 de mayo era un día de pobre visibilidad en Río Grande. Las primeras formaciones despegaron en la mañana, entre las 9:45 y 10:15. Debían volar debajo del techo de nubes, aunque la niebla se disipó cuando llegaron al estrecho. Tres Mirage de la Fuerza Aérea irrumpieron a baja altura, a casi mil kilómetros por hora, pero el sistema de lanzamiento de bombas falló. Dispararon con sus cañones. Atacaron a la primera fragata que encontraron, una fragata tipo 22, presumiblemente la Brilliant. Luego los restos metálicos que produjeron los impactos volaron hacia arriba y golpearon el tanque externo de combustible de un Mirage, pero no llegaron a perforarlo.

Durante el mediodía y toda la tarde, la fragata tipo 21 HMS Ardent fue el objetivo de cada una de las misiones de ataque (Archivo DEF)
Los aviones continuaron el vuelo rasante. El teniente Pedro Bean puso sus cañones sobre la fragata Broadsword; quedó averiada, con más de cuarenta impactos, pero un misil Sea Wolf lanzado desde la misma fragata lo derribó. Lo vieron eyectarse. Su cuerpo nunca fue recuperado. Fue la primera baja del día en San Carlos.

Otras dos oleadas de aviones Mirage, una desde San Julián, otra desde Río Grande, irrumpieron casi en simultáneo y golpearon sobre la fragata Antrim. La dejaron fuera de combate. Las operaciones continuaron.

Los primeros seis aviones A-4Q de la Aviación Naval que volaron hacia el estrecho no encontraron blancos por un probable error en el sistema de navegación y regresaron. Después, durante el mediodía y toda la tarde, la fragata tipo 21 HMS Ardent fue el objetivo de cada una de las misiones de ataque.

Desde las seis de la mañana la fragata venía bombardeando sobre la Base Cóndor, en Puerto Darwin, a 18 kilómetros de distancia. La pista de Darwin tenía 400 metros trazados sobre el pasto y los baches complicaban el movimiento de los aviones. Los obligaba a despegar con menos combustible. En la base había seis aviones Pucará. Los otros habían explotado en la Base Calderón en el ataque de los comandos del Special Air Service (SAS).

A la vieja usanza de los pilotos de la Segunda Guerra Mundial, un suboficial pinta en el costado del A4B C-239 la silueta de la fragata Brilliant, atacada el 12 de mayo de 1982 (Foto: Fuerza Aérea Argentina)
La Base Cóndor ya había sido bombardeada el 1º de mayo. Una formación de tres Sea Harrier descargó bombas racimo desde 20 metros de altura, que se fueron dispersando y explotaron con diferentes retardos. La rueda de un Pucará se había hundido en la pista, el piloto no podía despegar y otros aviones quedaron detrás, atascados, en fila, a la espera. Las bombas cayeron sobre ellos. Murió el teniente en su avión partido en dos y también ocho suboficiales armeros y mecánicos que lo asistían. Otro Pucará quedó averiado por las esquirlas.

Esa mañana del 21 de mayo, durante el desembarco, las bombas continuaban cayendo sobre la Base Cóndor. Las coordenadas las marcaba por radio una patrulla del SAS escondida en el monte Sussex. Desde la fragata Ardent lanzaban las bombas. Dos formaciones de cuatro Pucará volaron hacia el estrecho, alertados por el radar del Centro de Información y Control (CIC), con la intención de eliminar a la patrulla del SAS en el monte y golpear a la fragata. La patrulla los recibió con un misil Stinger, que derribó al Pucará del capitán Jorge Benítez cuando volaba a 150 metros.

La otra misión, de la que formaba parte el mayor Carlos Tomba, retirado de la Fuerza Aérea, que había llegado a las islas como voluntario, disparó con sus cañones de 20 milímetros sobre una casa que el SAS había convertido en puesto de observación; luego el Pucará se asomó al estrecho en busca de Ardent, para que dejara de bombardear. Tomba fue detectado por el radar del Brilliant. Su misil Sea Cat falló, pero dos Sea Harrier salieron en su búsqueda. Enseguida, una patrulla se le colocó encima; el Pucará se pegó al suelo, a cinco metros, pero un tercer caza comenzó a perseguirlo desde un costado. Tomba volaba tan bajo que el piloto británico mató varias ovejas en su intento de derribarlo, hasta que una ráfaga lo alcanzó en su alerón y comenzó a incendiarle el motor derecho. El Sea Harrier se alejó en la suposición de que caería a tierra, pero los otros pilotos de la formación siguieron su vuelo y se sorprendieron de la fortaleza del avión de fabricación argentina.

La HMS Ardent desde el interior de la cabina del piloto durante el ataque
Aun con el fuego, el techo de la cabina destrozada y perdiendo trozos del fuselaje, Tomba siguió al mando del Pucará. Volaba en círculos, con maniobras evasivas. No lo quería soltar. El piloto y el avión conformaban una unidad inseparable, su cuerpo era la extensión de la máquina y el piloto estaba atado a ella, concentrado en su cabina, en su vuelo, en cada una de sus decisiones. Solo él podía decidir si debía seguir, si debía eyectarse. Dependía de él. Hasta que, en una pasada final, un Sea Harrier vació sus cañones y Tomba perdió el control de su avión, que parecía incendiarse en forma total, y se eyectó. Sintió la explosión al separarse de su asiento y voló 90 metros por el aire mientras el Pucará caía y explotaba. El paracaídas se abrió pocos metros antes de que el mayor Tomba golpeara contra la tierra.

Pronto caerían otros dos pilotos de la Fuerza Aérea que habían partido antes del mediodía de la base San Julián. Los tenientes Daniel Manzotti y Néstor López. Quizá su salida había sido informada desde Chile o desde un submarino; en consecuencia, dos Sea Harrier interceptaron su vuelo sobre la isla Gran Malvina. Le lanzaron misiles aire-aire Sidewinder, que alcanzan una velocidad de más de tres mil kilómetros por hora y buscan la cola del avión enemigo, que era la fuente de calor que perseguía el misil. Por ese motivo, los Sea Harrier iniciaban la persecución desde atrás. Esperaban a los cazas argentinos cuando regresaban sin municiones y ajustados de combustible, sin condiciones de combatir.

El capitán Carballo llevaba dos bombas de MK-82, que descargó casi a ras del mar sobre Ardent; no explotaron, pero logró escapar de sus cañones
Los misiles Sidewinder —Estados Unidos había entregado setenta y cinco unidades a Gran Bretaña— serían un arma letal para determinar la superioridad aérea. Su efectividad era casi infalible. De veintisiete que dispararon durante la guerra, veinticuatro hicieron blanco. La diferencia era tecnológica. Los pilotos de la Fuerza Aérea no tenían experiencia en ataques sobre unidades de superficie, volaban con aviones diseñados hacía veinte años —la mayoría de ellos, sin radares—, otros modelos debían reabastecerse en vuelo, y su principal arma, las bombas de gravedad, se habían utilizado en la Segunda Guerra Mundial. Además, combatían con el combustible al límite de su autonomía.

Como resultado de los impactos de los Sidewinder, el teniente López murió con la explosión de su avión. El teniente Daniel Manzotti, en la eyección. Su cuerpo fue encontrado tres días después.

La fragata Ardent, que había sido desplegada en San Carlos como barrera antiaérea, seguía siendo el blanco. La siguiente orden de fuego la tuvo una formación de A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea, que había despegado a las 11:30 de Río Gallegos, liderada por el capitán Pablo Carballo. Fue una misión solitaria, porque otros dos aviones habían regresado a la base por desperfectos y el tercero lanzó su única bomba sobre un buque de transporte británico y también regresó. El capitán Carballo llevaba dos bombas de MK-82, que descargó casi a ras del mar sobre Ardent; no explotaron, pero logró escapar de sus cañones. La fragata estaba aislada y podía distinguirse con facilidad. Pese a los ataques, (el almirante “Sandy”) Woodward no quiso retirarla del combate, aunque ordenó que buscara protección acercándose a otros buques. La otra fragata, Brilliant, tenía problemas con su defensa aérea, y la pantalla radar de Ardent todavía podía detectar aviones enemigos.

La tercera EscuadrillaAeronaval de Caza y Ataque dejó de operar en el portaaviones y se mudó a Río Grande en Mayo 1982. Arriba (de izquierda a derecha) los pilotos Sylvester, Lecour, Oliveira, Zubizarreta, Arca, Castro Fox, Róloto y Benitez. Abajo: Medici, Márquez, Olmedo y Philippi.
La siguiente aparición fue una formación de cuatro Dagger, compuesta por el capitán Horacio Mir González, el capitán Higinio Robles y los tenientes Juan Domingo Bernhardt y Héctor Luna. Despegaron cinco minutos antes de las dos de la tarde desde Río Grande. Cada uno llevaba una sola bomba MK-17 de 500 kilos. Eran artefactos diseñados para blancos terrestres, en algunos casos obsoletos o que, por el bajo nivel de vuelo de lanzamiento —para evitar los radares—, atravesaban de lado a lado el casco del buque pero no estallaban.

Antes de llegar al área crítica, mientras cruzaba la isla Gran Malvina, la formación se dispuso en fila, a 500 metros de distancia. La meteorología había variado. Llovía. Dos Sea Harrier los detectaron, alertados quizá también por equipos electrónicos desde Chile o por submarinos.

El Mirage del teniente Luna era el último de la formación y el primero que persiguieron los cazas británicos. Intentó dar la voz de alerta por radio a su capitán, pero el aparato falló. El resto de los pilotos no lo vieron, no tuvieron más contacto con él, supusieron que se había estrellado en una sierra de Gran Malvina y continuaron vuelo.

Horacio Mir Gonzalez junto al teniente Héctor Volpon
Cuando accedieron al estrecho y vieron a Ardent, comenzaron a dispararle con los cañones del fuselaje. El jefe de la misión lanzó una bomba, que dañó a un helicóptero Sea Lynx y el lanzador de misiles Sea Cat de la fragata. Después le cayeron otras dos bombas. En la retirada, le avisaron al capitán González que girara brusco y lo hizo: vio pasar un misil lanzado desde el buque. Después, regresaron en altura a Río Grande para ahorrar combustible. No tuvieron información sobre Luna. Lo dieron por muerto.

Enseguida, una nueva misión compuesta por tres aviones Dagger sería derribada. Habían salido a las dos de la tarde de San Julián. Apenas ingresaron por Gran Malvina con visibilidad reducida fueron interceptados por dos Sea Harrier. Los tres lograron eyectarse tras los impactos.

Una segunda oleada de la Aviación Naval despegó de Río Grande con dos formaciones de tres A-4Q Skyhawk cada una. Una lo hizo a las 14:10; la otra, quince minutos después. Cada avión llevaba cuatro bombas de 225 kilos. De los seis aviones, solo regresarían tres. El primer blanco que advirtió el capitán Alberto Philippi fue la fragata Ardent. Le lanzó sus bombas. El teniente José Arca, que venía segundo, le avisó por radio que una de las bombas había estallado en la popa. Él también lanzó las suyas. El último en descargarlas fue el teniente Marcelo Márquez. La fragata ya estaba indefensa, rodeada de humo. La formación escapó hacia el sur, pero dos Sea Harrier fueron detrás de ellos.

La fragata Ardent incendiándose
Philippi recibió un misil que destrozó la cola del avión. Se eyectó mientras volaba a más de 900 kilómetros por hora y comenzó a caer desde 300 metros. Desde el aire veía a los aviones en combate, la estela de los misiles, la fragata mientras ardía. El paracaídas funcionó, pero no logró sacar debajo del asiento el bote inflable. Estaba vencido. Cayó en el agua helada y nadó 500 metros hasta la costa. Cavó un pozo en la tierra para pasar la noche.

El segundo piloto de la formación, el teniente Arca, no tenía equipo de contramedida. No podía saber si estaba en la pantalla del enemigo. Recibió al menos diez impactos de cañón de un Sea Harrier, que le destrozó el ala izquierda y un tanque de combustible; la mayor parte de los sistemas de su avión quedó inutilizada. Su tanque de reserva no le alcanzaba para llegar a Río Grande. Intentó bajar de emergencia en Puerto Argentino, pero tenía el tren de aterrizaje averiado. Solo salieron dos ruedas. Desde la torre de control le avisaron que rompería la pista si lo hacía. Se eyectó del avión sobre la bahía, a 750 metros, y dio vueltas por el aire hasta que el paracaídas se abrió y empezó a descender en forma lenta. Pero su A-4Q, fuera de control, comenzó a hacer círculos y en su caída iba directamente hacia él. Arca lo miraba aterrorizado. Hasta que una batería antiaérea de Puerto Argentino logró impactarlo y derribarlo.

El A-4Q y el capitán Philippi junto al teniente Arca
El tercero de la formación de A-4Q era el teniente Márquez. Había salido de la sala de hangar convocado de urgencia desde el búnker. Todavía tenía una empanada en la mano. No había tenido tiempo de comer nada. Su avión explotó en vuelo tras el ataque de un Sea Harrier cuando escapaba a baja altura. Philippi no llegó a verlo. Solo había observado el descenso de un paracaídas, pero no sabía de quién era.

La otra formación de la Aviación Naval que los siguió siete minutos después fue la que lideró el teniente Benito Rótolo, acompañado por los pilotos numerales teniente Carlos Alberto Lecour y teniente Roberto Sylvester. Cuando accedieron por el estrecho, vieron a los Sea Harrier alejándose; ya habían agotado combustible por el combate contra la formación anterior. Ardent podía flotar y moverse, pero ya no podía combatir. Después de las explosiones, había perdido el lanzador de misiles Sea Cat y el cañón de 4.5 estaba fuera de servicio por una falla.

El piloto Héctor Hugo “Jote” Luna se eyectó
Una de las bombas lanzadas por teniente Carlos Alberto Lecour sobre la fragata ingresó por un hueco de la popa y estalló debajo del depósito de combustible. Fue el golpe definitivo, el que decidió la evacuación. El incendio fue incontenible. Cuando Sylvester lanzó sus bombas en medio de la columna de humo, la nave ya se inclinaba a babor. El capitán británico puso proa hacia la popa de la fragata HMS Yarmouth para trasladar a los heridos; veintidós marinos habían muerto en la sucesión de ataques después del lanzamiento de veinticuatro bombas de seis aviones. Cinco de ellas habían hecho blanco. Ardent ya se estaba hundiendo. Era la segunda nave británica, después del Sheffield, que se sumergía bajo las aguas en la Guerra de las Malvinas.

Pero la fragata había cumplido su misión: atraer a los aviones argentinos al estrecho y evitar que descargaran sus bombas en la bahía, donde desembarcaban las tropas terrestres y el equipamiento logístico.

En la noche del 21 de mayo, en el largo día del desembarco en San Carlos, el mayor Tomba fue rescatado por uno de los escuadrones de helicópteros Bell 212 de la Base Cóndor. Después de eyectarse de su Pucará, había caminado 20 kilómetros y se escondió en una casilla. Cuando escuchó el ruido del helicóptero, lanzó una bengala. Por la noche, se reencontraría con el piloto de la otra formación, el capitán Benítez, que se había eyectado tras recibir el misil del SAS.

También había vuelto a pie a la base. Cenarían juntos en el bar-comedor de Puerto Darwin y compartirían los acontecimientos del día.

Para Gran Bretaña sería una jornada de daños severos. Fue hundido el HMS Ardent, el Broadsword quedó averiado, y también serían dejados fuera de combate el Argonaut, el HMS Antrim y el Brilliant. Tres Sea Harrier y un Sea King fueron derribados, además de tres helicópteros Gazelle
El teniente Arca fue rescatado frente a Puerto Argentino después de media hora de espera en el agua congelada. Un helicóptero del Ejército hundió uno de sus patines de aterrizaje en medio del oleaje para que se agarrara, porque no tenía guinche de rescate, y luego lo dejó caer sobre las piedras de la playa.

El capitán Philippi caminó tres días hasta que encontró un isleño que lo refugió en el casco de la estancia que administraba. Un helicóptero lo recuperaría cuatro días después, cuando ya se le había informado a su familia su “desaparición en combate”.

El otro piloto de la formación, el teniente Luna, no se había estrellado en una sierra. Logró eyectarse antes de que su Dagger se desintegrara tras el impacto de un misil Sidewinder. No se sabía nada de él y un helicóptero comenzó a rastrearlo por la isla Gran Malvina. Los restos de un avión en el pico de un cerro le sirvieron como orientación. Luna estaba en una casa de la ladera, acostado en un dormitorio, con el brazo y la pierna heridos. Se había sacado el hombro. El cuerpo del tercer piloto de la formación, Marcelo Márquez, nunca fue encontrado.

La imagen de la Ardent hundida en el sonar de un buque inglés, a 39 años de la guerra
En cincuenta y cuatro salidas desde las bases aeronavales, el balance de la resistencia aérea al desembarco del 21 de mayo dejaría cuatro pilotos muertos y doce aviones derribados: la Fuerza Aérea perdió nueve aviones, cinco Dagger, dos A-4C y dos Pucará, y la Armada tres Skyhawk A-4Q.

Para Gran Bretaña también sería una jornada de daños severos. Fue hundido el HMS Ardent, el Broadsword quedó averiado, y también serían dejados fuera de combate el Argonaut, el HMS Antrim y el Brilliant. Tres Sea Harrier y un Sea King fueron derribados, además de tres helicópteros Gazelle.

Pero, aun con la resistencia aérea, las tropas británicas pudieron continuar su descenso. Por la noche, al menos tres mil soldados tomaron la cabecera de playa, todavía a la espera de un contrataque terrestre que nunca llegaría. (…)

Fuente: Infobae
www.marcelolarraquy.com

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Viernes 21 de mayo (Página oficial de la FAA)

El parte meteorológico

En la noche del 20 de mayo, en las islas y adyacencias, el cielo se presentaba cubierto; techos bajos, nieblas y lloviznas. A las 08,30 hs del día siguiente, desde el oeste entró un anticiclón que a despejó el cielo y, rápidamente, aumentó la visibilidad. Mientras tanto, en el continente, un centro de baja, en el sudeste de Tierra del Fuego armaba un frente frío con precipitaciones y nubosidad.

La operación Sutton

El grupo compuesto por el transatlántico Canberra, los buques de asalto Fearless e Intrepid; los de desembarco Sir Percival, Sir Tristram, Sir Geraint, Sir Galahad y Sir Lancelot; los de apoyo logístico Europic Ferry, Norland, Fort Austin y Stromness; escoltados por el destructor Antrim y las fragatas Ardent, Argonaut, Brilliant, Broadsword, Yarmouth y Antelope cerca de la 01,00 del 21 de mayo, llegaron a la Bahía de San Carlos, y comenzó a desembarcar.

Para el amanecer, (08,30 hs) había logrado establecer la cabecera de playa en tres posiciones: establecimiento San Carlos, ambas márgenes, y Puerto San Carlos. La operación chocó con la férrea oposición de un reducido destacamento del Ejército Argentino comandado por el teniente primero Esteban que abatió dos helicópteros Gazelle del Escuadrón Aéreo de la Br Cdo 3 RM.

Ataques de diversión

Simultáneamente, con el asalto anfibio, el grupo de batalla desarrollaba las siguientes actividades de protección y diversión:

06,00 hs a 09,00 hs, bombardeo naval a la BAM Cóndor en Goose Green y Darwin, por la fragata Ardent). Ataque aéreo a Howard. Un Harrier GR.3, sobrevoló las posiciones argentinas, sin localizar blancos y, en el segundo pasaje, fue derribado por un Blow Pipe del Ejército Argentino. El piloto (Fl Lt J Glover) se eyectó y fue capturado.

A partir de las 05,00 hs, aproximadamente, patrullas de Harrier volaron en cobertura previendo un ataque aéreo argentino.

Ataque al helipuerto en Monte Kent con Harrier GR.3. Fueron destruidos tres helicópteros del Ejército Argentino: un Chinook CH-47, un Puma y un Bell-212.

Antes del alba, ataque terrestre, con tropas comandos, a Darwin y posiciones de FAA en Goose Green.

Con las primeras luces del 21 de mayo, el comando del Componente Naval de Malvinas ordenó despegar, en misión de reconocimiento, a un Macchi 326 piloteado por el Teniente de Navío Owen G. Crippa.

El aviador naval se aproximó rasante desde el interior de la isla y, al desembocar sobre la bahía, se halló en medio de la flota, alcanzando a disparar sus coheteras Zunni. Al aterrizar, confirmó la magnitud del desembarco.

La reacción aérea en Malvinas

El Componente Aéreo en Malvinas, al enterarse del desembarco en San Carlos y las operaciones aeronavales contra nuestras posiciones, en especial a la BAM Cóndor, alertó a la FAS y ordenó la evacuación del Escuadrón Pucará a la BAM Malvinas para preservar la única unidad aérea de combate que poseía.

La BAM Malvinas, ahora sin mayores ataques dado que el enemigo había concentrado sus fuerzas en el estrecho de San Carlos, recibió a los IA-58 Pucará de la BAM Cóndor y continuó siendo el único camino hacia el continente.

El Callejón de las Bombas (Bomb Alley)

Las primeras informaciones sobre el desembarco, llegaron a la FAS, vía Componente Aéreo de Malvinas, alrededor de las 09,00 hs. Previamente, se habían alertado las unidades y, a partir de dicha hora, se emitieron las órdenes de ataque que darían lugar a una de las batallas aeronavales más intensas y encarnizadas desde la II Guerra Mundial.

Al respecto, conviene destacar que las formaciones aéreas argentinas actuaron sobre San Carlos por sus propios medios, fuera de la cobertura del radar del CIC Malvinas que, tapado por la cadena central de la Isla Soledad, no tuvo ninguna posibilidad de brindarles ningún tipo de apoyo (seguramente, este fue un motivo más que ayudó a los británicos a elegir este lugar).

Esta forma de operar sin protección, impensable para aviones cazabombarderos que carecen de equipamiento para penetrar las defensas por su cuenta, como los aviones de bombardeo, exalta más el arrojo y decisión de los pilotos argentinos que, no sólo cruzaron el mar con monomotores, sino que realizaron ataques eficaces en un estrecho erizado de buques, radares y misiles. Estrecho que ya entró en la historia como “El Callejón de las Bombas”.

Balance del día

33 salidas de exploración, reconocimiento, diversión y retransmisor.

22 salidas de Mirage-5: cinco M-5 derribados. Un piloto, fallecido; cuatro, recuperados.

12 salidas de A-4C. Tres, regresan por inconvenientes en el reabastecimiento; dos aviones son derribados, sus pilotos fallecen.

18 salidas de A-4B. Dos regresan por inconvenientes en el reabastecimiento. Dos aviones regresan por fallas técnicas.

4 salidas de aviones KC-130 para reabastecimiento.

Un avión IA-58 destruido en tierra por fuego naval.

Daños estimados al enemigo

La evaluación, que a esta altura de los acontecimientos se hacía en base a la información disponible era:

Un Sea Harrier derribado (piloto prisionero).

Un Sea Harrier derribado por la artillería antiaérea, piloto recuperado. Confirmado parcialmente por Gran Bretaña.

Una fragata Ardent, luego de arder en la tarde y noche, se hundiría al día siguiente.

Las Fragatas tipo 21, Argonaut, Antrim y Brilliant averiadas de consideración.

Las fragatas Broadsword y Alacrity, levemente averiadas.

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Ataque a la HMS Antrim

Primer ataque: Tres M-5 Dagger, indicativo “Perro”, armados con 2 bombas BRP de 250 kg. Tripulación: Capitán Carlos Moreno (C-437), Ten Héctor Volponi (C-418) y Mayor Carlos Martínez (C-435). Despegaron de Río Grande a las 09,45 hs. Llegaron al objetivo a las 10,31 hs. Atacaron a la Antrim con dos bombas, que no explotaron y la alcanzaron con numerosos proyectiles de cañones que le provocaron daños considerables. Los “Perro” escaparon, perseguidos por una PAC del 800 Sgdn. Uno de los aviones ingleses disparó un AIM-9L fuera de distancia. Regresaron a Río Grande a las 11,45 hs.

Segundo ataque: Dos M-5 Dagger, indicativo “León”, armados con 2 bombas BRP de 250kg. Tripulación: Capitán Norberto Dimeglio (C-404) y Teniente Carlos Castillo(C-407). Despegaron de San Julián a las 09,55 hs.

Con un tiempo bueno, efectuaron el cruce sobre el mar a gran altura y descendieron al ras del agua cuando estaban cerca de las islas. Después de unos minutos saltaron una de las montañas que flanquean las costas noroccidentales del Estrecho de San Carlos y se presentó ante su vista un espectáculo inolvidable: las aguas del estrecho estaban ocupadas por no menos de ocho buques enemigos. La velocidad de los Dagger, la corta distancia hasta las naves y la necesidad de aprovechar la sorpresa no admitían pérdidas de tiempo en la selección del blanco.

La elección fue instantánea. A menos de 2000 metros y directamente de frente, vieron un barco separado de los demás. La sorpresa había sido lograda y total.

Llegaron al estrecho a las 10,40 hs y atacaron nuevamente con bombas a la Antrim mientras apoyaba el desembarco principal en las Islas Malvinas en la Bahía de San Carlos. Lograron un impacto en la fragata y se alejaron. La fragata es puesta fuera de combate por dos bombas que no estallaron. Una atravesó el polvorín de misiles Sea slug, iniciando un incendio que inutilizó los sistemas misilísticos de defensa antiaérea.

El buque atacado no abrió fuego de artillería antiaérea ni alcanzo a lanzarles misiles. Los dos pilotos dispararon sus cañones de 30 mm. Pudieron observar los impactos de los proyectiles en la superestructura de la nave. Iniciaron las maniobras de escape a toda máquina. Aterrizaron en San Julián a las 12,30 hs.

Las cámaras filmadoras automáticas montadas en los aviones permitieron comprobar el ataque. el análisis posterior de la película demostró que se trataba de un crucero de la clase County. La escuadrilla cuña había causado serias averías a esa nave, dejándola seguramente fuera de combate.

La nave fue retirada de la zona de operaciones con destino a Inglaterra. Las averías sufridas por esta fragata la limitaron a ser usada, en el futuro, como buque de enlace Malvinas-Georgias.

Estos pilotos compartieron el honor, junto a los “Perro”, de haber sacado de servicio operativo a esta unidad.

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Hundimiento de la fragata “Ardent”

La primera misión de la 2º división del Grupo 3 de Ataque del Cana fue comandada por el capitán de corbeta Alberto Phillippi y sus numerales eran el teniente de navío José Arca y el teniente de fragata Marcelo Marquez.

Cada Skyhawk llevaba 4 bombas “Snakeye” de 500 libras, cargadas debajo del fuselaje, mientras que en los extremos de las alas se ubicaron tanques suplementarios de combustible. El Cana no utilizó a los KC-130 de la Fuerza Aérea el 21 de Mayo, así que había poco margen para errores de navegación u otro tipo de dificultades en el camino. Una fragata que se creía que actuaba como parte de un piquete de radar en el Estrecho de San Carlos fue asignada como blanco de la 2º división y aparentemente se encontraba aislada, al sur de la fuerza principal de desembarco.

La sección de Phillippi despegó y tenían las directivas de que si no encontraban el blanco asignado debían atacar a cualquier otro barco. El cruce hacia las islas se efectuó a 30.000 pies y Phillippi descendió al nivel del mar para su aproximación final desde el sur.

El tiempo era malo, con las acostumbradas nubes bajas y chaparrones, pero los Skyhawks pudieron pasar facilmente del Estrecho de San Carlos al de Grantham. Alli efectuaron un suave giro a la derecha y luego se lanzaron hacia el oeste para atacar a una fragata que se encontraba en San Carlos. La “Ardent” ya había sufrido esa tarde la acción de los aviones de la Fuerza Aérea y no estaba en condiciones de soportar otro ataque de cazabombarderos argentinos.

Phillippi había tenido primero la intención de usar sus cañoes de 20 mm contra la nave, pero como sucede a menudo, estos se trabaron así que lanzó directamente el ataque con bombas. Junto con Arca efectuaron con éxito varias pasadas desde popa y los dos alcanzaron a la “Ardent” con sus proyectiles. Parece que Marquez tuvo menos éxito, pero esto no importó porque la “Ardent” se encontraba ya mortalmente herida por el jefe de sección y su numeral. El barco ardiente fue pronto abandonado y se hundió al atardecer del día siguiente.

El ataque a la Fragata HMS Ardent

El HMS Ardent soportó el peso de los ataques de la aviación argentina el día 21 de mayo. Fue objeto de la incursión de una oleada de cuatro Skyhawk del Grupo 5, otra de tres Dagger del Grupo 6 y tres Skyhawk de la Armada Argentina. También se hicieron presentes dos Pucará que realizaron un intento infructuoso contra el buque.

12,55 hs: Un Skyhawk del Grupo 5 ataca al HMS Ardent, pero su bomba falla.

14,40 hs: Tres Dagger del Grupo 6 atacan al HMS Ardent, destruyen el hangar de su helicóptero y el lanzador de misiles Sea Cat, e inutilizan su cañón de 114 mm. Una segunda oleada no logra atacar: un avión es abatido por un Sea Harrier y los otros se retiran.

15,10 hs: Tres Skyhawk navales atacan la Ardent con bombas retardadas “Snakeye”. Dos son derribados por los Sea Harrier y el otro resulta con daños de importancia. El Ardent queda herido de muerte.

Fragata HMS Ardent incendiándose

Fragata HMS Ardent hundiéndose

Fragata HMS Ardent hundiéndose

Rescate de tripulantes de la fragata HMS Ardent

El mapa que se reproduce fue realizado, por el periódico La Nación el 22 de mayo de 1982, sobre la base de las informaciones emanadas del Estado Mayor Conjunto, de datos obtenidos en fuentes navales y de la Fuerza Aérea y del relato de la agencia Telam, efectuado desde Puerto Argentino. En las primeras horas de la madrugada se produjo un ataque aéreo contra Puerto Argentino, el que fue rechazado. Posteriormente, efectivos británicos intentaron establecer una cabecera de puente en la bahía de San Carlos, donde durante el resto del día se desarrollaron las acciones de mayor envergadura, en las cuales la aviación argentina produjo serios daños a ocho buques de la flota invasora. Simultáneamente, naves británicas cañonearon la zona de bahía Zorro y las inmediaciones de Puerto Darwin. A su vez, en Pto. Howard comandos argentinos destruyeron un avión Sea Harrier y, con posterioridad, otros fueron derribados en el extremo sur por aviones Mirage argentinos.

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Los británicos desembarcan en Puerto San Carlos

21 de mayo 1982. Luego días de intensos preparativos, los primeros reportes del día dan cuenta que la Task Force ha comenzado de forma oficial el desembarco en las Islas Malvinas; más precisamente en la Bahía de San Carlos, ubicada al oeste de la Isla Soledad. Desde horas de la madruga la actividad de la Fuerzas Navales, Aéreas y anfibias es frenética; mientras se reportan los primeros combates entre argentinos y británicos en tierra firme. A su vez, desde el continente la Fuerza Aérea Sur (FAS) y el Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina alistan todos sus medios disponibles para evitar que el Grupo de Tareas 317.0, elemento anfibio de las Task Force, pueda establecer cabezas de playa en los sectores designados para el desembarco de tropas. De esta forma, podemos confirmar que la Batalla de San Carlos ha comenzado.

Frente Isla Soledad: Estrecho y Bahía de San Carlos

Las operaciones de la flota británica comandada por el Contraalmirante Woodward comenzaron en horas de la madruga, como continuación de algunas maniobras de distracción llevadas a cabo en la jornada del 20 de mayo. Entre dichas acciones fueron reportados ataque con intenso fuego naval contra las posiciones argentinas en el estrecho de San Carlos, como también en ubicaciones más alejadas en Darwin y Puerto Argentino, inclusive.

En base a los reportes e informes recabados, las acciones de desembarco anfibio británicos han recibido la denominación de Operación Sutton; iniciándose aproximadamente a las 01:00 horas con el arribo de diversos medios de la Task Force y del Grupo de Tareas 317.0 al estrecho de San Carlos. Previó a estas acciones, los esfuerzos de los británicos se concentraron en detectar y localizar la presencia de minas en el estrecho y bahía.

Este heterogéneo grupo de buques estaba liderado por el LPD HMS Fearless y HMS Intepid. Entre dichas unidades se hallan también los buques logísticos de desembarco de la Real Flota Auxiliar (RFA) Sir Percibal, Sir Tristam, Sir Galahad y Sir Lancelot; a su vez fueron acompañados por los buques de apoyo logísticos Europic Ferry, Norland, Front Austin, Strommes.

Por su parte, un nutrido grupo de fragatas y destructores se posicionaron a lo largo del estrecho de San Carlos para efectuar misiones de apoyo de fuego, diversión por medio de ataques en otras localizaciones, y escolta a las unidades de desembarco, como de defensa aérea y pique de radar. La escolta del Grupo de Tareas 317.0 fue realizada por: el destructor HMS Antrim; y las fragatas HMS Ardent, HMS Argonaut, HMS Brilliant, HMS Broadsword, HMS Yarmouth y HMS Antelope.

Mapa Operación Sutton
El último componente de defensa desplegado por los británicos se componía de patrullas aérea de combate (PAC) compuestas por cazabombarderos Harrier GR.3. Esas aeronaves operaron desde el portaaviones HMS Hermes, buque insignia de la Task Force desde donde el Contraalmirante Woodward supervisaba la operación. No obstante, por el peligro que representaban de los AM-39 Exocet, la decisión de Woodward fue que el Hermes operará a un distancia mayor de seguridad. A su vez, otras unidades de la Task Force emprenderían ataques contra posiciones argentinas en diversos puntos de las Islas Malvinas, como en el caso de Puerto Argentino.

Acciones de Diversión y ataques preliminares:

A la par que la operación de desembarco británico iniciaba, fueron reportados diversos ataques contra posiciones argentinas en el archipiélago, tanto en la Isla Gran Malvina como en la Isla Soledad. En este sentido a partir de las 05:00 el radar Malvinas comenzó a detectar el aumento de actividad de las PAC de Harrier sobre el Estrecho. Esta situación sería la habitual a lo largo del 21 de mayo. Los cazabombarderos desplegados desde del HMS Hermes e HMS Invencible realizarán, además de ataques, reconocimientos sobre las islas. En uno de estos vuelos, un Harrier GR.3 de la Royal Air Force (RAF) fue derribado en Puerto Mitre (o Port Howard) por la Compañía de Comando 601 y personal del Regimiento de Infantería 5, empleando un lanzamisiles Blow Pipe. El piloto, Jeff Glover, se eyectó de su Harrier siendo capturado por fuerzas argentinas y recuperado en Puerto Yapeyú para su posterior traslado en helicóptero a un hospital para recibir atención médica.

Por el contrario, en otros de estos vuelos una PAC enemiga (Harrier GR.3) atacó con éxito las posiciones del Ejército Argentino en Monte Kent. Si bien no fueron reportadas bajas, desde el Ejército han informado la destrucción de tres helicópteros: un CH-47 Chinook (AE-521) un Puma y un Bell 212.

Las otras acciones contra posiciones en las Islas Malvinas fueron efectuadas a través de ataques con tropas comando del SAS en Darwin y Gosse Green, para evitar la posible acción de unidades de la Fuerza Aérea Argentina. Estas acciones de infiltración británicas fueron complementadas entre las 06:00 y 09:00 por cañoneo naval proveniente de la fragata HMS Ardent.

Chinook CH-47 AE-521 destruido en Monte Kent

Inicio del desembarco y primeros combates:

Por medio de las fuentes consultadas, podemos indicar que las operaciones desembarco británicas comenzaron aproximadamente a las 02:30 horas con un intenso cañoneo naval sobre las posiciones argentinas ubicadas en la Altura 234 (o “Fanning Head”). En dicha localización se había apostado la Sección “Gato” del Regimiento de Infantería 25; que en los días previos se había constituido como parte del denominado Equipo de Combate Güemes. La unidad, comandada por el Subteniente Reyes, se componía de 4 oficiales y 15 soldados.

En aquellas primeras horas de operaciones recibieron el cañoneo naval de las fragatas de la Royal Navy a lo largo de tres horas, de forma discontinua. A pesar de la disparidad entre las fuerzas, los hombres del Subteniente Reyes, armados con morteros y cañones sin retroceso, comenzaron a responder el fuego contra las unidades de la Task Force. Durante las próximas horas una unidad del Special Boat Service (SBS), proveniente del HMS Antrim, atacaría la Altura 234. Aproximadamente, a las 04:00 la sección Gato inició su repliegue hacía el este, con dirección a Puerto Argentino, transportando a los heridos sin caer prisioneros.

Equipo de Combate Güemes
El objetivo del Grupo de Tareas 317.0 en aquellas primeras horas de operaciones fue el de asegurar tres cabezas de playa, a fin de iniciar en horas de la mañana la fase principal de la operación Sutton con el desembarco de tropas. Las ubicaciones seleccionadas en la Bahía de San Carlos fueron: Paya Verde (al oeste de Puerto San Carlos), Playa Azul (cercana al Establecimiento San Carlos), y Ajax Bay.

Por su parte, desde Puerto San Carlos, el resto de Equipo de Combate Güemes, comenzó a oír el fuerte cañoneo naval intentando establecer comunicaciones con la sección Gato. De esta forma, con los primeros claros de la mañana, los británicos ya habían establecido sus respectivas cabezas de playa. Esto permitió al transporte de tropas Canberra ingresar en el canal de San Carlos a las 08:10 horas para comenzar con el desembarco del grueso de las fuerzas británicas. Estos movimientos fueron detectados por el teniente primero Carlos Daniel Esteban, reportando el avance enemigo en dirección a Puerto San Carlos.

Aproximadamente a las 08:20 horas los británicos iniciaron el grueso del desembarco por medio del despliegue de lanchones y helicópteros de diverso tipo, entre utilitarios Sea King y de reconocimiento Gazelle. Reportada la situación, le es ordenado a Esteban el repliegue con dirección este, a fin de evitar ser cercado desde la retaguardia por medio de un asalto helitransportado británico. Para las 08:40 las primeras dos compañías británicas ingresan a Puerto San Carlos, a la par que la actividad de los helicópteros se intensifica. Uno de estos helicópteros, un Sea King, intento realizar un asalto siendo atacado por la unidad argentina por medio de fuego concentrado de fusiles provocando el derribo de la aeronave sobre las aguas del estrecho.

Durante su retirada, la unidad argentina comenzó a recibir nutrido fuego de mortero británico, mientras un helicóptero Gazelle se dirigía para efectuar su ataque. Como en el caso anterior, haciendo nuevamente fuego concentrado de fusiles, provocaron el derribo del helicóptero. Una tercera aeronave también corrió la misma suerte, mientras que una cuarta se disponía a ubicar a la unidad argentina, también siendo atacada y retirándose con daños observables.

Las acciones emprendidas por las secciones del Equipo de Combate Güemes representaron la primera resistencia al desembarco británico en el estrecho de San Carlos durante la madruga y primeras horas de la mañana del 21 de mayo. En total, la unidad argentina derribó, empleando fuego de fusiles y armas livianas, a tres helicópteros británicos, dañando dos más, sin recibir bajas. Su accionar fue vital para informar a Puerto Argentino y al Continente que los Británicos lograron efectuar exitosamente su desembarco en San Carlos iniciado una nueva fase en el conflicto por la Islas Malvinas: la guerra terrestre.

Reportados los éxitos iniciales de la Operación Sutton, desde el continente y aeródromos argentinos en las Islas Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina y el Comando de Aviación Naval se alistaba para recibir y atacar a los invasores que buscaban restituir la condición colonial de las Islas Malvinas.

Frente: Isla Soledad – Puerto Argentino

Recibidas las novedades sobre el desembarco británico en San Carlos, desde diversos puntos sobre la Isla Soledad, comenzaron a ser realizados vuelos de reconocimiento empleando aeronaves IA-58 Pucará y Aermacchi. A su vez, las condiciones meteorológicas comenzaron a mejorar en la mañana del 21 de mayo, permitiendo un aumento en la visibilidad considerable.

BAM Malvinas – IA-58 Pucará
De esta forma, desde la BAM Cóndor, bajo un continuo cañoneo naval, se comenzó a desplegar su dotación de IA-58 Pucará en dirección a San Carlos. En uno de estos primeros vuelos fue confirmada la presencia de lanchas de desembarco, para posteriormente ser derribada la aeronave argentina por un misil Blow Pipe. El piloto, el Capitán Jorge Benítez, lograría eyectarse logrando regresar a la BAM Cóndor en el anochecer. Confirmada la presencia británica, los siguientes vuelos de IA-58 Pucará realizaron los primeros ataques contra posiciones enemigas. Al finalizar el día, las aeronaves que no fueron derribadas fueron redesplegadas para operar desde la BAM Malvinas.

Al igual que la Fuerza Aérea Argentina, desde el Comando de Aviación Naval comenzaron a efectuar vuelos de reconocimiento armado. Los pilotos tenían como primer objetivo reportar la situación sobre San Carlos, al igual que atacar blancos de oportunidad como helicópteros británicos. En uno de estos vuelos el Teniente Owen Crippa, a los mandos de su Aermacchi, realizó un reconocimiento logrando obtener la disposición del Grupo de Tareas 317.0 fondeado en la Bahía de San Carlos. Además, efectuó un ataque contra la fragata HMS Argonaut empleando tanto sus cañones de 30mm, como con una ráfaga de cohetes. En su escape, con arrumbamiento sur, diversas unidades comenzaron a hacer fuego contra su aeronave. Crippa, efectuado diversas maniobras evasivas, mientras memorizaba y apuntaba las posiciones de los buques ingleses, logra escapar de la zona. Con su exitoso vuelo, se dirigió con rumbo a Puerto Argentino para brindar el parte de situación que seria posteriormente comunicado al continente para coordinar e iniciar las acciones aéreas ofensivas de la jornada.

Frente: Continente y acciones aéreas

Conforme las noticias del desembarco británico iban arribando desde Puerto Argentino, la Fuerza Aérea Sur (FAS) y el Comando de Aviación Naval comenzaron a alistar y coordinar los medios con los cuales buscar frustrar el establecimiento de cabezas playa en la Bahía de San Carlos.

En vista de las operaciones británicas, tanto desde la Fuerza Aérea Argentina como la Armada Argentina emplearon múltiples medios para reconocimiento y localización de unidades enemigas en la zona de operaciones. A su vez, comenzaban a despegar Hércules KC-130 para efectuar misiones de reabastecimiento en vuelo en zonas designadas en apoyo a los ataques que efectuarían los A-4 Skyhawk de la FAA y la Armada Argentina.

A lo largo del día, la Fuerza Aérea Argentina atacaría a la Task Force apostada en el estrecho de San Carlos en cuatro oleadas consecutivas, empleando aeronaves A-4B/C y Dagger; mientras que los cazabombarderos Mirage III eran empleados en misiones de cobertura aérea y diversión. Por su parte, los A-4Q del COAN también se sumarían a la acción con ataques a objetivos de superficie.

Durante el transcurso de las operaciones los pilotos argentinos lograron atacar con éxito a seis fragatas británicas. Las cuales fueron:

• HMS Ardent (atacada y hundida posteriormente el 22 de mayo)
• HMS Argonaut, HMS Antrim, HMS Brilliant (averiadas de consideración)
• HMS Broadsword y HMS Alacrity (daños menores)

HMS Ardent
En total, la Fuerza Aérea Argentina perdió en las acciones siete aeronaves (5 Dagger y 2 A-4C); mientras que la Aviación Naval de la Armada Argentina un A-4Q.

Más allá de las pérdidas materiales, la Fuerza Aérea Argentina perdió tres pilotos que ofrendaron su vida en defensa de la soberanía Nacional. Ellos son: Primer teniente Daniel Fernando Manzotti, Teniente Pedro Ignacio Bean, y Teniente Néstor Edgardo López.

El saldo final de la jornada dejo un sabor agridulce para la Argentina y el Reino Unido. La guerra de Malvinas ingresaba en una nueva fase, con el avance de las tropas británicas hacía dirección de Puerto Argentino. Para las Fuerzas Armadas Argentinas no se pudo evitar el establecimiento de las respectivas cabezas de playa en San Carlos y el desembarco de tropas, como suministros.

Sistema de misiles antiaéreos Rapier sobre las alturas de San Carlos
Por su parte, para el Reino Unido, si bien logró asegurar sus objetivos plasmados en la Operación Sutton, la situación táctica demostró la vulnerabilidad en la cual se encontraba la Task Force. En un solo día seis fragatas fueron atacadas, con una de ellas con riesgo de hundimiento (HMS Ardent), y otras que posiblemente deban ser retiradas del Teatro de Operaciones. Este hecho no es menor, ya que, sin una cobertura y defensa aérea efectiva, el ataque a Buques Logísticos y de Desembarco puede hacer peligrar a toda la Operación Corporate. Con esto presente, al final del día se han acelerado los aprestos para poner en servicio las baterías de sistemas de misiles Rapier en las alturas que rodean a la Bahía de San Carlos. Mientras tanto, los soldados y marinos británicos han renombrado al Estrecho de San Carlos con un nombre nada halagüeño para ellos: “el callejón de las bombas”.

Fuente: https://www.zona-militar.com/

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Comunicados del Estado Mayor Conjunto

Comunicado n° 68: El Estado Mayor Conjunto comunica que, en la fecha, 21 de mayo de 1982, a las 08:45 se detectaron tres buques en la bahía del Pto. San Carlos y uno que al Norte de la boca del estrecho San Carlos, a las 08:50 comenzó un desembarco que es resistido por fuerzas propias.

Comunicado n° 69: El Estado Mayor Conjunto comunica que en las acciones que se desarrollan en la fecha, 21 de mayo de 1982, en el Canal San Carlos, Islas Malvinas, fue derribado un avión Harrier enemigo, manteniendo las fuerzas argentinas el control de la situación.

Comunicado n° 70: El Estado Mayor Conjunto comunica que, aviones de la Fuerza Aérea y de la Armada argentina han atacado las naves inglesas que operan en el estrecho de San Carlos. Los resultados del ataque, están siendo evaluados.

Comunicado n° 71: El Estado Mayor Conjunto comunica que durante el ataque llevado a cabo en la fecha, 21 de mayo de 1982, entre 10:30 y 11:00 horas, por acciones de la Fuerza Aérea y de la Armada argentina se ha podido apreciar los siguientes resultados:

– Una Fragata recibe impacto de 14 cohetes sin apreciarse daños recibidos.
– Una fragata incendiada y hundiéndose.
– Tres fragatas argentinas en la zona operan de acuerdo con los planes previstos.

Comunicado n° 72: El Estado Mayor Conjunto informa que en lo sucesivo, los comunicados que emita referidos a las acciones bélicas, tendrán como finalidad ordenar y esclarecer los acontecimientos.

Comunicado n° 73: El Estado Mayor Conjunto comunica que, en las acciones bélicas desarrolladas hasta las 16:00 horas del día de la fecha, 21 de mayo de 1982, se han registrado las siguientes novedades materiales:

Fuerzas Enemigas:

– Cinco Fragatas con impactos Directos: Dos gravemente averiadas y Tres con averías diversas.
– Un avión Sea Harrier abatido.
– Un helicóptero abatido.

Fuerzas argentinas:

– Tres aviones abatidos.
– Tres helicópteros averiados.
– Continúan las operaciones en el área.

Comunicado n° 74: El Estado Mayor Conjunto comunica que como consecuencia de los sucesivos ataques realizados por aviones de la Fuerza Aérea y de la Armada Argentina, durante las acciones que en el día de la fecha, 21 de mayo de 1982, se realizaron en el Estrecho de San Carlos, Islas Malvinas, el enemigo ha sufrido las siguientes pérdidas:

-Tres Aviones SEA-HARRIER y dos helicópteros abatidos por la defensa antiaérea.
-Cuatro fragatas con averías de gran magnitud, de las cuales una Fragata tipo 42 y otra no identificada, se habrían hundido.
-Cuatro fragatas con averías cuya magnitud no ha podido aún ser evaluada.

Es decir que aproximadamente el 70 por ciento de las unidades navales enemigas intervinientes en este combate han quedado fuera de acción.

Las fuerzas enemigas que han logrado desembarcar están siendo atacadas por unidades del Ejército Argentino, con el apoyo de las aeronaves de las fuerzas con asiento en la Isla.

Comunicado n° 75: El Estado Mayor Conjunto comunica que las acciones llevadas a cabo por las fuerzas enemigas han puesto claramente de manifiesto la actitud agresiva e intransigente con que Gran Bretaña encara el diferendo con la República Argentina.

En efecto, Inglaterra ha respondido a la real posibilidad de continuar con las negociaciones, con la iniciación de un ataque a las islas, cuyas derivaciones son impredecibles, aunque sin duda sumamente cruentas, Argentina se ha visto obligada a responder con firmeza y continuará haciéndolo en tanto sea agredida. Aún luchando con determinación, los argentinos tenemos plena conciencia que el camino es el de la convivencia y que en el orden internacional la única actitud es la que permite vivir con dignidad. «Buscamos la Paz, pero una Paz que sea justa y honorable.

Comunicados de Gran Bretaña

Inglaterra, Mayo 21, nº 70: La Fuerza de Tareas desembarcó anoche cierto número de grupos operativos en las islas Falkland. Estas incursiones todavía están en desarrollo. Las primeras indicaciones son de que estaban alcanzando sus objetivos. Los bombardeos desde naves de la Fuerza de Tareas continuaron en las vecindades de Puerto Stanley y otras áreas de East Falkland.

Harrier de la Fuerza de Tareas montaron ataques en el área de Fox Bay.

Todas estas actividades estuvieron dirigidas a blancos militares argentinos, incluyendo depósitos de combustibles y municiones, así como almacenes de provisiones.

Lamentablemente, cuando se transfería personal entre naves destacadas para esta misión, un helicóptero de la Marina Real con 30 hombres a bordo se accidentó y se precipitó al mar. Se rescató a nueve de las personas embarcadas. También fue recuperado un cadáver. Veinte están desaparecidos y se los presume muertos. Los parientes cercanos han sido informados.

Inglaterra, Mayo 21, n° 71: (Del ministro de Defensa): Luego de las incursiones que anunciamos anteriormente, fuerzas británicas han establecido ahora una firme cabecera de puente en las islas Falkland.

Comandos de la Marina Real y del Regimiento de Paracaidistas han desembarcado en número considerable, con artillería, armamento antiaéreo y otros equipos pesados. Estos desembarcados no encontraron oposición. Se está consolidando una firme posición en tierra firme.

Durante la noche, varios desembarcos e incursiones fueron realizados por nuestras fuerzas en diferentes partes de las islas Falkland. Algunas de estas fuerzas permanecieron en tierra. Las fuerzas argentinas sufrieron bajas y se tomó algunos prisioneros. Estas operaciones continúan.

Tal como lo esperábamos, nuestras naves experimentaron fuertes ataques aéreos: cinco de ellas fueron dañadas, dos en forma seria. Hay bajas británicas, pero no tenemos detalles. Nuestros Harrier y misiles han destruido 7 Mirage, 5 Skyhawk y 2 Pucará, 2 helicópteros argentinos, un Chinook y un Puma, fueron destruidos en tierra.

Nosotros hemos perdido dos de nuestros helicópteros ligeros.

Siete semanas después de la agresión argentina, fuerzas británicas están esta noche firmemente establecidas, de regreso en las islas Falkland.

Mañana haré una nueva declaración, y entonces contestaré preguntas.

Inglaterra, Mayo 21, nº 72: Hemos recibido nuevos despachos desde que el señor Nott hizo su declaración, más temprano. Se ha perdido uno de los Harrier de la Fuerza de Tareas que apoyaba a nuestras fuerzas en tierra.

Además de las pérdidas de aviones experimentadas por los argentinos, anunciadas por el señor Nott, han sido derribados 2 Mirage y un Pucará. También se dañó en combate a un Mirage. Esto significa que el total de las pérdidas actuales de la Fuerza Aérea Argentina, son: 9 Mirage, 5 Skyhawk y 3 Pucará, así como un Mirage averiado en acción.